CN215436437U - 一种车厢间减振装置及列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车厢间减振装置，包括：减振器、第一支架和第二支架，所述第一支架的第一端与减振器的第一端连接，所述第一支架的第二端与第一车厢滑动连接，所述第二支架的第一端与减振器的第二端连接，所述第二支架的第二端与第二车厢连接，所述第一车厢与第二车厢为相邻车厢；所述减振器用于缓冲第一车厢和第二车厢之间的横向冲击。从而使得减振装置能够应对半径较小的弯道。本实用新型还提供一种列车。

Description

一种车厢间减振装置及列车

技术领域

本实用新型涉及减振领域，特别涉及一种车厢间减振装置及列车。

背景技术

轨道车辆会在车厢之间安装减振器来缓冲相邻两节车厢之间的横向冲击，提升车辆运行的平稳性。现有的减振器安装座固定安装在车体上，轨道车辆在转弯时受到减振器偏转角度和行程影响，使得无法适用在半径比较小的弯道。

实用新型内容

本实用新型的一个目的旨在提供一种车厢间减振装置，以解决上述的问题。

为达到上述目的，本实用新型提供了一种车厢间减振装置，包括：减振器、第一支架和第二支架，所述第一支架的第一端与减振器的第一端连接，所述第一支架的第二端与第一车厢滑动连接，所述第二支架的第一端与减振器的第二端连接，所述第二支架的第二端与第二车厢连接，所述第一车厢与第二车厢为相邻车厢；所述减振器用于缓冲第一车厢和第二车厢之间的横向冲击。

根据本实用新型的车厢间减振装置，将第一支架的第二端与第一车厢之间设置为滑动连接，在车辆转弯时，使得第一支架和第二支架之间的距离发生相对变化，从而使得减振装置能够应对半径较小的弯道，提高行驶的极限。

进一步地，所述减振器包括第一套筒和第二套筒，所述第一套筒至少有一部分套设在第二套筒外，所述第一套筒和第二套筒阻尼连接。

进一步地，所述第一支架的第一端通过第一铰链与所述减振器的第一端连接，使得所述减振器可以绕着第一铰链进行转动。

进一步地，所述第二支架的第一端通过第二铰链与所述减振器的第二端连接，使得所述减振器可以绕着第二铰链进行转动。

进一步地，所述第一支架的第二端设置第一滑块，第一车厢上设置有第一滑动槽，所述第一滑块可在所述第一滑动槽内横向滑动。

进一步地，所述第二支架的第二端设置有安装座或第二滑块，所述安装座固定在第二车厢上，所述第二滑块可在设置在第二车厢上的第二滑动槽内横向滑动。

进一步地，所述第一支架包括第一支撑座和第一加强筋，所述第一支撑座的第一端连接所述减振器的第一端，所述第一支撑座的第二端连接第一滑块，所述第一铰链设置在第一支撑座的一侧，所述第一加强筋设置在所述第一支撑座的另一侧，所述第一加强筋为镂空的三角形，所述第一加强筋与所述第一支撑座和所述第一滑块固定。

进一步地，所述第二支架包括第二支撑座和第二加强筋，所述第二支撑座的第一端连接所述减振器的第二端，所述第二支撑座的第二端连接安装座或第二滑块，所述第二铰链设置在第二支撑座的一侧，所述第二加强筋设置在所述第二支撑座的另一侧，所述第二加强筋为镂空的三角形，所述第二加强筋与所述第二支撑座和所述安装座或第二滑块固定。

进一步地，所述减振器、第一支架、第二支架和第一滑动槽保持同一水平面。

本实用新型还提供一种列车，包括上述的车厢间减振装置。

附图说明

本实用新型上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本实用新型的车厢间减振装置的第一实施例的示意图；

图2为本实用新型的车厢间减振装置的第一实施例的示意图。

说明书中的附图标记如下：

100、减振器；101、第一套筒；102、第二套筒；200、第一支架；201、第一支撑座；202、第一加强筋；203、第一滑块；204、第一铰链；300、第二支架；301、第二支撑座；302、第二加强筋；303、第二滑块；400、第一滑动槽；500、安装座；600、第二滑动槽。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本实用新型的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本实用新型的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本实用新型的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本实用新型的实施例的范围不受此限制。相反，本实用新型的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

如图1-2所示，本实用新型提供一种车厢间减振装置，包括：减振器100、第一支架200和第二支架300，所述第一支架200的第一端与减振器100的第一端连接，所述第一支架200的第二端与第一车厢（图中未示出第一车厢）滑动连接，所述第二支架300的第一端与减振器100的第二端连接，所述第二支架300的第二端与第二车厢（图中未示出第二车厢）连接，所述第一车厢与第二车厢为相邻车厢；当所述第一车厢与第二车厢对齐且高度一致时，所述减振器100相对车厢行进方向保持横向水平设置。

所述减振器100包括第一套筒101和第二套筒102，所述第一套筒101至少有一部分套设在第二套筒102外，所述第一套筒101和第二套筒102阻尼连接。在第一车厢和第二车厢发生横向相对运动时，所述减振器100通过拉伸或压缩来吸收横向冲击，提高车辆运行的稳定性，提升乘客的乘坐舒适度。

所述第一支架200的第一端通过第一铰链204与所述减振器100的第一端连接，使得所述减振器100可以绕着第一铰链204进行转动；所述第二支架300的第一端通过第二较304与所述减振器100的第二端连接，使得所述减振器100可以绕着第二铰链303进行转动。如此一来，当第一车厢和第二车厢发生上下相对运动时，通过第一铰链204和第二铰链304配合，使减振器100发生一定角度的偏转，再通过减振器100的拉伸或压缩来吸收上下方向的冲击，提高车辆运行的稳定性，提高乘客的乘坐舒适度。

所述第一支架200的第二端设置第一滑块203，第一车厢上设置第一滑动槽400，所述第一滑块203可在所述第一滑动槽400内横向滑动。当车辆进行转弯行驶时，由于第一车厢和第二车厢之间会产生一定角度，此时第一滑块203在第一滑动槽400内发生滑动，使得车辆在过弯时能实现更小的转弯半径。

第一支架和第二支架有多种实现方式，在本实用新型的一实施例中，所述第一支架200包括第一支撑座201和第一加强筋202，所述第一支撑座201的第一端连接所述减振器100的第一端，所述第一支撑座201的第二端连接第一滑块203，所述第一铰链204设置在第一支撑座201的一侧，所述第一加强筋202设置在所述第一支撑座201的另一侧，所述第一加强筋202为镂空的三角形，所述第一加强筋202与所述第一支撑座201和第一滑块203固定。

所述第二支架300包括第二支撑座301和第二加强筋302，所述第二支撑座301的第一端连接所述减振器100的第二端，所述第二铰链304设置在第二支撑座301的一侧，所述第二加强筋302设置在所述第二支撑座301的另一侧，所述第二加强筋为镂空的三角形。

在本实用新型的第一实施例中，如图1所示，第二支架300的第二端设置安装座500，所述安装座固定在第二车厢上，所述第二支架300包括第二支撑座301和第二加强筋302，所述第二支撑座301的第一端连接所述减振器100的第二端，所述第二支撑座301的第二端连接安装座500，所述第二铰链304设置在第二支撑座301的一侧，所述第二加强筋302设置在所述第二支撑座301的另一侧，所述第二加强筋302为镂空的三角形，所述第二加强筋302与所述第二支撑座301和所述安装座500固定。

在本实用新型的第二实施例中，如图2所示，第二支架300的第二端设置第二滑块303，第二车厢上设置第二滑动槽600，所述第二滑块303可在所述第二滑动槽600内横向滑动。所述第二支架300包括第二支撑座301和第二加强筋302，所述第二支撑座301的第一端连接所述减振器100的第二端，所述第二支撑座301的第二端连接第二滑块303，所述第二铰链304设置在第二支撑座301的一侧，所述第二加强筋302设置在所述第二支撑座301的另一侧，所述第二加强筋302为镂空的三角形，所述第二加强筋302与所述第二支撑座301和所述第二滑块303固定。

通过上述方式，将第一支架200的第二端与第一车厢之间设置为滑动连接，将第二支架300的第二端固定或滑动连接地设置在第二车厢上，在车辆转弯时，使得减振器100两端的距离发生相对变化，从而使得减振装置能够应对半径较小的弯道，提高行驶的极限。

本实用新型还提供一种列车，包括上述的车厢间减振装置。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种车厢间减振装置，其特征在于，包括：减振器、第一支架和第二支架，所述第一支架的第一端与减振器的第一端连接，所述第一支架的第二端与第一车厢滑动连接，所述第二支架的第一端与减振器的第二端连接，所述第二支架的第二端与第二车厢连接，所述第一车厢与第二车厢为相邻车厢；所述减振器用于缓冲第一车厢和第二车厢之间的横向冲击。

2.根据权利要求1所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述减振器包括第一套筒和第二套筒，所述第一套筒至少有一部分套设在第二套筒外，所述第一套筒和第二套筒阻尼连接。

3.根据权利要求1所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述第一支架的第一端通过第一铰链与所述减振器的第一端连接，使得所述减振器可以绕着第一铰链进行转动。

4.根据权利要求1所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述第二支架的第一端通过第二铰链与所述减振器的第二端连接，使得所述减振器可以绕着第二铰链进行转动。

5.根据权利要求3所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述第一支架的第二端设置有第一滑块，第一车厢上设置有第一滑动槽，所述第一滑块可在所述第一滑动槽内横向滑动。

6.根据权利要求4所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述第二支架的第二端设置有安装座或第二滑块，所述安装座固定在第二车厢上，所述第二滑块可在设置在第二车厢上的第二滑动槽内横向滑动。

7.根据权利要求5所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述第一支架包括第一支撑座和第一加强筋，所述第一支撑座的第一端连接所述减振器的第一端，所述第一支撑座的第二端连接第一滑块，所述第一铰链设置在第一支撑座的一侧，所述第一加强筋设置在所述第一支撑座的另一侧，所述第一加强筋为镂空的三角形，所述第一加强筋与所述第一支撑座和所述第一滑块固定。

8.根据权利要求6所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述第二支架包括第二支撑座和第二加强筋，所述第二支撑座的第一端连接所述减振器的第二端，所述第二支撑座的第二端连接安装座或第二滑块，所述第二铰链设置在第二支撑座的一侧，所述第二加强筋设置在所述第二支撑座的另一侧，所述第二加强筋为镂空的三角形，所述第二加强筋与所述第二支撑座和所述安装座或第二滑块固定。

9.根据权利要求1所述的车厢间减振装置，其特征在于，所述减振器、第一支架、第二支架和第一滑动槽位于同一水平面。

10.一种列车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的车厢间减振装置。

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