CN217705743U - 弹出式发动机罩装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种弹出式发动机罩装置，具有良好的可靠度以及设计的自由度。弹出式发动机罩装置包括：发动机罩；发动机罩铰链，以使发动机罩可以打开和关闭的方式支撑发动机罩；作动器；以及杆，其中作动器使杆延伸以向上推动发动机罩，且杆被设置为在车辆宽度方向上倾斜。

Description

弹出式发动机罩装置

技术领域

本实用新型涉及一种弹出式发动机罩装置。

背景技术

近年来，提供对于也考虑了交通参与人中处于弱势立场的人的可持续输送系统的存取的努力正在活跃化。为了实现所述目的，通过与保护步行者等有关的开发而致力于更进一步改善交通的安全性或便利性的研究开发。

近年，从保护步行者等的观点出发，开发出了一种在车辆与步行者等的碰撞体发生碰撞时，抬起发动机罩的后端部而由发动机罩承接住碰撞体，从而缓和冲击的车辆用弹出式发动机罩装置。此即，行人撞击缓冲机制(Pop Up Hood,PUH)。

举例而言，现有技术文献1公开了一种弹出式发动机罩装置，其在发动机罩的后端部两侧上配置有左右一对的发动机罩铰链，当与碰撞体发生碰撞时，配置在发动机罩铰链附近的作动器将启动，从而由推杆推起发动机罩铰链的发动机罩。然而，由于现有技术文献1需要使杆与错位的发动机铰链臂的螺栓接触，且在作动时，杆向后折叠并在铰链臂上滑动，铰链臂的上表面在车辆前后方向上的宽度需要一定的长度，因此设计的自由度低。此外，如果在行人撞击缓冲机制作动时，发动机铰链臂弯折的部分没有回复原本状态，则杆可能被卡住，并且可能无法充分向后倾斜。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本特许第4410822号

实用新型内容

本实用新型提供一种弹出式发动机罩装置，具有良好的可靠度以及设计的自由度。

本实用新型提供一种弹出式发动机罩装置。弹出式发动机罩装置包括：发动机罩；发动机罩铰链，以使发动机罩可以打开和关闭的方式支撑发动机罩；作动器；以及杆，其中作动器使杆延伸以向上推动发动机罩，且杆被设置为在车辆宽度方向上倾斜。

在本实用新型的一实施例中，杆接触发动机罩铰链并使发动机罩向上提升，在因作动而伸长杆的情况下，发动机罩铰链在车辆宽度方向上的宽度为维持杆的末端与发动机罩铰链的内表面接触的宽度。

在本实用新型的一实施例中，在发动机罩与发动机罩铰链之间设置有加强部件，加强部件较发动机罩铰链更向车辆宽度方向的内侧延伸。

在本实用新型的一实施例中，加强部件在比发动机罩铰链更往车辆宽度方向的内侧处向上呈凹状。

基于上述，在本实用新型的弹出式发动机罩装置中，通过将杆设置为在车辆宽度方向上倾斜，可以缩短发动机罩铰链的上部在车辆前后方向上的宽度，由此，能够提高设计的自由度。并且，透过上述的配置即使在发动机罩铰链的上部的后面设置当行人撞击缓冲机制作动时弯折的变形弯曲部，也不会妨碍杆的滑动，而可使弹出式发动机罩装置具有良好的可靠度。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本实用新型的一实施例的车辆用弹出式发动机罩装置的整体结构的俯视图；

图2为图1的弹出式发动机罩装置的局部放大图；

图3是图2的杆在车辆前后方向上的侧视图；

图4为图3的杆在上推位置保持状态时的侧视图；

图5是图2的杆在车辆宽度方向上的侧视图；

图6为图5的杆在上推位置保持状态时的侧视图；

图7与图8分别为图3与图5的杆在承受外界撞击压力时的侧视图。

附图标记说明：

100：车辆用弹出式发动机罩装置

110：发动机罩

110A、110B：发动机罩框架

120：发动机罩铰链

120B：下部

120S：侧壁部

120U：上部

121：铰链臂

121F：固定部

122：铰链基座

122A：铰链轴

122F：基座固定部

130：作动器

140：杆

150：加强部件

F：变形部

FR、UP、IN：箭头方向

HL：孔部

P：按压部。

具体实施方式

图1是依照本实用新型的一实施例的车辆用弹出式发动机罩装置的整体结构的俯视图；图2为图1的弹出式发动机罩装置的局部放大图；图3是图2的杆在车辆前后方向上的侧视图；图4为图3的杆在上推位置保持状态时的侧视图；图5是图2的杆在车辆宽度方向上的侧视图；图6为图5的杆在上推位置保持状态时的侧视图；图7与图8分别为图3与图5的杆在承受外界撞击压力时的侧视图。另外，在这些图中适当标示的箭头方向FR表示车辆前方一侧、箭头方向UP表示车辆上方一侧、箭头方向IN表示车宽方向内侧。

以下将以图1至图8说明车辆用弹出式发动机罩装置100的具体结构。

请参考图1至图3与图5，在本实施例中，车辆用弹出式发动机罩装置100包括发动机罩110、发动机罩铰链120、作动器130以及杆140。发动机罩铰链120以使发动机罩110可以打开和关闭的方式支撑发动机罩110。并且，发动机罩铰链120由铰链基座122和铰链臂121构成，铰链臂121通过铰链轴122A而以可相对旋转的方式被连接在铰链基座122上。铰链臂121包括发动机罩铰链120的上部120U与侧壁部120S，其中发动机罩铰链120的上部120U通过固定部121F固定在发动机罩110上。在本实施例中，固定部121F例如为螺栓。另一方面，铰链基座122包括铰链轴122A与基座固定部122F，而形成为发动机罩铰链120的下部120B，并且，发动机罩铰链120通过铰链基座122的基座固定部122F固定于车辆上。

如图3与图5所示，在本实施例中，作动器130被形成为大致圆柱状，且在俯视时，以大致车辆上下方向为轴向而被配置发动机罩铰链120的上部120U的下方处。另外，在作动器130的内部配置有，由气体发生剂构成的气体发生单元以及使气体发生剂燃烧而产生气体的点火装置。另外，除了使用气体发生剂的类型以外，还可以利用在作动器130的内部封入高压气体，并通过启动点火装置从而使隔开高压气体的隔离壁破裂的类型。驱动作动器130的点火装置，与配置在控制台下方等的未图示的控制单元相连接。控制单元与碰撞检测单元相连接，碰撞检测传感器可被配置在前保险杠等中，用于检测或者预测与步行者等的碰撞体之间的碰撞。

另一方面，如图3与图5所示，杆140以同轴的方式收纳在作动器130内。杆140为笔直的棒状部件，在杆140的下端部上设置有被紧密收纳在作动器130内的活塞(图示省略)。在作动器130内产生的气体作为活塞的推进力而发挥作用。另外，在杆140的上端部上，安装有直径比杆140的直径大的按压部P。按压部P的顶端部被形成为平缓的曲面形状，且杆140被设置为在车辆宽度方向上倾斜。

接下来，对本实施方式的车辆用弹出式发动机罩装置100的作动的情况进行说明。

在本实施例中，图3与图5所示的状态为车辆用弹出式发动机罩装置100的作动器130的非工作状态。此时，由于车辆用弹出式发动机罩装置100的作动器130处于非工作状态，所以杆140处于被收纳于作动器130内的状态。然而，如图4与图6所示，车辆用弹出式发动机罩装置100的作动器130在车辆与步行者等的碰撞体发生碰撞时启动，杆140通过作动器130启动而向发动机罩110的上方侧进行轴向移动，并使杆140延伸以向上推动发动机罩110。

更具体而言，当车辆与步行者等的碰撞体发生前面碰撞时，通过未图示的碰撞检测单元检测到与碰撞体发生了前面碰撞，并向未图示的控制单元输出碰撞信号。在控制单元中，根据所输入的碰撞信号来判断是否应该驱动车辆用弹出式发动机罩装置100，而当判断为应该驱动车辆用弹出式发动机罩装置100时，则向作动器130输出驱动信号。由此，作动器130内的未图示的点火装置将点火，使气体发生剂燃烧，从而在作动器130内产生规定量的气体。另外，在作动器130为高压气体封入类型的情况下，亦可通过点火装置启动而使隔离壁发生破裂等，从而在作动器130内产生规定量的气体。另外，在搭载有预测碰撞传感器的情况下，在预测出前面碰撞的阶段进行上述工作。以上文叙述的方式所产生的气体，作用于被紧密地收纳于作动器130内的活塞上，从而向作动器130的轴向顶端一侧(即，发动机罩110上方一侧)按压活塞。由于活塞与杆140的下端部相连接，所以当活塞在作动器130内上升时，杆140将朝向发动机罩110上方一侧进行轴向移动。其结果为，如图4与图6所示，杆140的按压部P与发动机罩铰链120抵接，由此使得发动机罩110被上推。并且，如图4与图6所示，在本实施例中，通过杆140与高刚性的发动机罩铰链120接触抬起发动机罩110，可以避免杆140直接抵接置发动机罩110上，并避免由于发动机罩110的刚性不足而出现凹痕的风险。

另一方面，如图4与图6所示，在本实施例中，由于发动机罩铰链120的侧壁部120S的前部一侧中设置有变形弯曲部F，其刚性低于其他部位，所以铰链臂121能以变形弯曲部F为起点而被弯曲。变形弯曲部F能以缩短铰链臂121的凸缘而形成刚度较弱的部位的方式而形成。另外，亦可在铰链臂121的侧壁部120S的后部设有限制部来限制铰链臂121的旋转行程，以使发动机罩110的后端一侧的弹出量(上升量)可被预先决定。如此，如图4与图6所示，杆140设置为在车辆宽度方向上倾斜，且当行人撞击缓冲机制作动时，作动器130使杆140大致上沿着车辆宽度方向上延伸。

由此，在本实施例中，发动机罩铰链120与杆140抵接的上推面在车辆前后方向上的宽度的范围仅需设置大于杆140的宽度即可，这提高了设计的自由度，因为能得以缩短发动机罩铰链120的上部120U在车辆前后方向上的宽度。进一步而言，在本实施例中，在因作动器130作动而伸长杆140的情况下，发动机罩铰链120在车辆宽度方向上的宽度为维持杆140的末端与发动机罩铰链120的内表面接触的宽度即可使杆140接触发动机罩铰链120并顺利地使发动机罩110向上提升。因此，即使杆140向车辆宽度方向的内侧倾斜，也可以在行人撞击缓冲机制启动时，通过作动器130使杆140与高刚性的发动机罩铰链120接触抬起发动机罩110。此外，通过在行人撞击缓冲机制作动时，作动器130使杆140沿着车辆宽度方向上延伸的配置，即使在发动机罩铰链120设置当行人撞击缓冲机制作动时弯折的弯曲部，也不会妨碍到杆140的滑动。

此外，如图1、图5与图6所示，在发动机罩铰链120的上部120U中，于作为固定发动机罩铰链120的上部120U的固定部121F的螺栓之间的间隙中设有孔部HL，如此，可进一步减轻发动机罩铰链120的上部120U的重量，并且杆140的长度形成为在杆140因延伸而接触发动机罩铰链120的上部120U时，杆140的末端比孔部HL更位于内侧而使其不会卡在孔部HL中的长度。如此，可在减轻发动机罩铰链120的上部120U的重量的同时，也不致妨碍到杆140的滑动。

另一方面，如图3至图8所示，在本实施例中，在发动机罩110与发动机罩铰链120之间设置有加强部件150。更具体而言，如图3、图4与图7所示，加强部件150可设置在发动机罩110的发动机罩框架110A、110B所围出的空间内，以加强发动机罩框架110A、110B的强度。也就是说，加强部件150实质上位于发动机罩110和发动机罩铰链120的上部120U之间。如此，在加强发动机罩框架110A、110B的强度的同时，加强部件150也可以承受行人撞击缓冲机制的负载。此外，加强部件150较发动机罩铰链120更向车辆宽度方向的内侧延伸，如此，通过加强部件150的配置，如图8所示，亦可使杆140在弯折时，其弯折的末端与加强部件150接触，如此，可以使发动机罩铰链120的上部120U在车辆宽度方向上的宽度最小化，并且可以减轻发动机罩铰链120的上部120U的重量。

进一步而言，如图5、图6与图8所示，在本实施例中，加强部件150在比发动机罩铰链120更往车辆宽度方向的内侧处向上呈凹状。如此，当杆140在弯折初期时滑动后，可从发动机罩铰链120的上部120U落下，并与加强部件150接触，进而可以防止因发动机罩铰链120的上部120U的在车辆宽度方向上的宽度过长而在中途弯折，并在弯折部使杆140卡住的风险。

综上所述，在本实用新型的车辆用弹出式发动机罩装置中，通过将杆设置为在车辆宽度方向上倾斜，可以缩短发动机罩铰链的上部在车辆前后方向上的宽度，由此，能够提高设计的自由度。并且，透过上述的配置即使在发动机罩铰链的上部的后面设置当行人撞击缓冲机制作动时弯折的变形弯曲部，也不会妨碍杆的滑动，而可使弹出式发动机罩装置具有良好的可靠度。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。

Claims (4)

1.一种弹出式发动机罩装置，其特征在于，包括：

发动机罩；

发动机罩铰链，以使所述发动机罩可以打开和关闭的方式支撑所述发动机罩；

作动器；以及

杆，其中所述作动器使所述杆延伸以向上推动所述发动机罩，且所述杆被设置为在车辆宽度方向上倾斜。

2.根据权利要求1所述的弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述杆接触所述发动机罩铰链并使所述发动机罩向上提升，

在所述作动器作动而伸长所述杆的情况下，所述发动机罩铰链在所述车辆宽度方向上的宽度为维持所述杆的末端与所述发动机罩铰链的内表面接触的宽度。

3.根据权利要求1或2所述的弹出式发动机罩装置，其特征在于，

在所述发动机罩与所述发动机罩铰链之间设置有加强部件，所述加强部件较所述发动机罩铰链更向所述车辆宽度方向的内侧延伸。

4.根据权利要求3所述的弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述加强部件在比所述发动机罩铰链更往所述车辆宽度方向的内侧处向上呈凹状。

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