CN218112878U - 一种摩托车车架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车车架结构，包括车架本体、前减震器、后减震器、方向柱、车把、后叉架、坐垫和坐垫架，坐垫具有向下凹陷的下凹部；后叉架的前端与后立柱的下端连接，其后端与后轮轴连接；后减震器的上端与坐垫架连接，其下端与后叉架的后端连接；定义前减震器的上端与车把的外端之间所连接形成的直线为第一直线，定义前减震器的下端与车把的外端之间所连接形成的直线为第二直线，定义后叉架的前端与下凹部的最低点之间所连接形成的直线为第三直线；前减震器的中心线、第一直线与第二直线呈三角形结构，后减震器的中心线、后叉架的中心线与第三直线呈三角形结构；本申请使得司机骑行时能够处于比较舒服的骑行姿势，操控性非常好。

Description

一种摩托车车架结构

技术领域

本实用新型涉及摩托车技术领域，具体涉及一种摩托车车架结构。

背景技术

摩托车车架支撑着发动机，为转向机构和后减震器提供固定位置，承载着骑手、乘客及其行李等，摩托车车架还为油箱、蓄电池等提供安装位置，其相当于摩托车的骨骼。摩托车车架与摩托车的操控性能、乘骑舒适度密切相关，然而，现有摩托车车架设计结构不合理，乘骑舒适度较差。

实用新型内容

针对现有技术中的缺陷，本实用新型的目的是提供一种乘骑舒适度较好的摩托车车架结构。

本实用新型所采用的技术方案是：

一种摩托车车架结构，包括车架本体、前减震器、后减震器、方向柱、车把、后叉架、坐垫和坐垫架，所述车架本体包括上梁组、下梁组、连接在所述上梁组和所述下梁组前端的前立柱以及连接在所述上梁组和下梁组后端的后立柱；所述前减震器安装在所述前立柱上，其下端与前轮轴连接，上端与所述方向柱的下端连接，所述车把固定在所述方向柱的上端；所述坐垫架安装在所述后立柱的上端，所述坐垫安装在所述坐垫架上，该坐垫具有向下凹陷的下凹部；所述后叉架的前端与所述后立柱的下端连接，其后端与后轮轴连接；所述后减震器的上端与所述坐垫架连接，其下端与所述后叉架的后端连接；定义所述前减震器的上端与所述车把的外端之间所连接形成的直线为第一直线，定义所述前减震器的下端与所述车把的外端之间所连接形成的直线为第二直线，定义所述后叉架的前端与所述下凹部的最低点之间所连接形成的直线为第三直线；所述前减震器的中心线、第一直线与第二直线呈三角形结构，所述后减震器的中心线、后叉架的中心线与所述第三直线呈三角形结构。

进一步，所述下凹部的最低点、所述后减震器的两端以及所述后叉架的后端在同一直线上。

进一步，所述后叉架的中心线与所述后减震器的中心线之间的夹角为44°。

进一步，所述第三直线与所述后减震器的中心线之间的夹角为66°。

进一步，定义所述下凹部最低点与所述车把的外端之间所形成的直线为第四直线，所述第三直线与所述第四直线之间的夹角为98°。

进一步，所述第二直线与所述第四直线之间夹角为103°。

进一步，所述前减震器的中心线与竖直方向之间的夹角为30°。

进一步，所述第二直线与所述车把的中心线之间的夹角为53°。

进一步，所述前减震器的中心线与所述第二直线之间的夹角为14°。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为本申请实施例所提供的摩托车车架结构示意图；

图2为本申请实施例所提供的车架本体结构示意图。

其中，车架本体1、上梁组11、下梁组12、前立柱13、后立柱14、前减震器2、方向柱3、车把4、坐垫架5、坐垫6、下凹部61、后减震器7、后叉架8。

具体实施方式

这里，要说明的是，本实用新型涉及的功能、方法等仅仅是现有技术的常规适应性应用。因此，本实用新型对于现有技术的改进，实质在于硬件之间的连接关系，而非针对功能、方法本身，也即本实用新型虽然涉及一点功能、方法，但并不包含对功能、方法本身提出的改进。本实用新型对于功能、方法的描述，是为了更好的说明本实用新型，以便更好的理解本实用新型。

下面将结合附图对本实用新型技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域技术人员所理解的通常意义。

参见图1～图2，本申请一种摩托车车架结构，包括车架本体1、前减震器2、后减震器7、方向柱3、车把4、后叉架8、坐垫6和坐垫架5，所述车架本体1包括上梁组11、下梁组12、连接在所述上梁组11和所述下梁组12前端的前立柱13以及连接在所述上梁组11和下梁组12后端的后立柱14；所述前减震器2安装在所述前立柱13上，其下端与前轮轴连接，上端与所述方向柱3的下端连接，所述车把4固定在所述方向柱3的上端；所述坐垫架5安装在所述后立柱14的上端，所述坐垫6安装在所述坐垫架5上，该坐垫6具有向下凹陷的下凹部61；所述后叉架8的前端与所述后立柱14的下端连接，其后端与后轮轴连接；所述后减震器7的上端与所述坐垫架5连接，其下端与所述后叉架8的后端连接；定义所述前减震器2的上端与所述车把4的外端之间所连接形成的直线为第一直线，定义所述前减震器2的下端与所述车把4的外端之间所连接形成的直线为第二直线，定义所述后叉架8的前端与所述下凹部61的最低点之间所连接形成的直线为第三直线；所述前减震器2的中心线、第一直线与第二直线呈三角形结构，所述后减震器7的中心线、后叉架8的中心线与所述第三直线呈三角形结构。

本申请通过将前减震器2的两端与车把4的外端之间的连线设置为三角形结构，将后叉架8、后减震器7与坐垫6的下凹部61最低点之间的连线设置为三角形结构，使得司机骑行时能够处于比较舒服的骑行姿势，操控性非常好。

具体的，所述下凹部61的最低点、所述后减震器7的两端以及所述后叉架8的后端在同一直线上。所述后叉架8的中心线与所述后减震器7的中心线之间的夹角为44°。所述第三直线与所述后减震器7的中心线之间的夹角为66°，也即后叉架8的前端与所述下凹部61的最低点之间的连线与所述后减震器7的中心线之间的夹角为66°。

定义所述下凹部61最低点与所述车把4的外端之间所形成的直线为第四直线，车把4的外端指车把4向两侧延伸的端部，所述第三直线与所述第四直线之间的夹角为98°，也即下凹部61的最低点与后叉架8的前端之间的连线与下凹部61的最低点与车把4的外端之间的连线为98°。

所述第二直线与所述第四直线之间夹角为103°，也即车把4外端与前减震器2的下端之间的直线与车把4外端与下凹部61的最低点与车把4的外端之间的连线为103°。所述前减震器2的中心线与竖直方向之间的夹角为30°。所述第二直线与所述车把4的中心线之间的夹角为53°，也即前减震器2的下端与车把4外端之间的直线与车把4中心线之间的夹角为53°。所述前减震器2的中心线与所述第二直线之间的夹角为14°，也即前减震器2的中心线与前减震器2的下端与车把4外端之间的夹角为14°。

采用上述结构设置，保证了本申请摩托车车架呈骑行三角结构，保证了司机的骑行舒适度和操控性。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本实用新型的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、系统和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、系统、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、系统、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求和说明书的范围当中。

Claims (9)

1.一种摩托车车架结构，包括车架本体、前减震器、后减震器、方向柱、车把、后叉架、坐垫和坐垫架，所述车架本体包括上梁组、下梁组、连接在所述上梁组和所述下梁组前端的前立柱以及连接在所述上梁组和下梁组后端的后立柱；所述前减震器安装在所述前立柱上，其下端与前轮轴连接，上端与所述方向柱的下端连接，所述车把固定在所述方向柱的上端；其特征在于，所述坐垫架安装在所述后立柱的上端，所述坐垫安装在所述坐垫架上，该坐垫具有向下凹陷的下凹部；所述后叉架的前端与所述后立柱的下端连接，其后端与后轮轴连接；所述后减震器的上端与所述坐垫架连接，其下端与所述后叉架的后端连接；定义所述前减震器的上端与所述车把的外端之间所连接形成的直线为第一直线，定义所述前减震器的下端与所述车把的外端之间所连接形成的直线为第二直线，定义所述后叉架的前端与所述下凹部的最低点之间所连接形成的直线为第三直线；所述前减震器的中心线、第一直线与第二直线呈三角形结构，所述后减震器的中心线、后叉架的中心线与所述第三直线呈三角形结构。

2.根据权利要求1所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述下凹部的最低点、所述后减震器的两端以及所述后叉架的后端在同一直线上。

3.根据权利要求2所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述后叉架的中心线与所述后减震器的中心线之间的夹角为44°。

4.根据权利要求2所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述第三直线与所述后减震器的中心线之间的夹角为66°。

5.根据权利要求2所述的摩托车车架结构，其特征在于，定义所述下凹部最低点与所述车把的外端之间所形成的直线为第四直线，所述第三直线与所述第四直线之间的夹角为98°。

6.根据权利要求5所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述第二直线与所述第四直线之间夹角为103°。

7.根据权利要求2所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述前减震器的中心线与竖直方向之间的夹角为30°。

8.根据权利要求2所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述第二直线与所述车把的中心线之间的夹角为53°。

9.根据权利要求2所述的摩托车车架结构，其特征在于，所述前减震器的中心线与所述第二直线之间的夹角为14°。

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