CN216184455U - 车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型的课题在于在确保布局的自由度的同时增大朝向冷却装置的行驶风的流量。车辆前部结构(100)包括：车辆前表面构件(2)，构成车辆前部(VF)的前表面(FS)，并形成有第一开口部(H1)及第二开口部(H2)；以及ATF冷却器(10)，在车辆前部(VF)配置于比第一开口部(H1)更靠车辆后方。第一开口部(H1)形成于在车辆前后方向(D2)上观察时与ATF冷却器(10)重叠的位置，车辆前表面构件(2)具有导引部(22)，所述导引部(22)将通过了第二开口部(H2)的行驶风导向ATF冷却器(10)。

Description

车辆前部结构

技术领域

本公开涉及一种车辆前部结构。

背景技术

已知一种向配置于车辆前部的冷却装置诱导行驶风的车辆前部结构。例如在专利文献1中，公开了一种将朝向车辆前方扩径的漏斗状的引导部附加至冷却装置的结构。根据所述结构，可由引导部将通过了保险杠的开口部的行驶风诱导至冷却装置。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第667388号公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

一般而言，为了充分地发挥冷却装置的冷却性能，期望增大朝向冷却装置的行驶风的流量。因此，可考虑通过增加形成于保险杠等的开口部的数量，来实现通过开口部的行驶风的总流量的增大。但是，即便增加了形成于保险杠等的开口部的数量，当所述开口部形成于相对于冷却装置偏移的位置时，行驶风也难以到达冷却装置。

因此，也可考虑如上文所述的车辆前部结构那样通过对冷却装置附加引导部，而将通过了形成于相对于冷却装置偏移的位置的开口部的行驶风诱导至冷却装置。但是，在车辆前部，除了冷却装置以外还配置有许多的内部结构体，因此，若要对冷却装置附加引导部，则存在布局的自由度受到限制的问题。

本公开的车辆前部结构的目的在于在确保布局的自由度的同时增大朝向冷却装置的行驶风的流量。

[解决问题的技术手段]

本公开的一实施例的车辆前部结构包括：车辆前表面构件，构成车辆前部的前表面，并形成有第一开口部及第二开口部；以及冷却装置，在车辆前部配置于比第一开口部更靠车辆后方；且第一开口部形成于在车辆前后方向上观察时与冷却装置重叠的位置，车辆前表面构件具有导引部，所述导引部将通过了第二开口部的行驶风导向冷却装置。

根据所述车辆前部结构，由于第一开口部形成于在车辆前后方向上观察时与冷却装置重叠的位置，因此通过了第一开口部的行驶风朝向冷却装置行进，并到达冷却装置。另一方面，通过了第二开口部的行驶风由车辆前表面构件的导引部导向冷却装置，并到达冷却装置。如此，在所述车辆前部结构中，可使不仅通过了第一开口部而且也通过了第二开口部的行驶风也到达冷却装置。另外，在所述车辆前部结构中，导引部直接设置于车辆前表面构件，且将通过了第二开口部的行驶风导向冷却装置。因此，不需要对冷却装置附加特定的结构物，从而布局的自由度难以受到限制。因此，所述车辆前部结构可在确保布局的自由度的同时增大朝向冷却装置的行驶风的流量。

在本公开的一实施例的车辆前部结构中，导引部包括导引壁，所述导引壁设置于比第二开口部更靠车辆后方、且在车辆前后方向上观察时与第二开口部重叠的位置，导引壁也可朝向冷却装置倾斜地设置。据此，导引部使通过了第二开口部的行驶风沿着导引壁行进，而可更效率良好地使行驶风到达冷却装置。另外，由于导引壁设置于在车辆前后方向上观察时与第二开口部重叠的位置，因此，配置于比车辆前表面构件更靠车辆后方的内部结构体被导引壁掩蔽而难以从车外看到。因此，可抑制因在车辆前表面构件形成第二开口部而引起的外观品质的下降。另外，导引壁构成为车辆前表面构件的一部分(即，导引壁与车辆前表面构件在空间上未分离)，因此通过了第二开口部的行驶风难以产生气流的涡流。因此，所述车辆前部结构使通过了第二开口部的行驶风沿着导引壁顺利地行进，而可更效率良好地使行驶风到达冷却装置。

在本公开的一实施例的车辆前部结构中，导引部也可包括支撑壁，所述支撑壁从车辆前表面构件中的与第二开口部邻接的区域朝向车辆后方竖立设置来支撑导引壁。据此，导引部的导引壁由支撑壁支撑，因此由行驶风或行驶振动引起的摆动得到抑制。另外，导引部可通过支撑壁来抑制行驶风从导引壁上流出，因此可更效率良好地使行驶风到达冷却装置。另外，通过设置导引壁及支撑壁，可提高车辆前表面构件的强度(刚性)。

本公开的一实施例的车辆前表面构件也可具有保险杠及前格栅的至少任一者。据此，可适宜地起到上文所述的车辆前表面构件的作用及效果。

在本公开的一实施例的车辆前表面构件中，导引部也可与保险杠及前格栅的至少任一者构成为一体。据此，可提高保险杠或前格栅的强度(刚性)，并且可使从外部输入至保险杠或前格栅的加重分散。

在本公开的一实施例的车辆前部结构中，第二开口部也可配置于在车辆前后方向上观察时不与冷却装置重叠的位置。据此，能够在相对于冷却装置偏移的位置形成开口部，因此可提高形成于车辆前表面构件的开口部的位置、数量、大小、及形状的自由度。其结果，可增大朝向冷却装置的行驶风的流量，而充分地发挥冷却装置的冷却性能。

在本公开的一实施例的车辆前部结构中，第二开口部也可形成于比第一开口部更靠车辆宽度方向上的车辆中央侧。一般而言，碰触车辆前部的前表面的行驶风容易从车辆宽度方向上的车辆中央侧向车辆端部侧行进。另一方面，根据所述车辆前部结构，冷却装置配置于在车辆前后方向上观察时与第一开口部重叠的位置，因此通过第二开口部而朝向冷却装置的行驶风也会从车辆宽度方向上的车辆中央侧朝向车辆端部侧行进。因此，根据所述车辆前部结构，碰触车辆前部的前表面的行驶风沿着所述前表面行进的方向与通过第二开口部而朝向冷却装置的行驶风行进的方向成为相同的方向。因此，所述车辆前部结构使通过了第二开口部的行驶风朝向冷却装置顺利地行进，而可更效率良好地使行驶风到达冷却装置。

[实用新型的效果]

如此，本公开的车辆前部结构可在确保布局的自由度的同时增大朝向冷却装置的行驶风的流量。

附图说明

图1是表示包括本实施方式的车辆前部结构的车辆的左侧前表面的正视图。

图2是表示车辆前部结构的平面图。

图3是表示导引部的正视图。

图4是表示导引部的背视图。

图5是示意性地表示车辆前部结构中的行驶风的进路的平面图。

图6是表示实施例的车辆前部结构中的行驶风的风速分布的模拟结果的平面图。

图7是表示比较例的车辆前部结构中的行驶风的风速分布的模拟结果的平面图。

[符号的说明]

1：冷却装置

2：车辆前表面构件

10：ATF冷却器

20：保险杠

21：前格栅

22：导引部

22a：导引壁

22f、22g：支撑壁

100：车辆前部结构

D1：车辆宽度方向

D2：车辆前后方向

FS：前表面

H1：第一开口部

H2：第二开口部

VF：车辆前部

具体实施方式

以下，参照附图对例示性的实施方式进行说明。再者，对各图中的相同或相当部分标注相同符号，并省略重复的说明。

图1是表示包括本实施方式的车辆前部结构100的车辆V的左侧前表面的正视图。图2是表示车辆前部结构100的平面图。如图1及图2所示，车辆前部结构100为车辆V的前部(以下，称为“车辆前部VF”)的结构，且包括用于进行车载装置的冷却的冷却装置1、及构成车辆前部VF的前表面FS的车辆前表面构件2。车辆V在前表面FS接受来自车辆前方的行驶风。另外，车辆V在车辆前表面构件2的车辆后方侧(被车辆前部VF的外板包围的内部)包括内部结构体3。作为内部结构体3，在图中例示了散热器(radiator)30。散热器30是利用行驶风将发动机、电容器等冷却的热交换器。

冷却装置1是因车辆V的行驶等其他动作而被加热，并且接受行驶风而被冷却的装置。冷却装置1在内部导通有设置于车辆V的各种装置的工作油或冷却水等热交换媒体，且由行驶风将所述热交换媒体冷却。冷却装置1通过使朝向所述冷却装置1的行驶风的流量增大，可充分地发挥其冷却性能。此处，冷却装置1例示了用于将设置于车辆V的变速器(未图示)的工作油即自动变速器油(Automatic Transmission Fluid，ATF)冷却的ATF冷却器10。

作为冷却装置1的ATF冷却器10在车辆前部VF配置于比形成于后述的保险杠20的第一开口部H1更靠车辆后方。ATF冷却器10例如具有在车辆前后方向D2上薄的长方体状的形状。ATF冷却器10具有在车辆前后方向D2上观察时(换言之，沿着车辆前后方向D2观看)，例如与第一开口部H1相同程度的面积。

车辆前表面构件2是构成车辆前部VF的前表面FS的构件，且具有保险杠20、前格栅21及导引部22。例如，导引部22可与保险杠20及前格栅21的至少任一者构成为一体，也可不构成为一体。所谓“构成为一体”可指一体成型，也可指通过螺栓紧固、嵌合、粘接等将独立地成型的多个构件相互结合。在导引部22与保险杠20或前格栅21构成为一体的情况下，导引部22与保险杠20或前格栅21在空间上不相互远离。再者，此处，导引部22与保险杠20及前格栅21此两者构成为一体。

保险杠20例如是具有缓冲功能的外形构件。保险杠20在车辆前部VF，从车辆V的车辆宽度方向D1上的一端到另一端呈带状延伸。保险杠20具有相对于车辆V为外侧的表面20a、及与表面20a为相反侧的面且与内部结构体3面对面的背面20b。保险杠20的表面20a构成了车辆V的前表面FS的至少一部分。在保险杠20，以使表面20a与背面20b连通的方式形成有第一开口部H1。再者，在图1中示出了第一开口部H1的概略位置。

第一开口部H1是用于使行驶风通过的开口部。第一开口部H1形成于保险杠20的车辆宽度方向D1上的比车辆中央部更靠车辆端部侧(以车辆中央为基准而配置有ATF冷却器10的一侧)。具体而言，第一开口部H1形成于在车辆前后方向D2上观察时与ATF冷却器10重叠的位置。此处，所谓“重叠”，是指在车辆前后方向D2上观察时，ATF冷却器10的至少一部分与第一开口部H1的至少一部分相互重叠。再者，关于第一开口部H1的形状及大小，无特别限定，但也可具有在车辆前后方向D2上观察时与ATF冷却器10相同程度的面积。

第一开口部H1与ATF冷却器10之间是以通过了第一开口部H1的行驶风成为能够到达ATF冷却器10的方式连通(即，第一开口部H1与ATF冷却器10之间例如未由壁隔开)。再者，若行驶风能够从第一开口部H1行进到ATF冷却器10，则也可在第一开口部H1与ATF冷却器10之间配置配管等。

前格栅21是具有使行驶风导入至车辆前表面构件2的车辆后方侧的功能的构件。前格栅21配置于车辆宽度方向D1上的车辆中央部。前格栅21具有在车辆宽度方向D1上长的形状，且在车辆宽度方向D1上具有例如保险杠20的大致一半的长度。前格栅21具有相对于车辆V为外侧的表面21a、及与表面21a为相反侧的面且与内部结构体3面对面的背面21b。前格栅21的表面21a构成了车辆V的前表面FS的至少一部分。

前格栅21是在作为外缘的框状部21c设置蜂窝形状的网眼部21d而构成。网眼部21d是多个单元21e排列而构成。多个单元21e的至少一部分贯通，形成间隙G(即，在前格栅21，以使表面21a与背面21b连通的方式形成有间隙G)。前格栅21经由形成于网眼部21d的间隙G而使行驶风导入至车辆前表面构件2的车辆后方侧。构成网眼部21d的多个单元21e中的至少一部分单元21e的间隙G相当于本实施方式中的第二开口部H2。再者，在图1中示出了第二开口部H2的概略位置。

第二开口部H2是用于使行驶风通过的开口部。第二开口部H2形成于比第一开口部H1更靠车辆宽度方向D1上的车辆中央侧。第二开口部H2形成于在车辆前后方向D2上观察时不与ATF冷却器10重叠的位置。第二开口部H2包括：车辆宽度方向D1上的车辆中央侧的中央侧开口端H2a、与中央侧开口端H2a相向并与后述的导引壁22a的端缘部22c远离的端部侧开口端H2b、将中央侧开口端H2a与端部侧开口端H2b的各自的上端相连的上侧开口端H2c、及将中央侧开口端H2a与端部侧开口端H2b的各自的下端相连的下侧开口端H2d。如此，端部侧开口端H2b相对于中央侧开口端H2a位于车辆宽度方向D1上的车辆端部侧。再者，关于第二开口部H2的具体形状及大小，无特别限定。

第二开口部H2与ATF冷却器10之间是以通过了第二开口部H2的行驶风成为能够到达ATF冷却器10的方式连通(即，第二开口部H2与ATF冷却器10之间例如未由壁隔开)。再者，若行驶风能够从第二开口部H2行进到ATF冷却器10，则也可在第二开口部H2与ATF冷却器10之间配设配管等。此处，所谓“第二开口部H2与ATF冷却器10之间”，是如后所述那样由导引部22导向ATF冷却器10的行驶风的行进路径上的区域。

继而，对导引部22进行详细说明。图3是表示导引部22的正视图。图4是表示导引部22的背视图。如图2～图4所示，导引部22是将通过了第二开口部H2的行驶风导向ATF冷却器10的机构。导引部22配置于不与通过了第二开口部H2的行驶风干涉的位置，且通过改变行驶风的行进方向而将所述行驶风导向ATF冷却器10。

导引部22例如设置于保险杠20的背面20b上(即，导引部22与保险杠20的背面20b接触)。另外，导引部22设置于前格栅21的背面21b上(即，导引部22与前格栅21的背面21b接触)。导引部22配置于比第二开口部H2更靠车辆后方。导引部22具有从第二开口部H2朝向ATF冷却器10的方向延伸的导管状的形状。导引部22包括导引壁22a、一对支撑壁22f、22g及延伸部22h。

导引壁22a是用于接受通过了第二开口部H2的行驶风而改变行驶风的行进方向并且导引行驶风的壁部。导引壁22a例如呈大致矩形形状，且包括：作为与保险杠20连接的边的基缘部22b、与基缘部22b相向且作为从保险杠20远离的边的端缘部22c、作为将基缘部22b及端缘部22c的各自的上端相连的边的上缘部22d、及与上缘部22d相向且作为将基缘部22b及端缘部22c的各自的下端相连的边的下缘部22e。再者，基缘部22b、端缘部22c、上缘部22d及下缘部22e的各自的边界可根据导引壁22a的形状等任意设定。

导引壁22a被设置成与车辆前后方向D2交叉，并朝向ATF冷却器10倾斜。所谓“倾斜”，是指以与车辆前后方向D2垂直的面为基准而倾斜(换言之，并非并行于与车辆前后方向D2垂直的面)。导引壁22a被设置成在车辆前后方向D2上端缘部22c比基缘部22b更靠车辆后方。例如，导引壁22a也可构成为：在将基缘部22b与端缘部22c相连的线段的延长线上的位置(外插至端缘部22c侧的位置)配置ATF冷却器10。

导引壁22a设置于在车辆前后方向D2上观察时与第二开口部H2重叠的位置。导引壁22a优选为在车辆前后方向D2上观察时与第二开口部H2重叠的面积更大。更适宜为，导引壁22a也可被设置成在车辆前后方向D2上观察时包含第二开口部H2的整个区域。另外，导引壁22a也可被设置成经由第二开口部H2从车外看不到(或难以看到)内部结构体3。或者，导引壁22a也可被设置成经由第二开口部H2从车外看不到(或难以看到)内部结构体3中的至少特定的结构体(零件、构件、部分)。作为特定的结构体，例如可列举在被看到的情况下使车辆V的外观品质下降的结构体。更具体而言，特定的结构体也可为螺栓、螺母、夹具、吸音材、线束、配管或非涂饰面。

如图1～图4所示，导引壁22a的基缘部22b与第二开口部H2的中央侧开口端H2a连接(在图1中，示意性地示出了中央侧开口端H2a的位置。以下，关于端部侧开口端H2b、上侧开口端H2c、及下侧开口端H2d也同样)。由此，通过了第二开口部H2的行驶风向车辆宽度方向D1上的车辆中央侧(即，ATF冷却器10未处的一侧)行进受到抑制。另外，由此，通过了第二开口部H2的行驶风顺利地在导引壁22a上行进，因此行驶风的流动紊乱而产生涡流得到抑制。

导引壁22a的端缘部22c在车辆宽度方向D1上延伸到比第二开口部H2的端部侧开口端H2b更靠车辆端部侧。由此，可确实地将在车辆前后方向D2上观察时导引壁22a与第二开口部H2重叠的面积确保得大。另外，由此，内部结构体3可难以经由第二开口部H2从车外看到。

支撑壁22f是设置于保险杠20的背面20b与导引壁22a之间，且相对于保险杠20支撑导引壁22a的壁部。支撑壁22f从车辆前表面构件2中的与第二开口部H2的上侧开口端H2c邻接的区域朝向车辆后方竖立设置，并连接于导引壁22a的上缘部22d。此处，所谓“车辆前表面构件2中的与第二开口部H2的上侧开口端H2c邻接的区域”，可为上侧开口端H2c上，也可为距上侧开口端H2c规定距离(例如1cm或2cm等)的范围内的区域。

同样地，支撑壁22g是设置于保险杠20的背面20b与导引壁22a之间，且相对于保险杠20支撑导引壁22a的壁部。支撑壁22g从车辆前表面构件2中的与第二开口部H2的下侧开口端H2d邻接的区域朝向车辆后方竖立设置，并连接于导引壁22a的下缘部22e。此处，所谓“车辆前表面构件2中的与第二开口部H2的下侧开口端H2d邻接的区域”，可为下侧开口端H2d上，也可为距下侧开口端H2d规定距离(例如1cm或2cm等)的范围内的区域。通过如上所述，导引壁22a及支撑壁22f、支撑壁22g呈从第二开口部H2朝向ATF冷却器10的方向延伸的导管状的形状。如此，一对支撑壁22f、22g构成为抑制通过了第二开口部H2的行驶风从导引壁22a上向上下方向流出。

延伸部22h是在导引壁22a及一对支撑壁22f、22g的周围(此处，是车辆宽度方向D1上的车辆端部侧)延伸的区域，且例如是用于将导引部22固定于保险杠20或前格栅21的区域。此处，延伸部22h包括在与第一开口部H1对应的位置贯通的网眼部22i。另外，延伸部22h包括肋22j，所述肋22j用于将在车辆宽度方向D1上行进的行驶风向车辆前后方向D2导引。即，肋22j具有以下功能：关于由导引壁22a将行进方向改变为车辆宽度方向D1与车辆前后方向D2的合成成分方向的行驶风中的、将行进方向过度地改变为车辆宽度方向D1的行驶风，将行进方向返回到车辆前后方向D2侧。肋22j从车辆前表面构件2中的比第二开口部H2的端部侧开口端H2b更靠车辆端部侧的区域朝向车辆后方竖立设置。肋22j沿着车辆上下方向延伸。再者，肋22j还具有提高导引部22的强度(刚性)的功能。

继而，对本实施方式的车辆前部结构100的作用及效果进行说明。图5是示意性地表示车辆前部结构100中的行驶风的进路的平面图。如图5所示，车辆V利用车辆前表面构件2接受沿着车辆前后方向D2从车辆前方吹出的行驶风。在车辆前表面构件2形成有第一开口部H1及第二开口部H2。朝向第一开口部H1吹出的行驶风W1通过第一开口部H1而直进。由于在车辆前后方向D2上观察时与第一开口部H1重叠的位置配置有ATF冷却器10，因此通过第一开口部H1而直进的行驶风W1到达ATF冷却器10。其结果，ATF冷却器10得到冷却。另一方面，朝向第二开口部H2吹出的行驶风W2通过第二开口部H2。ATF冷却器10未必配置于在车辆前后方向D2上观察时与第二开口部H2重叠的位置。但是，通过了第二开口部H2的行驶风W2由导引部22以朝向ATF冷却器10的方式改变行进方向。其结果，通过了第二开口部H2的行驶风W2也到达ATF冷却器10，来对ATF冷却器10进行冷却。再者，当朝向比第二开口部H2更靠车辆宽度方向D1上的车辆中央侧的区域吹出的行驶风W3碰触车辆前部VF的前表面FS时，主要容易向车辆端部侧行进。因此，行驶风W3与行驶风W2同样地通过第二开口部H2，并由导引部22以朝向ATF冷却器10的方式改变行进方向。其结果，通过了第二开口部H2的行驶风W3也到达ATF冷却器10，来对ATF冷却器10进行冷却。

如此，车辆前部结构100包括：车辆前表面构件2，构成车辆前部VF的前表面FS，并形成有第一开口部H1及第二开口部H2；以及ATF冷却器10，在车辆前部VF配置于比第一开口部H1更靠车辆后方，第一开口部H1形成于在车辆前后方向D2上观察时与ATF冷却器10重叠的位置，车辆前表面构件2具有导引部22，所述导引部22将通过了第二开口部H2的行驶风导向ATF冷却器10。

根据所述车辆前部结构100，由于第一开口部H1形成于在车辆前后方向D2上观察时与ATF冷却器10重叠的位置，因此通过了第一开口部H1的行驶风朝向ATF冷却器10行进，并到达ATF冷却器10。另一方面，通过了第二开口部H2的行驶风由车辆前表面构件2的导引部22导向ATF冷却器10，并到达ATF冷却器10。如此，在所述车辆前部结构100中，可使不仅通过了第一开口部H1而且也通过了第二开口部H2的行驶风也到达ATF冷却器10。另外，在所述车辆前部结构100中，导引部22直接设置于车辆前表面构件2，且将通过了第二开口部H2的行驶风导向ATF冷却器10。因此，不需要对ATF冷却器10附加特定的结构物，从而布局的自由度难以受到限制。因此，所述车辆前部结构100可在确保布局的自由度的同时增大朝向ATF冷却器10的行驶风的流量。

在车辆前部结构100中，导引部22包括导引壁22a，所述导引壁22a设置于比第二开口部H2更靠车辆后方、且在车辆前后方向D2上观察时与第二开口部H2重叠的位置，导引壁22a是朝向ATF冷却器10倾斜地设置。由此，导引部22使通过了第二开口部H2的行驶风沿着导引壁22a行进，而可更效率良好地使行驶风到达ATF冷却器10。另外，由于导引壁22a设置于在车辆前后方向D2上观察时与第二开口部H2重叠的位置，因此，配置于比车辆前表面构件2更靠车辆后方的内部结构体3被导引壁22a掩蔽而难以从车外看到。因此，可抑制因在车辆前表面构件2形成第二开口部H2而引起的外观品质的下降。另外，导引壁22a构成为车辆前表面构件2的一部分(即，导引壁22a与车辆前表面构件2在空间上未分离)，因此通过了第二开口部H2的行驶风难以产生气流的涡流。因此，所述车辆前部结构100使通过了第二开口部H2的行驶风沿着导引壁22a顺利地行进，而可更效率良好地使行驶风到达ATF冷却器10。

在车辆前部结构100中，导引部22包括一对支撑壁22f、22g，所述一对支撑壁22f、22g从车辆前表面构件2中的与第二开口部H2邻接的区域朝向车辆后方竖立设置来支撑导引壁22a。由此，导引部22的导引壁22a由一对支撑壁22f、22g支撑，因此由行驶风或行驶振动引起的摆动得到抑制。另外，导引部22可通过一对支撑壁22f、22g来抑制行驶风从导引壁22a上向上下方向流出，因此可更效率良好地使行驶风到达ATF冷却器10。另外，通过设置导引壁22a及一对支撑壁22f、22g，可提高车辆前表面构件2的强度(刚性)。

车辆前表面构件2具有保险杠20及前格栅21的至少任一者。具体而言，车辆前表面构件2具有保险杠20及前格栅21此两者。由此，可适宜地起到上文所述的车辆前部结构100的作用及效果。

在车辆前表面构件2中，导引部22与保险杠20及前格栅21的至少任一者构成为一体。具体而言，导引部22与保险杠20及前格栅21此两者构成为一体。由此，可提高保险杠20及前格栅21的强度(刚性)，并且可使从外部输入至保险杠20及前格栅21的加重分散。

在车辆前部结构100中，第二开口部H2配置于在车辆前后方向D2上观察时不与ATF冷却器10重叠的位置。由此，能够在相对于ATF冷却器10偏移的位置形成开口部，因此可提高形成于车辆前表面构件2的开口部的位置、数量、大小、及形状的自由度。其结果，可增大朝向ATF冷却器10的行驶风的流量，而充分地发挥ATF冷却器10的冷却性能。

在车辆前部结构100中，第二开口部H2形成于比第一开口部H1更靠车辆宽度方向D1上的车辆中央侧。一般而言，碰触车辆前部VF的前表面FS的行驶风容易从车辆宽度方向D1上的车辆中央侧向车辆端部侧行进。另一方面，根据所述车辆前部结构100，ATF冷却器10配置于在车辆前后方向D2上观察时与第一开口部H1重叠的位置，因此通过第二开口部H2而朝向ATF冷却器10的行驶风也会从车辆宽度方向D1上的车辆中央侧朝向车辆端部侧行进。因此，根据所述车辆前部结构100，碰触车辆前部VF的前表面FS的行驶风沿着所述前表面FS行进的方向与通过第二开口部H2而朝向ATF冷却器10的行驶风行进的方向成为相同的方向。因此，所述车辆前部结构100使通过了第二开口部H2的行驶风朝向ATF冷却器10顺利地行进，而可更效率良好地使行驶风到达ATF冷却器10。

上文所述的实施方式可基于本领域技术人员的知识以实施了变更及改良的各种形态实施。

例如，在所述实施方式中，车辆前表面构件2具有保险杠20、前格栅21及导引部22作为其构成元件。但是，车辆前表面构件2也可未必具有保险杠20及前格栅21。车辆前表面构件2是构成车辆前部VF的前表面FS的构件，且形成有第一开口部H1及第二开口部H2，只要具有导引部22即可，关于其他要件，无特别限定。例如，车辆前表面构件2可不具有保险杠20或前格栅21的任一者，也可均不具有保险杠20及前格栅21。

另外，在所述实施方式中，第一开口部H1形成于保险杠20，第二开口部H2形成于前格栅21。但是，不限定于此种形态，第一开口部H1及第二开口部H2的各者只要形成于车辆前表面构件2的任意位置即可。例如，第一开口部H1及第二开口部H2此两者也可形成于保险杠20，或者第一开口部H1及第二开口部H2此两者也可形成于前格栅21。

另外，在所述实施方式中，作为内部结构体3例示了散热器30。但是，内部结构体3不限定于散热器30，例如也可为发动机、驱动用马达、变速器、线束、配管等。

继而，基于实施例及比较例对车辆前部结构100进行具体说明。但是，本实用新型并不限定于以下的实施例。图6是表示实施例的车辆前部结构100中的行驶风的风速分布的模拟结果的平面图。图7是表示比较例的车辆前部结构200中的行驶风的风速分布的模拟结果的平面图。在图6及图7中，利用等高线示出了车辆前表面构件2包括导引部22的情况(图6)与车辆前表面构件不包括导引部的情况(图7)下的车辆前部VF的各位置处的行驶风的风速。

如图6的实施例所示，在车辆前表面构件2包括导引部22的情况下，通过了第二开口部H2的行驶风由导引部22导向ATF冷却器10，并到达ATF冷却器10。如此，根据实施例的车辆前部结构100，可使通过了第二开口部H2的行驶风也到达ATF冷却器10，因此确认到起到本实用新型的作用及效果。

另一方面，如图7的比较例所示，在车辆前表面构件不包括导引部的情况下，通过了第二开口部的行驶风不会因导引部而改变行进方向。因此，行驶风在通过了第二开口部H2后也直进，不会到达ATF冷却器10。如此，在比较例的车辆前部结构200中，确认到不起到本实用新型的作用及效果。

Claims (10)

1.一种车辆前部结构，其特征在于，包括：

车辆前表面构件，构成车辆前部的前表面，并形成有第一开口部及第二开口部；以及

冷却装置，在所述车辆前部中配置于比所述第一开口部更靠车辆后方；且

所述第一开口部形成于在车辆前后方向上观察时与所述冷却装置重叠的位置，

所述车辆前表面构件具有导引部，所述导引部将通过了所述第二开口部的行驶风导向所述冷却装置。

2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述导引部包括导引壁，所述导引壁设置于比所述第二开口部更靠车辆后方、且在所述车辆前后方向上观察时与所述第二开口部重叠的位置，

所述导引壁是朝向所述冷却装置倾斜地设置。

3.根据权利要求2所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述导引部包括支撑壁，所述支撑壁从所述车辆前表面构件中的与所述第二开口部邻接的区域朝向车辆后方竖立设置来支撑所述导引壁。

4.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述车辆前表面构件具有保险杠及前格栅的至少一者。

5.根据权利要求2所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述车辆前表面构件具有保险杠及前格栅的至少一者。

6.根据权利要求3所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述车辆前表面构件具有保险杠及前格栅的至少一者。

7.根据权利要求4所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述导引部与所述保险杠及所述前格栅的至少一者构成为一体。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述第二开口部配置于在所述车辆前后方向上观察时不与所述冷却装置重叠的位置。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述第二开口部形成于比所述第一开口部更靠车辆宽度方向上的车辆中央侧。

10.根据权利要求8所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述第二开口部形成于比所述第一开口部更靠车辆宽度方向上的车辆中央侧。

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