CN214606970U - 一种车辆减震悬挂装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车辆减震悬挂装置，包括连杆、减震器以及限位器、滑块和弹性件，连杆左端与车轮相连，减震器上端与车身相连，减震器下端与连杆中部相连，限位器为空腔体，限位器的左右两侧壁为共圆心的弧面，限位器的前后两侧壁平行，限位器的侧壁上设有贯穿至其内腔中的滑槽，限位器与车身相连，滑块设置在减震器的内腔中，滑块上端面与限位器内顶面、滑块下端面与限位器内底面之间均设有弹性件，两弹性件的劲度系数之和小于减震器的劲度系数，连杆右端穿过滑槽后与滑块相连。当车轮因微小颠簸而上下运动时，连杆将首选绕其与减震器的连接处转动，带动滑块在限位器内滑动，并使两限位件分别伸长和缩短，从而达到初步滤震的目的。

Description

一种车辆减震悬挂装置

技术领域

本实用新型涉及车用零配件技术领域，尤其涉及一种车辆减震悬挂装置。

背景技术

减震悬挂作为汽车的关键部件之一，其作用是支撑车身、改善乘坐的感受，不同的悬挂设置方式会使驾驶者有不同的驾驶感受，因此，汽车悬挂决定了汽车的稳定性、舒适性和安全性。

简要来说，车辆的减震悬挂一般包括连杆和减震器，连杆两端分别与车轮和车身相连，减震器两端分别与连杆中部和车身相连，当车轮遇到颠簸而上下运动时，减震器将伸长或缩短，从而避免车身发生大幅度晃动。在现有车辆的减震悬挂中，减震器作为易损配件，若长期处于工作状态，极易影响车辆的减震效果，也会增加用车成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对已有的技术现状，提供一种车辆减震悬挂装置，可以避免减震器长期处于工作状态，优化了车辆的减震效果。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种车辆减震悬挂装置，包括连杆、减震器以及限位器、滑块和弹性件，所述连杆左端与车轮相连且两者之间为转动连接，所述减震器上端与车身相连且两者之间为转动连接，减震器下端与连杆中部相连且两者之间为转动连接，所述限位器为空腔体，限位器的左右两侧壁为共圆心的弧面且两者的圆心均位于减震器下端与连杆的连接处，限位器的前后两侧壁平行，限位器的侧壁上设有贯穿至其内腔中的滑槽，限位器与车身相连且两者为固定连接，所述滑块设置在限位器的内腔中且滑块与限位器四周的侧壁均契合匹配，滑块上端面与限位器内顶面、滑块下端面与限位器内底面之间均设有弹性件，两弹性件的劲度系数之和小于减震器的劲度系数，连杆右端穿过滑槽后与滑块相连且两者之间为转动连接。

进一步的，所述限位器的前后两侧壁上设有滑槽，所述连杆包括主杆以及与主杆前端连接、分列布置在主杆两侧的两副杆，使连杆成Y字型，两副杆前端均设有垂直于主杆的支架杆，两副杆上的支架杆分别穿过限位器前后两侧壁上所设的滑槽后与滑块相连。

进一步的，所述副杆为弧形杆体，减少连杆的副杆部分所占用的空间。

进一步的，所述滑块前后两侧壁中嵌入设有轴承，支架杆通过轴承与滑块连接。

进一步的，车辆处于平稳状态时，在车身Y轴方向上，连杆与车轮相连一端至其与减震器连接处的距离、连杆与滑块相连一端至其与减震器连接处的距离之比为3/7-4/6。

进一步的，所述滑块从滑槽的中部滑动至滑槽的顶部或底部时，弹性件的形变量为5-7cm。

本实用新型的有益效果为：

相比于现有技术，其车辆减震悬挂装置在现有悬挂结构的基础上，增设了限位器、滑块和弹性件，当车轮因微小颠簸而上下运动时，连杆将首选绕其与减震器的连接处转动，带动滑块在限位器内滑动，并使两限位件分别伸长和缩短，从而达到初步滤震的目的，避免减震器长期处于工作状态，优化了车辆的减震效果。

附图说明

附图1为本实用新型减震悬挂装置的结构示意图；

附图2为本实用新型Y字型连杆的结构示意图。

标注说明：1、车轮，2、减震器，3、连杆，3-1、主杆，3-2、副杆，3-3、支架杆，4、限位器，4-1、滑槽，5、弹性件，6、滑块，7、轴承。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

请参阅图1所示，一种车辆减震悬挂装置，包括连杆3、减震器2以及限位器4、滑块6和弹性件5，该装置可以应用于各种类型的汽车，比如燃油汽车、电动汽车、氢燃料电池汽车等等。

所述限位器4为空腔体，限位器4的左右两侧壁为共圆心的弧面，限位器4的前后两侧壁平行，限位器4的侧壁上设有贯穿至其内腔中的滑槽4-1，限位器4与车身相连且两者为固定连接，使其与车身的相对位置不发生改变。其中，滑槽4-1可以设计于限位器4的前侧壁，也可以设计于限位器4的左侧壁和/或右侧壁。

所述滑块6设置在限位器4的内腔中且滑块6与限位器4四周的侧壁均契合匹配，滑块6可以沿限位器4的内腔滑动，滑块6上端面与限位器4内顶面、滑块6下端面与限位器4内底面之间均设有弹性件5，弹性件5一般选用弹簧。限位器4左右两侧壁的弧度不应太大，此情形下，弹簧在垂直于其中轴线方向上的形变可以忽略不计。

所述连杆3左端与车轮1相连且两者之间为转动连接，车轮1可正常绕连杆3左端转动。所述减震器2上端与车身相连且两者之间为转动连接，减震器2下端与连杆3中部相连且两者之间为转动连接。所述限位器4左右两侧壁的圆心均位于减震器2下端与连杆3的连接处，使连杆3绕减震器2下端与连杆3的连接处转动时，可以带动滑块6可以沿限位器4的内腔滑动。所述连杆3右端穿过滑槽4-1后与滑块6相连且两者之间为转动连接，使连杆3还可以绕其与滑块6的连接处转动，同时带动减震器2伸缩。

该车辆减震悬挂装置在现有悬挂结构的基础上，增设了限位器4、滑块6和弹性件5，当车轮1因微小颠簸而上下运动时，连杆3将首选绕其与减震器2的连接处转动，带动滑块6在限位器4内滑动，并使两弹性件5分别伸长和缩短，从而达到初步滤震的目的，避免减震器2长期处于工作状态，优化了车辆的减震效果。

当滑块6在限位器4内滑动至最高点或最低点后，连杆3继而绕其与滑块6的连接处转动，使减震器2伸长或缩短，达到常规减震的目的。

上述技术方案中，应保证两弹性件5的劲度系数之和小于减震器2的劲度系数，才能保证车轮1上下运动时，连杆3首选绕其与减震器2的连接处转动，当滑块6在限位器4内滑动至极限位置时，连杆3则绕其与滑块6的连接处转动。

请参阅图2所示，在其中一个实施方式中，当限位器4的前后两侧壁上均设有滑槽4-1，所述连杆3包括主杆3-1以及与主杆3-1前端连接、分列布置在主杆3-1两侧的两副杆3-2，使连杆3成Y字型，两副杆3-2前端均设有垂直于主杆3-1的支架杆3-3，两副杆3-2上的支架杆3-3分别穿过限位器4前后两侧壁上所设的滑槽4-1后与滑块6相连。

上述技术方案中，作为优选的，所述副杆3-2为弧形杆体，减少连杆3的副杆3-2部分所占用的空间。作为优选的，所述滑块6前后两侧壁中嵌入设有轴承7，支架杆3-3通过轴承7与滑块6连接，通过轴承7进行转动连接，支架杆3-3与滑块6更易装配连接。

为了方便理解，本文中定义车辆的前后方向为车身X轴方向，车辆的左右方向为车身Y轴方向，车辆的上下方向为车身Z轴方向。

车辆处于平稳状态时，在车身Y轴方向上，连杆3与车轮1相连一端至其与减震器2连接处的距离、连杆3与滑块6相连一端至其与减震器2连接处的距离之比为3/7-4/6。实际设计时，上述比例选用3.6/6.4，可以在保证减震效果的前提下，减小限位器4所占用的空间。

所述滑块6从滑槽4-1的中部滑动至滑槽4-1的顶部或底部时，弹性件5的形变量为5-7cm。实际设计时，上述形变量选用5cm，可以在保证减震效果的前提下，减小限位器4所占用的空间，也符合初步滤震的设计初衷。

当然，以上仅为本实用新型较佳实施方式，并非以此限定本实用新型的使用范围，故，凡是在本实用新型原理上做等效改变均应包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (6)

1.一种车辆减震悬挂装置，其特征在于：包括连杆、减震器以及限位器、滑块和弹性件，所述连杆左端与车轮相连且两者之间为转动连接，所述减震器上端与车身相连且两者之间为转动连接，减震器下端与连杆中部相连且两者之间为转动连接，所述限位器为空腔体，限位器的左右两侧壁为共圆心的弧面且两者的圆心均位于减震器下端与连杆的连接处，限位器的前后两侧壁平行，限位器的侧壁上设有贯穿至其内腔中的滑槽，限位器与车身相连且两者为固定连接，所述滑块设置在限位器的内腔中且滑块与限位器四周的侧壁均契合匹配，滑块上端面与限位器内顶面、滑块下端面与限位器内底面之间均设有弹性件，两弹性件的劲度系数之和小于减震器的劲度系数，连杆右端穿过滑槽后与滑块相连且两者之间为转动连接。

2.根据权利要求1所述的一种车辆减震悬挂装置，其特征在于：所述限位器的前后两侧壁上设有滑槽，所述连杆包括主杆以及与主杆前端连接、分列布置在主杆两侧的两副杆，使连杆成Y字型，两副杆前端均设有垂直于主杆的支架杆，两副杆上的支架杆分别穿过限位器前后两侧壁上所设的滑槽后与滑块相连。

3.根据权利要求2所述的一种车辆减震悬挂装置，其特征在于：所述副杆为弧形杆体，减少连杆的副杆部分所占用的空间。

4.根据权利要求3所述的一种车辆减震悬挂装置，其特征在于：所述滑块前后两侧壁中嵌入设有轴承，支架杆通过轴承与滑块连接。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的一种车辆减震悬挂装置，其特征在于：车辆处于平稳状态时，在车身Y轴方向上，连杆与车轮相连一端至其与减震器连接处的距离、连杆与滑块相连一端至其与减震器连接处的距离之比为3/7-4/6。

6.根据权利要求1至4任意一项所述的一种车辆减震悬挂装置，其特征在于：所述滑块从滑槽的中部滑动至滑槽的顶部或底部时，弹性件的形变量为5-7cm。

Images