CN217946249U

CN217946249U - 全地形车双层包装结构

Info

Publication number: CN217946249U
Application number: CN202221563363.2U
Authority: CN
Inventors: 杨斌斌; 汤素策
Original assignee: Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
Current assignee: Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
Priority date: 2022-06-21
Filing date: 2022-06-21
Publication date: 2022-12-02
Anticipated expiration: 2032-06-21

Abstract

本实用新型公开了一种全地形车双层包装结构，包括：第一安装架，第一安装架用于承载全地形车；第二安装架，第二安装架至少部分设置在第一安装架上；第三安装架，第三安装架至少部分设置在第二安装架上，第三安装架用于承载全地形车；第二安装架设置在第一安装架与第三安装架之间，第二安装架与第一安装架设置为可拆卸连接，第三安装架与第二安装架设置为可拆卸连接通过上述设置，可将全地形车双层包装结构拆卸装包，使全地形车双层包装结构装配更加方便，节省包装空间，节约运输成本。

Description

全地形车双层包装结构

技术领域

本实用新型涉及车辆包装技术领域，尤其是指一种全地形车双层包装结构。

背景技术

随着国际集装箱运输价格上涨，整车包装成本也逐渐上升，这导致在项目包装设计时需要最大限度的控制整车包装结构尺寸和强度。很难用一个中间值来兼顾包装结构成本、包装和拆包难易度。在进行包装和拆包时一般让员工进入集装箱内固定整车。

现有的包装结构一般会存在装车时整车与集装箱两侧内壁间隙小和下层整车与上层包装铁架底部间隙小的问题，导致包装和拆包人员进入集装箱内固定整车时存在很大难度。而且现有的包装结构的零部件之间一般设置为焊接，包装结构装包时的占用空间大，包装结构的运输成本高。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种可拆卸的且便于安装的全地形车双层包装结构。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种全地形车双层包装结构，包括：第一安装架，第一安装架用于承载全地形车；第二安装架，第二安装架至少部分设置在第一安装架上；第三安装架，第三安装架至少部分设置在第二安装架上，第三安装架用于承载全地形车；第二安装架设置在第一安装架与第三安装架之间，第二安装架与第一安装架设置为可拆卸连接，第三安装架与第二安装架设置为可拆卸连接。

进一步地，第一安装支架包括第一支撑杆和第二支撑杆，第一支撑杆与第二支撑杆之间设置为焊接。

进一步地，第二安装架包括连接杆和连接结构，连接杆的一端与第三安装架之间设置为可拆卸连接，连接杆的另一端通过连接结构与第一安装架形成可拆卸连接。

进一步地，第三安装架包括第一支撑梁和第二支撑梁，第一支撑梁与第二支撑梁设置为可拆卸连接，且所述第三安装架上设置有安装座，所述安装座与所述第三安装架之间设置为可拆卸连接。

进一步地，全地形车双层包装结构还包括锁紧部，锁紧部基本设置在第一安装架的前后两侧，锁紧部与第一安装架固定连接。

进一步地，全地形车双层包装结构还包括支撑部，支撑部至少部分设置在第一安装架上，支撑部与第一安装架固定连接。

进一步地，全地形车双层包装结构还包括限位件，限位件设置在第一安装架上，限位件与第一安装架固定连接。

进一步地，全地形车双层包装结构还包括加强件，加强件设置在第二安装架和第三安装架之间，加强件还设置在第二安装架和第一安装架之间。

进一步地，全地形车双层包装结构还包括连接件，连接件至少部分设置在第三安装架上。

进一步地，全地形车双层包装结构设置有限位部、限位部与第一安装架固定连接。

本实用新型提供的全地形车双层包装结构可以通过叉车将全地形车双层包装结构叉起并放入集装箱中，再使用第二锁紧部进行固定，可减少操作人员进入集装箱装配全地形车双层包装结构的时间，从而提升装配速度；同时，全地形车双层包装结构各部件可拆卸，使全地形车双层包装结构装配更加方便，可节省包装空间，节约运输成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例中全地形车双层包装结构的结构示意图。

图2为本实用新型实施例中第三安装架的结构示意图。

图3为本实用新型实施例中第一安装架的结构示意图。

图4为本实用新型实施例中锁紧部的局部放大图。

图5为本实用新型实施例中限位部的局部放大图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

图1示出了一种全地形车双层包装结构100，包括第一安装架11、第二安装架12和第三安装架13。其中，第一安装架11用于承载全地形车。第二安装架12设置在第一安装架11和第三安装架13之间，第二安装架12一端与第一安装架11连接，第二安装架12的另一端与第三安装架13连接，第二安装架12用于将第三安装架13连接至第一安装架11。第三安装架13用于承载全地形车。为了清楚的说明本申请的技术方案，以图中示出的前、后、左、右、上、下方向作为本实施例中全地形车双层包装结构100的前、后、左、右、上、下方向。

具体的，第一安装架11基本沿水平方向设置，第二安装架12基本沿竖直方向设置，第三安装架13基本沿水平方向设置。第二安装架12设置在第一安装架11和第三安装架13之间。作为一种实现方式，第二安装架12与第一安装架11可以设置为可拆卸连接，第二安装架12与第三安装架13也可以设置为可拆卸连接。这种设置方式，不仅便于全地形车双层包装结构100之间的安装和拆卸，在不使用的情况下，还能节省收纳空间，具有更强的实用性。在全地形车支架部分损坏的情况下还能针对损坏部位进行更换或者维修，减少全地形车安装支架的维护成本。可以理解的，第二安装架12与第一安装架11之间还可以设置为焊接或者一体成型等其他连接方式，第二安装架12与第三安装架13也可以设置为焊接或者一体成型等其他连接方式。

具体的，如图1所示，第二安装架12包括连接杆121。连接杆121基本沿上下方向设置，连接杆121的一端与第一安装架11连接，连接杆121的另一端与第三安装架13连接。作为一种可能的实施方式，连接杆121与第三安装架13之间的连接方式可以设置为螺栓连接，连接杆121与第一安装架11之间的连接方式也可以设置为螺栓连接。该实施方式下，连接杆121与第一安装架11和/或第三安装架13之间的装配与拆卸更便捷。可以理解的，连接杆121与第三安装架13的连接方式还可以设置为销轴连接或螺钉连接。作为一种可能的实施方式，第二安装架12还包括连接结构122，连接杆121与第一安装架11通过连接结构122连接。具体的，连接结构122设置在连接杆121的下端，连接结构122至少部分围绕连接杆121设置。连接结构122与连接杆121固定连接，连接结构122还与第一安装架11固定连接，从而将连接杆121连接至第一安装架11。进一步地，连接结构122与连接杆121的连接方式可以设置为焊接，连接结构122与第一安装架11的连接方式可以设置为螺栓连接。连接结构122能够进一步增加连接杆121与第一安装架11之间的连接强度，进而增加全地形车双层包装结构100的整体强度。可以理解的，连接杆121与第三安装架13也可以通过连接结构122连接。更进一步地，连接杆121的数量可以设置为一根、两根或者多根，在本申请中，连接杆121的数量设置为6根且在第一安装架11的左右两侧分别设置有3根。

如图1和图2所示，第三安装架13包括第一支撑梁131和第二支撑梁132。其中，第一支撑梁131基本沿前后方向设置，第二支撑梁132基本沿左右方向设置。第一支撑梁131和第二支撑梁132可以设置为可拆卸连接或固定连接，在本申请中，第一支撑梁131和第二支撑梁132设置为可拆卸连接。在本申请中，第一支撑梁131与第二支撑梁132的连接方式可以设置为螺栓连接。这种设置方式使得第一支撑梁131与第二支撑梁132的装配和拆卸更加方便，第一支撑梁131和第二支撑梁132装包时所需的容纳空间更小。可以理解的，第一支撑梁131与第二支撑梁132的连接方式还可以设置为销轴连接或螺钉连接。作为一种可能的实施方式，第一支撑梁131的数量可以设置为两根，第二支撑梁132的数量可以设置为三根。该实施方式下，第一支撑梁131和第二支撑梁132能够在保证安装强度和承载能力的前提下，尽可能减少全地形车双层包装结构100的整体质量，降低运输成本。可以理解的，根据装配需求，第一支撑梁131的数量和第二支撑梁132的数量可进行适应性调整。

如图1和图3所示，第一安装架11包括第一支撑杆111和第二支撑杆112。其中，第一支撑杆111基本沿前后方向设置，第二支撑杆112基本沿左右方向设置。第一支撑杆111和第二支撑杆112之间设置为固定连接。作为一种可能的实施方式，第一支撑杆111与第二支撑杆112的连接方式设置为焊接。当第一安装架11设置为底层的安装支架时，这种设置方式能够有效的增加底座的强度，保证第二安装架12与第三安装架13的稳定性。第一支撑杆111的数量和第二支撑杆112的数量可以设置为一根、两根或是多根，在本申请中，第一支撑杆111设置为四根，第二支撑杆112设置为五根。

如图1所示，全地形车双层包装结构100还包括加强件14，作为一种实现方式，加强件14可以设置在第二安装架12和第三安装架13之间，加强件14还可以设置在第二安装架12和第一安装架11之间。加强件14用于提高第二安装架12与第三安装架13之间连接的稳定性，加强件14还用于提高第二安装架12和第一安装架11连接的稳定性。

如图2所示，全地形车双层包装结构100还包括安装部15，安装部15包括安装座151。其中，安装座151至少部分设置在第三安装架13上，安装座151与第三安装架13设置为可拆卸连接。作为一种可能的实施方式，安装座151与第三安装架13的连接方式可以设置为螺栓连接。可以理解的，安装座151与第三安装架13的连接方式还可以设置为销轴连接、螺钉连接或是其他连接方式。具体地，安装座151可以设置在第一支撑梁131上，安装座151也可以设置在第二支撑梁132上。在本申请中，安装座151设置在第一支撑梁131上。安装座151可与全地形车的轮轴固定连接，从而将全地形车连接至第三安装架13。这种设置方式能够允许全地形车双层包装结构100同时装载两辆全地形车的同时，还能有效的降低装配后全地形车双层包装结构100的整体高度，使全地形车双层包装结构100的重心更低，安装更加稳定。进一步地，安装部15还包括连接件152，具体的，连接件152可以设置在第三安装架13上，连接件152也可以设置在第二安装架12上。作为一种实现方式，连接件152设置在第一支撑梁131上，连接件152设置在两个相邻的第二支撑梁132之间，连接件152与第一支撑梁131固定连接。连接件152用于将全地形车的车架连接至第三安装架13。该实现方式下，全地形车可将车架从车体上拆卸下来，将车架与车体分开装配，可最大程度地利用全地形车双层包装结构100的装配空间，还能防止车架出现摆动，降低装配后全地形车双层包装结构100的整体高度，使全地形车双层包装结构100的重心更低，安装更稳定。

如图3和图4所示，全地形车双层包装结构100还包括限位部16。限位部16设置在第一安装架11的左右两侧，限位部16与第一安装架11固定连接，限位部16用于限制全地形车双层包装结构100沿左右方向上的位移。作为一种可能的实施方式，限位部16可以设置为导轨，限位部16沿左右方向上的长度可供调节以适应不同的集装箱。可以理解的，限位部16的数量可以设置为一个、两个或多个，在本申请中，限位部16的数量设置为四个，分别分布在全地形车双层包装结构100的左右两侧，防止全地形车在运输的过程中在集装箱内发生晃动，导致车辆损坏。作为一种可选择的实施方式，限位部16还可以设置在第二安装架12和/或第三安装架13上。

如图3和图5所示，全地形车双层包装结构100还包括锁紧部17。锁紧部17设置在第一安装架11的前后两侧，锁紧部17与第一安装架11固定连接。进一步地，锁紧部17包括第一锁紧部171和第二锁紧部172。作为一种可能的实施方式，锁紧部17可以设置在第二支撑杆112上。第一锁紧部171可以设置为吊扣，第一锁紧部171可配合拉紧器，从而将全地形车固定在第一安装架11上。第二锁紧部172用于将第一安装架11固定在集装箱上，第二锁紧部172可以设置为螺栓结构、销轴结构或快拆结构中的任意一种。当全地形车双层包装结构100放置进入集装箱之后，可以进去集装箱将第二锁紧部172与集装箱之间进行锁紧。因此，将第二锁紧部172设置在全地形车双层包装结构100的两端有利于预留出充足的安装空间，便于安装。可以理解的，根据全地形车双层包装结构100的实际装配需求，第一锁紧部171的结构和第二锁紧部172的结构可进行适应性调整。这种设置方式能够防止全地形车双层包装结构100在集装箱内上下方向的晃动，由于全地形车的主要销售地点一般都在海外，海运过程总会发生不可避免的各种方向的颠簸，因此将全地形车双层包装结构100与集装箱之间设置为紧固连接也利于防止全地形车在运输中的毁损，减少损失。

如图3所示，全地形车双层包装结构100还包括支撑部18。支撑部18至少部分设置在第一安装架11上，支撑部18与第一安装架11固定连接。进一步地，支撑部18包括第一支撑部181和第二支撑部182。其中，第一支撑部181用于承载全地形车，第一支撑部181的数量可根据全地形车的轮胎数进行适应性调整，在本申请中，第一支撑部181设置为四个。作为一种可能的实施方式，第一支撑部181设置在第一安装架11的四角，第一支撑部181可以与两根相邻的第一支撑杆111连接，第一支撑部181也可以与两根相邻的第二支撑杆112连接。这种设置方式可使用尽可能简单的结构对全地形车的主要接地构件进行固定，在减轻重量降低成本的同时还能保证全地形车安装的稳固性。在本申请中，第一支撑部181与两根相邻的第二支撑杆112连接。第二支撑部182用于承载全地形车的车轮。作为一种可能的实施方式，第二支撑部182可以设置在两根的第二支撑杆112中间，第二支撑部182与第二支撑杆112固定连接。第二支撑部182可以设置在第一安装架11的左侧和/或右侧。第二支撑部182可以用于放置位于第三安装架13上的全地形车的轮胎，如前所述，为了降低重心以及降低整车高度，设置在第三安装架13上的全地形车需要对轮胎进行拆卸，将轮胎放在处于地面的第二支撑部182，能够进一步降低重心，增加全地形车双层包装结构100的稳定性。

如图3所示，全地形车双层包装结构100还包括限位件19。限位件19设置在第一安装架11上，限位件19与第一安装架11固定连接，限位件19可配合叉车，从而可在集装箱外将全地形车双层包装结构100搬运至集装箱内进行安装。作为一种实现方式，限位件19至少包括两个，限位件19设置在两根相邻的第二支撑杆112上。限位件19与第二支撑杆112固定连接。该实现方式下，限位件19与叉车配合时强度更高，限位件19适用的叉车范围更大。且两端的设置方式使得全地形车双层包装结构100的使用方向并不唯一，即前部也可以成为后部，增加全地形车双层包装结构100使用的普适性。可以理解的，限位件19也可以设置在两根不相邻的第二支撑杆112上。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。

Claims

1.一种全地形车双层包装结构，包括：

第一安装架，所述第一安装架用于承载全地形车；

第二安装架，所述第二安装架至少部分设置在所述第一安装架上；

第三安装架，所述第三安装架至少部分设置在所述第二安装架上，所述第三安装架用于承载全地形车；

其特征在于，

所述第二安装架设置在所述第一安装架与所述第三安装架之间，所述第二安装架与所述第一安装架设置为可拆卸连接，所述第三安装架与所述第二安装架设置为可拆卸连接。

2.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述第一安装支架包括第一支撑杆和第二支撑杆，所述第一支撑杆与所述第二支撑杆之间设置为焊接。

3.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述第二安装架包括连接杆和连接结构，所述连接杆的一端与所述第三安装架之间设置为可拆卸连接，所述连接杆的另一端通过所述连接结构与所述第一安装架形成可拆卸连接。

4.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述第三安装架包括第一支撑梁和第二支撑梁，所述第一支撑梁与所述第二支撑梁设置为可拆卸连接，且所述第三安装架上设置有安装座，所述安装座与所述第三安装架之间设置为可拆卸连接。

5.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述全地形车双层包装结构还包括锁紧部，所述锁紧部基本设置在所述第一安装架的前后两侧，所述锁紧部与所述第一安装架固定连接。

6.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述全地形车双层包装结构还包括支撑部，所述支撑部至少部分设置在所述第一安装架上，所述支撑部与所述第一安装架固定连接。

7.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述全地形车双层包装结构还包括限位件，所述限位件设置在所述第一安装架上，所述限位件与所述第一安装架固定连接。

8.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述全地形车双层包装结构还包括加强件，所述加强件设置在所述第二安装架和所述第三安装架之间，所述加强件还设置在所述第二安装架和所述第一安装架之间。

9.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述全地形车双层包装结构还包括连接件，所述连接件至少部分设置在所述第三安装架上。

10.根据权利要求1所述的全地形车双层包装结构，其特征在于，

所述全地形车双层包装结构设置有限位部、所述限位部与所述第一安装架固定连接。