JP3528019B2 - ラジエータのファンシュラウド構造 - Google Patents
ラジエータのファンシュラウド構造Info
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- JP3528019B2 JP3528019B2 JP30567995A JP30567995A JP3528019B2 JP 3528019 B2 JP3528019 B2 JP 3528019B2 JP 30567995 A JP30567995 A JP 30567995A JP 30567995 A JP30567995 A JP 30567995A JP 3528019 B2 JP3528019 B2 JP 3528019B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はラジエータのファ
ンシュラウド構造に関するものである。
ンシュラウド構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンルームの前端にはラジ
エータが設けられ、その後方にはエンジンが設置されて
いる。そして、ラジエータの後面にファンシュラウドが
取付けられている（参考技術として、実開昭５９−１０
５０２３号参照）。
エータが設けられ、その後方にはエンジンが設置されて
いる。そして、ラジエータの後面にファンシュラウドが
取付けられている（参考技術として、実開昭５９−１０
５０２３号参照）。
【０００３】ファンシュラウドにはファンを設けた開口
部が形成されている。ファンは車速風が期待できない車
両停止時等に空気を強制的にラジエータに導いて放熱性
能を維持するためと、ファンにより生じた気流を加熱体
であるエンジンに当てて冷却するためのものである。フ
ァンシュラウドのファン以外の部分には自然通気用の開
放部が形成されており、車両走行時にラジエータに導入
された車速風をこの開放部からエンジン側へ自然通過さ
せるためのものである。
部が形成されている。ファンは車速風が期待できない車
両停止時等に空気を強制的にラジエータに導いて放熱性
能を維持するためと、ファンにより生じた気流を加熱体
であるエンジンに当てて冷却するためのものである。フ
ァンシュラウドのファン以外の部分には自然通気用の開
放部が形成されており、車両走行時にラジエータに導入
された車速風をこの開放部からエンジン側へ自然通過さ
せるためのものである。
【０００４】そして、ラジエータとエンジンとの間に
は、エンジンの補機からラジエータの上部へ導かれるパ
イプ又はハーネスが配索されている。このパイプ又はハ
ーネスは、強制通気を邪魔しないように、自然通気用の
開放部の後方に設けられている。このパイプ又はハーネ
スは、前記エンジン自体が車体に対して揺動自在にソフ
トマウントされているため、このエンジンの揺動に追従
するため柔軟なゴム製の高圧ホース等により自由運動自
在な状態とされている。
は、エンジンの補機からラジエータの上部へ導かれるパ
イプ又はハーネスが配索されている。このパイプ又はハ
ーネスは、強制通気を邪魔しないように、自然通気用の
開放部の後方に設けられている。このパイプ又はハーネ
スは、前記エンジン自体が車体に対して揺動自在にソフ
トマウントされているため、このエンジンの揺動に追従
するため柔軟なゴム製の高圧ホース等により自由運動自
在な状態とされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ファンシュラウドに開放部
が形成されているため、該開放部の周辺の強度が低い。
うな従来の技術にあっては、ファンシュラウドに開放部
が形成されているため、該開放部の周辺の強度が低い。
【０００６】また、前述ように、ラジエータとエンジン
との間に配索されるパイプ等がエンジンと一緒に揺れ動
く状態になっており、且つこのパイプ等が自然通気用の
開放部に配索されているため、この開放部において前後
に揺れパイプ等とラジエータとが干渉するおそれがあ
る。従って、このような干渉を回避するための対策とし
て、ラジエータとパイプ等との前後距離を大きく設定し
ておく必要がある。つまり、パイプ等とラジエータと
が、エンジン揺動時において恒常的に干渉し、或いは車
両軽衝突時において衝撃的に干渉すると、ラジエータ及
びパイプ等の双方が損傷を受けるおそれがあるため、こ
のような恒常的又は衝撃的な干渉を回避するために、ラ
ジエータとパイプ等の間の距離を予め十分に確保してお
く必要がある。従って、その結果として、従来はラジエ
ータとエンジンとの距離がどうしても大きくなり、フロ
ントオーバハングの長い車体となってしまう。
との間に配索されるパイプ等がエンジンと一緒に揺れ動
く状態になっており、且つこのパイプ等が自然通気用の
開放部に配索されているため、この開放部において前後
に揺れパイプ等とラジエータとが干渉するおそれがあ
る。従って、このような干渉を回避するための対策とし
て、ラジエータとパイプ等との前後距離を大きく設定し
ておく必要がある。つまり、パイプ等とラジエータと
が、エンジン揺動時において恒常的に干渉し、或いは車
両軽衝突時において衝撃的に干渉すると、ラジエータ及
びパイプ等の双方が損傷を受けるおそれがあるため、こ
のような恒常的又は衝撃的な干渉を回避するために、ラ
ジエータとパイプ等の間の距離を予め十分に確保してお
く必要がある。従って、その結果として、従来はラジエ
ータとエンジンとの距離がどうしても大きくなり、フロ
ントオーバハングの長い車体となってしまう。
【０００７】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ファンシュラウドの開放部の強
度を向上させることができるラジエータのファンシュラ
ウド構造を提供するものである。
てなされたものであり、ファンシュラウドの開放部の強
度を向上させることができるラジエータのファンシュラ
ウド構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ファンシュラウドの開放部に、ラジエータのチューブに
略相応するサイズ以下の幅を有する複数本のグリル体が
設けられている。
ファンシュラウドの開放部に、ラジエータのチューブに
略相応するサイズ以下の幅を有する複数本のグリル体が
設けられている。
【０００９】この請求項１記載の発明によれば、開放部
の空気流れを妨げることなく、開放部の強度向上が図れ
る。
の空気流れを妨げることなく、開放部の強度向上が図れ
る。
【００１０】請求項２記載の発明は、ファンシュラウド
の開放部に、ラジエータのチューブに略相応するサイズ
以下の幅を有する複数本のグリル体がそれぞれチューブ
の通気下流側位置に設けられており、且つ該グリル体の
少なくとも後側部分が湾曲断面形状になっている。
の開放部に、ラジエータのチューブに略相応するサイズ
以下の幅を有する複数本のグリル体がそれぞれチューブ
の通気下流側位置に設けられており、且つ該グリル体の
少なくとも後側部分が湾曲断面形状になっている。
【００１１】この請求項２記載の発明によれば、ファン
シュラウドの開放部に複数本のグリル体が設けられてい
るため、パイプ又はハーネスが開放部において直接ラジ
エータと干渉することはない。従って、ラジエータとパ
イプ等との前後距離を短縮することができ、結果として
自動車のフロントオーバハングの短縮を図ることができ
る。また、グリル体が、ラジエータの冷却水流通路であ
るチューブに略相応するサイズ以下の幅を有し、それが
チューブの通気下流側位置に設けられているため、グリ
ル体が開放部における空気の流れを妨げない。更に、グ
リル体の後側部分が湾曲断面形状になっているため、こ
のグリル体とパイプ等が干渉しても、パイプ等が損傷を
受けることはない。加えて、従来開放状態であった開放
部に複数のグリル体が設けられるため、開放部の強度が
向上する。
シュラウドの開放部に複数本のグリル体が設けられてい
るため、パイプ又はハーネスが開放部において直接ラジ
エータと干渉することはない。従って、ラジエータとパ
イプ等との前後距離を短縮することができ、結果として
自動車のフロントオーバハングの短縮を図ることができ
る。また、グリル体が、ラジエータの冷却水流通路であ
るチューブに略相応するサイズ以下の幅を有し、それが
チューブの通気下流側位置に設けられているため、グリ
ル体が開放部における空気の流れを妨げない。更に、グ
リル体の後側部分が湾曲断面形状になっているため、こ
のグリル体とパイプ等が干渉しても、パイプ等が損傷を
受けることはない。加えて、従来開放状態であった開放
部に複数のグリル体が設けられるため、開放部の強度が
向上する。
【００１２】請求項３記載の発明は、グリル体が円弧部
を後側へ向けた断面半円形状である。
を後側へ向けた断面半円形状である。
【００１３】この請求項３記載の発明によれば、グリル
体が円弧部を後側へ向けた断面半円形状のため、該グリ
ル体の前後方向での厚さが小さくなり、その分、ラジエ
ータとパイプ等との前後距離を更に短縮することができ
る。
体が円弧部を後側へ向けた断面半円形状のため、該グリ
ル体の前後方向での厚さが小さくなり、その分、ラジエ
ータとパイプ等との前後距離を更に短縮することができ
る。
【００１４】請求項４記載の発明は、グリル体が断面縦
楕円形状である。
楕円形状である。
【００１５】この請求項４記載の発明によれば、グリル
体が断面縦楕円形状で、前後方向での厚さが小さく、ラ
ジエータとパイプ等との前後距離の短縮化が図れると同
時に、グリル体の前側部分も湾曲断面形状となっている
ため、車両の軽衝突等により、グリル体とラジエータと
が干渉しても、ラジエータの損傷を防止することができ
る。
体が断面縦楕円形状で、前後方向での厚さが小さく、ラ
ジエータとパイプ等との前後距離の短縮化が図れると同
時に、グリル体の前側部分も湾曲断面形状となっている
ため、車両の軽衝突等により、グリル体とラジエータと
が干渉しても、ラジエータの損傷を防止することができ
る。
【００１６】請求項５記載の発明は、グリル体が断面円
形状である。
形状である。
【００１７】この請求項５記載の発明によれば、グリル
体が断面円形状のため、前後方向での厚さは大きくなる
が、グリル体の前側部分も湾曲断面形状となるため、車
両の軽衝突等により、グリル体とラジエータとが干渉し
ても、ラジエータの損傷を防止することができる。
体が断面円形状のため、前後方向での厚さは大きくなる
が、グリル体の前側部分も湾曲断面形状となるため、車
両の軽衝突等により、グリル体とラジエータとが干渉し
ても、ラジエータの損傷を防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施例を
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１９】図１〜図５はこの発明の第１の実施形態を
示す図である。１はエンジンで、自動車のエンジンルー
ム２の略中央に横置き状態で設置されている。エンジン
１は若干前傾状態となっており、このエンジン１の側方
には、該エンジン１の若干前方に位置する「補機」とし
てのパワステポンプ３、オルタネータ４、イグニッショ
ンポンプ５が設けられている。このパワステポンプ３、
オルタネータ４、イグニッションポンプ５はそれぞれベ
ルト６を介して、エンジン１のクランクプーリ７と連結
されており、エンジン１の動力により回転する。そし
て、このエンジン１は図示せぬゴム製のマウント部材を
介して車体にソフトマウントされており、前記各種補機
ごと前後左右に揺動可能である。
示す図である。１はエンジンで、自動車のエンジンルー
ム２の略中央に横置き状態で設置されている。エンジン
１は若干前傾状態となっており、このエンジン１の側方
には、該エンジン１の若干前方に位置する「補機」とし
てのパワステポンプ３、オルタネータ４、イグニッショ
ンポンプ５が設けられている。このパワステポンプ３、
オルタネータ４、イグニッションポンプ５はそれぞれベ
ルト６を介して、エンジン１のクランクプーリ７と連結
されており、エンジン１の動力により回転する。そし
て、このエンジン１は図示せぬゴム製のマウント部材を
介して車体にソフトマウントされており、前記各種補機
ごと前後左右に揺動可能である。
【００２０】そして、エンジン１の前方にはラジエータ
８が角度θ分だけ後傾状態で設置されている。このラジ
エータ８は左右にタンク９を備えており、そのタンク９
間に放熱用のコア１０が設けられている。このコア１０
は、水平方向に延びる冷却水流路としてチューブ１１
と、その間に設けられた波形の放熱フィン１２とから成
っている。
８が角度θ分だけ後傾状態で設置されている。このラジ
エータ８は左右にタンク９を備えており、そのタンク９
間に放熱用のコア１０が設けられている。このコア１０
は、水平方向に延びる冷却水流路としてチューブ１１
と、その間に設けられた波形の放熱フィン１２とから成
っている。
【００２１】このラジエータ８の後面にはファンシュラ
ウド１３が取付けられている。このファンシュラウド１
３の右側には上下に取付片１４が形成され、該取付片１
４が右側の右タンク９に取付けられていると共に、左側
にはＸ形のステー１５が形成され、該ステー１５の先端
が左タンク９に取付けられる。ファンシュラウド１３の
右側部分には強制通気用の円形開口部１６が形成されて
おり、該開口部１６にはファン１７（図２参照）が設け
られている。また、この開口部１６の周縁には４分割さ
れた円筒ダクト部１８も形成されている。ファンシュラ
ウド１３の左側部分のステー１５以外の領域は、自然通
気用の開放部１９、２０、２１、２２となっている。ス
テー１５よりも上部に位置する最も広い面積の開放部１
９には、左側及び上部にフレーム２３が設けられてい
る。
ウド１３が取付けられている。このファンシュラウド１
３の右側には上下に取付片１４が形成され、該取付片１
４が右側の右タンク９に取付けられていると共に、左側
にはＸ形のステー１５が形成され、該ステー１５の先端
が左タンク９に取付けられる。ファンシュラウド１３の
右側部分には強制通気用の円形開口部１６が形成されて
おり、該開口部１６にはファン１７（図２参照）が設け
られている。また、この開口部１６の周縁には４分割さ
れた円筒ダクト部１８も形成されている。ファンシュラ
ウド１３の左側部分のステー１５以外の領域は、自然通
気用の開放部１９、２０、２１、２２となっている。ス
テー１５よりも上部に位置する最も広い面積の開放部１
９には、左側及び上部にフレーム２３が設けられてい
る。
【００２２】そして、ファンシュラウド１３には、その
開放部１９部分に水平方向に延びる複数のグリル体２４
が一体形成されている。この各グリル体２４はラジエー
タ８のチューブ１１と同じ幅Ｗで、チューブ１１の通気
下流側位置に各々設けられている。つまり、このラジエ
ータ８は若干後傾状態になっているものの、略垂直状態
で立っているため、前記グリル体２４は各チューブ１１
の後方に位置することとなる。
開放部１９部分に水平方向に延びる複数のグリル体２４
が一体形成されている。この各グリル体２４はラジエー
タ８のチューブ１１と同じ幅Ｗで、チューブ１１の通気
下流側位置に各々設けられている。つまり、このラジエ
ータ８は若干後傾状態になっているものの、略垂直状態
で立っているため、前記グリル体２４は各チューブ１１
の後方に位置することとなる。
【００２３】また、このグリル体２４は円弧部を後側へ
向けた断面半円形状をしている。該グリル体２４とラジ
エータ８の後面との間には予め決められた所定間隔Ｌ1
が確保されている。
向けた断面半円形状をしている。該グリル体２４とラジ
エータ８の後面との間には予め決められた所定間隔Ｌ1
が確保されている。
【００２４】そして、エンジン１に取付けられた前記補
機のパワステポンプ３からラジエータ８の上部にかけて
オイルを送るためのパイプ２５が配索されている。この
パイプ２５は柔軟でエンジン１と一緒に揺動する自由運
動自在な高圧ホースで出来ており、このパイプ２５の内
部を流れるオイルは、ラジエータ８の上部から別のパイ
プを介して図示せぬ操舵用のステアリングギアに送られ
る。
機のパワステポンプ３からラジエータ８の上部にかけて
オイルを送るためのパイプ２５が配索されている。この
パイプ２５は柔軟でエンジン１と一緒に揺動する自由運
動自在な高圧ホースで出来ており、このパイプ２５の内
部を流れるオイルは、ラジエータ８の上部から別のパイ
プを介して図示せぬ操舵用のステアリングギアに送られ
る。
【００２５】このパイプ２５は、パイプ２５自体でもエ
ンジン１に伴う揺動を吸収するようにするため、ある程
度の長さを設ける必要性から、本実施形態ではパワステ
ポンプ３からいったん上方に立ち上げ、エンジン１を迂
回して後方のステアリングギアに配索されると共に、そ
の立上がり部はファン１７による強制通気を阻害しない
ように、ファンシュラウド１３の開放部１９の後側に配
索されている。そして、このパイプ２５は、前述のよう
に、エンジン１の下方のパワステポンプ３からラジエー
タ８の上部に延びるため、該パイプ２５とラジエータ８
との距離は、図１に示す如く、上方の距離Ｌ2 の方が、
下方の距離Ｌ2 ′よりも小さい。従って、この実施形態
では、上方に位置する開放部１９に前記のようなグリル
体２４を設け、パイプ２５の上部とラジエータ８との干
渉を回避するようにしたものである。
ンジン１に伴う揺動を吸収するようにするため、ある程
度の長さを設ける必要性から、本実施形態ではパワステ
ポンプ３からいったん上方に立ち上げ、エンジン１を迂
回して後方のステアリングギアに配索されると共に、そ
の立上がり部はファン１７による強制通気を阻害しない
ように、ファンシュラウド１３の開放部１９の後側に配
索されている。そして、このパイプ２５は、前述のよう
に、エンジン１の下方のパワステポンプ３からラジエー
タ８の上部に延びるため、該パイプ２５とラジエータ８
との距離は、図１に示す如く、上方の距離Ｌ2 の方が、
下方の距離Ｌ2 ′よりも小さい。従って、この実施形態
では、上方に位置する開放部１９に前記のようなグリル
体２４を設け、パイプ２５の上部とラジエータ８との干
渉を回避するようにしたものである。
【００２６】そして、この実施形態におけるパイプ２５
の上部とラジエータ８との距離Ｌ2は、従来よりも短く
設定されている。すなわち、パイプ２５の上部とラジエ
ータ８との間の開放部１９にグリル体２４が設けられて
おり、このグリル体２４の存在により、パイプ２５の上
部とラジエータ８とが直接的に干渉することがないため
に、従来のようにパイプ２５とラジエータ８との距離Ｌ
2 を予め大きく確保しておく必要がなく、従来よりも短
くて良い。このように、ラジエータ８とパイプ２５との
距離Ｌ2 を短縮しているため、結果としてラジエータ８
とエンジン１との距離Ｌ3 （図１参照）も短縮でき、車
体のフロントオーバハングを短くすることができる。
尚、グリル体２４が断面半円形状をしており、円形或い
は角形に比べて、このグリル体２４の前後方向での厚さ
Ｄ（図５参照）が小さいことも、前記ラジエータ８とエ
ンジン１との距離Ｌ3 の短縮に寄与している。
の上部とラジエータ８との距離Ｌ2は、従来よりも短く
設定されている。すなわち、パイプ２５の上部とラジエ
ータ８との間の開放部１９にグリル体２４が設けられて
おり、このグリル体２４の存在により、パイプ２５の上
部とラジエータ８とが直接的に干渉することがないため
に、従来のようにパイプ２５とラジエータ８との距離Ｌ
2 を予め大きく確保しておく必要がなく、従来よりも短
くて良い。このように、ラジエータ８とパイプ２５との
距離Ｌ2 を短縮しているため、結果としてラジエータ８
とエンジン１との距離Ｌ3 （図１参照）も短縮でき、車
体のフロントオーバハングを短くすることができる。
尚、グリル体２４が断面半円形状をしており、円形或い
は角形に比べて、このグリル体２４の前後方向での厚さ
Ｄ（図５参照）が小さいことも、前記ラジエータ８とエ
ンジン１との距離Ｌ3 の短縮に寄与している。
【００２７】また、グリル体２４とパイプ２５の上部と
の間の間隔Ｌ4 （Ｌ2 −Ｌ1 ）（図４参照）は、エンジ
ン１が停止してパイプ２５が前後に揺動しない静的状態
で干渉しない程度に設定されている。従って、車両走行
時等においてエンジン１と共にパイプ２５が前後に揺動
したり或いは軽衝突を起こした場合には、パイプ２５が
グリル体２４に干渉することとなるが、グリル体２４が
円弧部を後側へ向けた断面半円形状をしているため、該
パイプ２５とグリル体２４とが干渉しても、パイプ２５
が損傷を受けることはない。
の間の間隔Ｌ4 （Ｌ2 −Ｌ1 ）（図４参照）は、エンジ
ン１が停止してパイプ２５が前後に揺動しない静的状態
で干渉しない程度に設定されている。従って、車両走行
時等においてエンジン１と共にパイプ２５が前後に揺動
したり或いは軽衝突を起こした場合には、パイプ２５が
グリル体２４に干渉することとなるが、グリル体２４が
円弧部を後側へ向けた断面半円形状をしているため、該
パイプ２５とグリル体２４とが干渉しても、パイプ２５
が損傷を受けることはない。
【００２８】そして、このグリル体２４は幅Ｗがチュー
ブ１１と同じで、且つ該チューブ１１の後方の通気下流
側位置に設けられているため、グリル体２４が開放部１
９の通気抵抗となることはなく、該開放部１９を通過す
る空気の流れを妨げることはない。従って、開放部１９
の本来の放熱効果が十分に得られる。
ブ１１と同じで、且つ該チューブ１１の後方の通気下流
側位置に設けられているため、グリル体２４が開放部１
９の通気抵抗となることはなく、該開放部１９を通過す
る空気の流れを妨げることはない。従って、開放部１９
の本来の放熱効果が十分に得られる。
【００２９】更に、単なる開放状態であった開放部１９
に水平な複数のグリル体２４を一体的に設けたため、該
開放部１９の強度が高まる。特に、グリル体２４の断面
形状を半円形にしたため、同じ断面積の他の形状より
も、上下方向における強度が強い。グリル体２４の形成
により開放部１９の強度が高まるため、該開放部１９の
強度を担っているステー１５の幅を細くでき、その分、
各開放部１９、２０、２１、２２の面積が拡大し、自然
通気による放熱効果を向上することができる。
に水平な複数のグリル体２４を一体的に設けたため、該
開放部１９の強度が高まる。特に、グリル体２４の断面
形状を半円形にしたため、同じ断面積の他の形状より
も、上下方向における強度が強い。グリル体２４の形成
により開放部１９の強度が高まるため、該開放部１９の
強度を担っているステー１５の幅を細くでき、その分、
各開放部１９、２０、２１、２２の面積が拡大し、自然
通気による放熱効果を向上することができる。
【００３０】加えて、ラジエータ８とエンジン１との間
に、柔軟で自由運動自在なパイプ２５を配索し、このパ
イプ２５により、エンジン１の揺動吸収を行うため、パ
ワステポンプ３等に動力伝達するためのベルト６にアイ
ドルプーリ等の揺動吸収機構（アジャスタ機構）を設け
る必要がなく、コスト的に有利であると共に、この点に
おいても、フロントオーバハング（車体全長）の短縮化
を図ることができる。また、ラジエータ８とエンジン１
との間で揺動吸収が完結するため、パイプ２５等をエン
ジン１の上側へ通す必要がなく、エンジンルーム２を覆
うフードの高さを低くできると共に、エンジン１の後方
のダッシュ側のレイアウト自由度が高まり、エンジン１
の後方に配される機器の設置が容易になる。
に、柔軟で自由運動自在なパイプ２５を配索し、このパ
イプ２５により、エンジン１の揺動吸収を行うため、パ
ワステポンプ３等に動力伝達するためのベルト６にアイ
ドルプーリ等の揺動吸収機構（アジャスタ機構）を設け
る必要がなく、コスト的に有利であると共に、この点に
おいても、フロントオーバハング（車体全長）の短縮化
を図ることができる。また、ラジエータ８とエンジン１
との間で揺動吸収が完結するため、パイプ２５等をエン
ジン１の上側へ通す必要がなく、エンジンルーム２を覆
うフードの高さを低くできると共に、エンジン１の後方
のダッシュ側のレイアウト自由度が高まり、エンジン１
の後方に配される機器の設置が容易になる。
【００３１】図６はこの発明の第２の実施形態を示す図
である。この実施形態では、グリル体２６を断面縦楕円
形状にした。この実施形態によれば、グリル体２６の前
後方向での厚さＤが先の実施形態同様に小さく、ラジエ
ータ８とパイプ等との前後距離Ｌ2 の短縮化が図れると
同時に、グリル体２６の前側部分も湾曲断面形状となっ
ているため、車両の軽衝突等により、グリル体２６とラ
ジエータ８とが干渉しても、ラジエータ８の損傷を防止
することができる。
である。この実施形態では、グリル体２６を断面縦楕円
形状にした。この実施形態によれば、グリル体２６の前
後方向での厚さＤが先の実施形態同様に小さく、ラジエ
ータ８とパイプ等との前後距離Ｌ2 の短縮化が図れると
同時に、グリル体２６の前側部分も湾曲断面形状となっ
ているため、車両の軽衝突等により、グリル体２６とラ
ジエータ８とが干渉しても、ラジエータ８の損傷を防止
することができる。
【００３２】図７はこの発明の第３の実施形態を示す図
である。この実施形態では、グリル体２７を断面円形状
にした。この実施形態によれば、前後方向での厚さＤ′
が大きくなるものの、この断面円形状の場合も、先に第
２の実施形態同様に、グリル体２７の前側部分が湾曲断
面形状となるため、車両の軽衝突等により、グリル体２
７とラジエータ８とが干渉しても、ラジエータ８の損傷
を防止することができる。
である。この実施形態では、グリル体２７を断面円形状
にした。この実施形態によれば、前後方向での厚さＤ′
が大きくなるものの、この断面円形状の場合も、先に第
２の実施形態同様に、グリル体２７の前側部分が湾曲断
面形状となるため、車両の軽衝突等により、グリル体２
７とラジエータ８とが干渉しても、ラジエータ８の損傷
を防止することができる。
【００３３】以上、この発明の種々の実施形態を説明し
たが、本発明はこれに限定されるものでなく、以下のよ
うな種々の変形も可能である。
たが、本発明はこれに限定されるものでなく、以下のよ
うな種々の変形も可能である。
【００３４】グリル体２４をチューブ１１の通気下流側
位置に各々設ける例を示したが、グリル体２４がチュー
ブ１１に略相応するサイズ以下の幅Ｄのため、チューブ
１１の通気下流側位置になくても、空気の流れをそれほ
ど妨げない。
位置に各々設ける例を示したが、グリル体２４がチュー
ブ１１に略相応するサイズ以下の幅Ｄのため、チューブ
１１の通気下流側位置になくても、空気の流れをそれほ
ど妨げない。
【００３５】パイプ２５の幅Ｄをチューブ１１と同じに
したが、この幅Ｄはチューブ１１に略相応する幅、或い
はそれ以下の幅であればよく、空気の流れを実質的に阻
害しない程度であれば、チューブ１１の幅寸法よりも若
干大きくても良い。
したが、この幅Ｄはチューブ１１に略相応する幅、或い
はそれ以下の幅であればよく、空気の流れを実質的に阻
害しない程度であれば、チューブ１１の幅寸法よりも若
干大きくても良い。
【００３６】パイプ２５として、パワステポンプ３のオ
イルを送る柔軟な高圧ホースを例にしたが、これ以外の
エアコンホース ウォータポンプホースにも適用可能で
ある。更に、パイプ２５に限定されず、柔軟なハーネス
にも適用できる。
イルを送る柔軟な高圧ホースを例にしたが、これ以外の
エアコンホース ウォータポンプホースにも適用可能で
ある。更に、パイプ２５に限定されず、柔軟なハーネス
にも適用できる。
【００３７】ラジエータ８として、左右にタンク９を備
えた構造のものを例にしたが、上下にタンクを備えたも
のであっても良い。
えた構造のものを例にしたが、上下にタンクを備えたも
のであっても良い。
【００３８】エンジン１として横置きタイプのものを例
にしたが、縦置きタイプであっても良い。
にしたが、縦置きタイプであっても良い。
【００３９】ファンシュラウド１３の開放部１９から露
呈しているラジエータ８の全チューブ１１と同じ数のグ
リル体２４、２６、２７を設けたが、チューブ１１の全
てにグリル体２４、２６、２７を設ける必要はなく、ラ
ジエータ８とパイプ２５等との干渉を回避できれば、グ
リル体２４、２６、２７の本数がチューブ１１よりも少
なくても良い。
呈しているラジエータ８の全チューブ１１と同じ数のグ
リル体２４、２６、２７を設けたが、チューブ１１の全
てにグリル体２４、２６、２７を設ける必要はなく、ラ
ジエータ８とパイプ２５等との干渉を回避できれば、グ
リル体２４、２６、２７の本数がチューブ１１よりも少
なくても良い。
【００４０】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、開放部の
空気流れを妨げることなく、開放部の強度向上が図れ
る。
空気流れを妨げることなく、開放部の強度向上が図れ
る。
【００４１】請求項２記載の発明によれば、ファンシュ
ラウドの開放部に複数本のグリル体が設けられているた
め、パイプ又はハーネスが開放部において直接ラジエー
タと干渉することはない。従って、ラジエータとパイプ
等との前後距離を短縮することができ、結果として自動
車のフロントオーバハングの短縮を図ることができる。
また、グリル体が、ラジエータの冷却水流通路であるチ
ューブに略相応するサイズ以下の幅を有し、それがチュ
ーブの通気下流側位置に設けられているため、グリル体
が開放部における空気の流れを妨げない。更に、グリル
体の後側部分が湾曲断面形状になっているため、このグ
リル体とパイプ等が干渉しても、パイプ等が損傷を受け
ることはない。加えて、従来開放状態であった開放部に
複数のグリル体が設けられるため、開放部の強度が向上
する。
ラウドの開放部に複数本のグリル体が設けられているた
め、パイプ又はハーネスが開放部において直接ラジエー
タと干渉することはない。従って、ラジエータとパイプ
等との前後距離を短縮することができ、結果として自動
車のフロントオーバハングの短縮を図ることができる。
また、グリル体が、ラジエータの冷却水流通路であるチ
ューブに略相応するサイズ以下の幅を有し、それがチュ
ーブの通気下流側位置に設けられているため、グリル体
が開放部における空気の流れを妨げない。更に、グリル
体の後側部分が湾曲断面形状になっているため、このグ
リル体とパイプ等が干渉しても、パイプ等が損傷を受け
ることはない。加えて、従来開放状態であった開放部に
複数のグリル体が設けられるため、開放部の強度が向上
する。
【００４２】請求項３記載の発明によれば、グリル体が
円弧部を後側へ向けた断面半円形状のため、該グリル体
の前後方向での厚さが小さくなり、その分、ラジエータ
とパイプ等との前後距離を更に短縮することができる。
円弧部を後側へ向けた断面半円形状のため、該グリル体
の前後方向での厚さが小さくなり、その分、ラジエータ
とパイプ等との前後距離を更に短縮することができる。
【００４３】請求項４記載の発明によれば、グリル体が
断面縦楕円形状で、前後方向での厚さが小さく、ラジエ
ータとパイプ等との前後距離の短縮化が図れると同時
に、グリル体の前側部分も湾曲断面形状となっているた
め、車両の軽衝突等により、グリル体とラジエータとが
干渉しても、ラジエータの損傷を防止することができ
る。
断面縦楕円形状で、前後方向での厚さが小さく、ラジエ
ータとパイプ等との前後距離の短縮化が図れると同時
に、グリル体の前側部分も湾曲断面形状となっているた
め、車両の軽衝突等により、グリル体とラジエータとが
干渉しても、ラジエータの損傷を防止することができ
る。
【００４４】請求項５記載の発明によれば、グリル体が
断面円形状のため、前後方向での厚さは大きくなるが、
グリル体の前側部分も湾曲断面形状となるため、車両の
軽衝突等により、グリル体とラジエータとが干渉して
も、ラジエータの損傷を防止することができる。
断面円形状のため、前後方向での厚さは大きくなるが、
グリル体の前側部分も湾曲断面形状となるため、車両の
軽衝突等により、グリル体とラジエータとが干渉して
も、ラジエータの損傷を防止することができる。
【図１】この発明の第１の実施形態を示すエンジンルー
ム内の側面図。
ム内の側面図。
【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た後面図。
【図３】図１中矢示ＤＢ方向から見た後面図。
【図４】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図５】図４中矢示ＤＣ部分の拡大図。
【図６】この発明の第２の実施形態を示す図４相当の拡
大図。
大図。
【図７】この発明の第３の実施形態を示す図４相当の拡
大図。
大図。
１ エンジン
２ エンジンルーム
８ ラジエータ
１１ チューブ
１３ ファンシュラウド
１６ 開口部
１７ ファン
１９ 開放部
２４、２６、２７ グリル体
２５ パイプ
Ｗ 幅
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01P 11/10
F04D 29/54
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンルームの前端に設置されたラジ
エータと、該ラジエータの後面に、ファンを有する強制
通気用の開口部と自然通気用の開放部とを形成したファ
ンシュラウドが取付けられているラジエータのファンシ
ュラウド構造において、 前記ファンシュラウドの開放部に、ラジエータのチュー
ブに略相応するサイズ以下の幅を有する複数本のグリル
体が設けられていることを特徴とするラジエータのファ
ンシュラウド構造。 - 【請求項２】 エンジンルームの前端に設置されたラジ
エータと、その後方に設置されたエンジンとの間に、柔
軟で自由運動自在なパイプ又はハーネスが配索され、前
記ラジエータの後面に、ファンを有する強制通気用の開
口部と自然通気用の開放部とを形成したファンシュラウ
ドが取付けられているラジエータのファンシュラウド構
造において、 前記ファンシュラウドの開放部に、ラジエータのチュー
ブに略相応するサイズ以下の幅を有する複数本のグリル
体がそれぞれチューブの通気下流側位置に設けられてお
り、且つ該グリル体の少なくとも後側部分が湾曲断面形
状になっていることを特徴とするラジエータのファンシ
ュラウド構造。 - 【請求項３】 グリル体が円弧部を後側へ向けた断面半
円形状である請求項１又は２記載のラジエータのファン
シュラウド構造。 - 【請求項４】 グリル体が断面縦楕円形状である請求項
１又は２記載のラジエータのファンシュラウド構造。 - 【請求項５】 グリル体が断面円形状である請求項１又
は２記載のラジエータのファンシュラウド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30567995A JP3528019B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | ラジエータのファンシュラウド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30567995A JP3528019B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | ラジエータのファンシュラウド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09144540A JPH09144540A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3528019B2 true JP3528019B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=17948056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30567995A Expired - Fee Related JP3528019B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | ラジエータのファンシュラウド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3528019B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6832644B2 (en) * | 2001-06-20 | 2004-12-21 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Cooling module with air dams |
| JP6451387B2 (ja) * | 2015-02-17 | 2019-01-16 | 株式会社デンソー | 車両用送風装置 |
| US11125249B2 (en) | 2016-03-30 | 2021-09-21 | Mitsuba Corporation | Cooling fan apparatus |
-
1995
- 1995-11-24 JP JP30567995A patent/JP3528019B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09144540A (ja) | 1997-06-03 |
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