CN215752395U - 轨道车辆的减震装置及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种轨道车辆的减震装置及轨道车辆，减震装置用于连接在车体和转向架之间，包括横向依次连接的第一减震部(1)、第二减震部(2)以及第三减震部(3)，第一减震部的端部用于连接在车体上，第三减震部的端部用于连接在转向架上，其中，第一减震部和第三减震部分别包括两个倾斜于水平面延伸且倾斜方向相反的第一减震构件，第二减震部包括水平延伸的第二减震构件。当车辆行驶过程车体和转向架产生垂向和横向的相对位移时，由于减震装置的第一减震构件成对倾斜于水平面布置且倾斜方向相反，再配合水平延伸的第二减震构件，可同时为车辆提供横向和垂向的减震缓冲，提高车辆平稳性，无需单独设计安装横向和垂向两个方向的减震装置。

Description

轨道车辆的减震装置及轨道车辆

技术领域

本公开涉及轨道车辆的生产领域，具体地，涉及一种轨道车辆的减震装置及轨道车辆。

背景技术

轨道车辆是指需要在特定轨道上行驶的一类运输工具，由于受外界地理环境因素的影响，轨道会有转向、颠簸等非平滑直线的路段，车辆经过该路段时车体和转向架会有相对位移，车厢内的乘客会有颠簸晃动的感觉，乘坐舒适性很差。为了减轻颠簸感，现有的轨道车辆的转向架与车体之间常设有垂向的减震器总成以及弹簧结构进行缓冲，此方案只能实现垂向减振的功能，无法缓解车辆横向振动带来的不平稳性，所以车辆还需要专门设置横向减振装置。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种轨道车辆的减震装置，以至少部分地解决相关技术中存在的上述问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种轨道车辆的减震装置，用于连接在车体和转向架之间，所述减震装置包括横向依次连接的第一减震部、第二减震部以及第三减震部，所述第一减震部的端部用于连接在所述车体上，所述第三减震部的端部用于连接在所述转向架上，其中，所述第一减震部和所述第三减震部分别包括两个倾斜于水平面延伸且倾斜方向相反的第一减震构件，所述第二减震部包括水平延伸的第二减震构件。

可选地，所述第一减震部和第三减震部相互对称地分布在所述第二减震部的两侧。

可选地，在从所述第二减震部横向延伸到所述第一减震部或所述第三减震部的方向上，两个所述第一减震构件的垂向间距逐渐增大。

可选地，所述第一减震构件为减震器总成，所述第二减震构件为螺旋弹簧。

可选地，所述螺旋弹簧连接在两个第一安装座之间，所述减震器总成的一端可上下转动地连接在所述第一安装座上，另一端可上下转动地分别连接在与其对应的第二安装座上，其中，所述第二安装座焊接在所述车体或所述转向架上。

可选地，还包括能够径向伸入到相邻的两匝弹簧圈之间的压板、以及将所述压板固定到所述第一安装座上的第一螺栓。

可选地，所述第一安装座上形成有朝向所述螺旋弹簧凸出的凸块，所述螺旋弹簧套设在所述凸块上。

可选地，所述减震器总成包括主体和位于所述主体的两端的轴杆，所述主体的两端分别转动连接在所述轴杆上，所述减震装置包括将所述轴杆固定到所述第一安装座上的第二螺栓和固定到所述第二安装座上的第三螺栓。

根据本公开的第二个方面，提供一种轨道车辆，所述轨道车辆包括根据以上所述的轨道车辆的减震装置。

可选地，所述轨道车辆包括两个所述减震装置，且对称分布在转向架两侧以分别连接临近侧的车体。

通过上述技术方案，当车辆行驶过程遇到转弯或者颠簸路段，车体和转向架会产生垂向和横向的相对位移，由于该减震装置中的第一减震构件成对倾斜于水平面布置且倾斜方向相反，再配合水平延伸的第二减震构件，该减震装置可同时为车辆提供横向和垂向的减震缓冲，提高车辆平稳性，无需单独设计安装横向和垂向两个方向的减震装置。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开示例性实施方式提供的轨道车辆的减震装置的示意图；

图2是根据本公开示例性实施方式提供的减震装置中第二减震部的示意图。

附图标记说明

1 第一减震部 2 第二减震部

3 第三减震部 100 减震器总成

200 螺旋弹簧 210 第一安装座

2101 凸块 220 压板

300 第二安装座 400 轴杆

500 第一螺栓 600 第二螺栓

700 第三螺栓

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“横向、垂向”、“上、下”通常是基于相关部件实际使用的方向以及描述习惯定义的，轨道车辆的垂向是指上下方向、纵向是指行进方向、横向是指水平面内垂直于行进方向的方向。例如，下文将描述的“横向依次连接”是指的在同一水平面内与车辆前进方向垂直的方向依次连接，“垂向距离”指的是垂直于水平面的竖直方向的距离，再例如“上下”转动指的是绕一水平放置的轴杆的转动。

首先需要说明的是，本公开实施例中，第一减震部1、第二减震部2以及第三减震部3的延伸方向与各自的减震方向相对应，例如下面即将提到的螺旋弹簧以及减震器总成均为长条状，其减震方向与延伸方向相同。

参照图1，本公开提供了一种轨道车辆的减震装置，用于连接在车体和转向架之间，该减震装置包括横向依次连接的第一减震部1、第二减震部2以及第三减震部3，第一减震部1的端部用于连接在车体上，第三减震部3的端部用于连接在转向架上，即，第一减震部1、第二减震部2以及第三减震部3整体上形成为长形构造。其中，第一减震部1和第三减震部3中的至少一者包括两个倾斜于水平面延伸且倾斜方向相反的第一减震构件，第二减震部2包括水平延伸的第二减震构件，从而使减震装置整体具有横向和垂向减震的功能。下面以第一减震部1和第三减震部3均包括两个第一减震构件的情况为例对此效果做示例性说明，第一减震部1和第三减震部3只有一者具有两个倾斜延伸的第一减震构件的情况与之类似，这里不做赘述。

这里，“倾斜于水平面延伸且倾斜方向相反”指的是两个第一减震构件倾斜斜率一个为正、一个为负，二者整体上形成为八字形结构。这样，由于倾斜方向的设置可以使第一减震构件具有水平方向的分力和竖直方向的分力，第一减震部1和第三减震部3能够实现横向和垂向的减震效果，当车辆行驶过程经过弯路或者颠簸路段时，车体和转向架之间产生的垂向和横向的相对位移，均可以由两个第一减震构件进行减震。而横向延伸的第二减震构件也可以有横向的减震效果。本公开实施例提供的集成式的减震装置可同时为车辆提供横向和垂向的减震缓冲，综合横向和垂向的共同作用提高车辆平稳性和舒适性，无需单独设计安装横向和垂向两个方向的减震装置。此外，由于第一减震部1和第三减震部3大体上分别横向延伸，第二减震部2的横向距离可以较小，避免各减震构件过长带来的减震不稳定的问题。

这里，本公开对第一减震构件和第二减震构件的构成体不做限定，例如根据一些实施例，第一减震构件为减震器总成100，第二减震构件为螺旋弹簧200。其中，作为第一减震构件的减震器总成100可以包括阻尼部分和弹性部分，作为第二减震构件的螺旋弹簧200可以为压缩弹簧或拉伸弹簧，这些具体形式的选择可以根据实际需要而改变。当然也可以将减震器总成100和螺旋弹簧200换成其他缓冲减震性能较好的构件，例如：橡胶缓冲器、液压缓冲器、充气式减震器等。

为确保减震装置整体结构的稳定性以及减少零部件的选型，参照图1，第一减震部1和第三减震部3可以相互对称地分布在第二减震部2的两侧，例如可以为相同的八字形结构。当然，在其他的实施例中，也可以根据车体与转向架的不同结构而采用第一减震部1与第三减震部3非对称的方式分布在第二减震部2两侧。

在一些实施例中，在从第二减震部2横向延伸到第一减震部1和第三减震部3的方向上，两个第一减震构件的垂向间距逐渐增大，即，针对呈八字形的两个第一减震构件，二者在接近第二减震部2的位置的垂向距离更小。由于相对于第二减震部2而言，车体这种车辆上的部件体积较大，高度也较高，将八字形结构的垂向距离较宽的点设置于此可以充分利用二者的高度，从而确保垂向的减震效果。

为了实现第二减震部2与第一减震部1以及第三减震部3的连接，在一些实施例中，参考图1和图2，第二减震部2还包括两个第一安装座210，螺旋弹簧200的两端连接在两个第一安装座210之间，减震器总成100的一端可上下转动地连接在所述第一安装座210上，另一端可上下转动地分别连接在有第二安装座300，其中，这里的第二安装座300用于通过焊接固定在车体或转向架上。当然，在一些其他的实施例中，这里的焊接固定方式可以被螺栓固定、铆接等连接方式代替。两个减震器总成100的一端可上下转动地分别连接在与其对应的第二安装座300上，或者也可以为两个减震器总成100的一端可上下转动地连接在同一个第二安装座300上满足垂向间距要求的两个位置。

另外，为了使螺旋弹簧200固定在两个第一安装座210之间，在一些实施例中，参照图2，第二减震部2还可以包括能够径向伸入到相邻的两匝弹簧圈之间的压板220、以及将所述压板220固定到所述第一安装座210上的第一螺栓500，从而实现螺旋弹簧200与第一安装座210的可拆卸式的连接，以便于安装和维护。当然，在其他的一些实施例中，可以将螺旋弹簧200采用焊接的方式固定在第一安装座210上。

参照图2，第一安装座210的面向螺旋弹簧200的一侧形成有朝向螺旋弹簧200凸出的凸块2101，螺旋弹簧200套设在凸块2101上以实现径向的限位。根据另一种实施例，第一安装座210的面向螺旋弹簧200的一侧可以形成有远离螺旋弹簧200凹入的凹槽，亦可通过将螺旋弹簧200伸入到凹槽中而实现对螺旋弹簧200的径向限位。

为了使减震器总成100可转动地固定在第一安装座210和第二安装座300上，在一些实施例中，参照图1，减震器总成100包括主体和位于主体的两端的轴杆400，主体的两端分别转动连接在轴杆400上，减震装置包括将轴杆400固定到第一安装座210上的第二螺栓600和用于将轴杆400固定到第二安装座300的第三螺栓700，通过螺栓的连接形式，可以使得减震器总成100可拆卸地连接到第一安装座210和第二安装座300上。其中，轴杆400可以与减震器总成100的主体构造成一体式的结构，也可以采用可拆卸式的结构，本公开对此不做限定。

根据本公开第二个方面，还提供一种轨道车辆，该轨道车辆包括车体、转向架以及上述的连接在车体和转向架之间的减震装置。该轨道车辆具有上述减震装置的所有有益效果，这里不再赘述。

其中，减震装置的数量可以为两个，且对称分布在转向架两侧以分别连接临近侧的车体。即，转向架居中地位于车体横向的中间位置，其横向的两侧均通过上述减震装置连接到车体上，确保减震效果的稳定。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种轨道车辆的减震装置，用于连接在车体和转向架之间，其特征在于，所述减震装置包括横向依次连接的第一减震部(1)、第二减震部(2)以及第三减震部(3)，所述第一减震部(1)的端部用于连接在所述车体上，所述第三减震部(3)的端部用于连接在所述转向架上，其中，所述第一减震部(1)和所述第三减震部(3)中的至少一者包括两个倾斜于水平面延伸且倾斜方向相反的第一减震构件，所述第二减震部(2)包括水平延伸的第二减震构件。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，所述第一减震部(1)和第三减震部(3)相互对称地分布在所述第二减震部(2)的两侧。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，在从所述第二减震部(2)横向延伸到所述第一减震部(1)和/或所述第三减震部(3)的方向上，两个所述第一减震构件的垂向间距逐渐增大。

4.根据权利要求1-3中任意一项所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，所述第一减震构件为减震器总成(100)，所述第二减震构件为螺旋弹簧(200)。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，所述第二减震部(2)包括所述螺旋弹簧(200)以及连接在所述螺旋弹簧(200)的两端的两个第一安装座(210)，所述减震器总成(100)的一端可上下转动地连接在所述第一安装座(210)上，另一端可上下转动地连接有第二安装座(300)上，其中，所述第二安装座(300)用于固定在所述车体或所述转向架上。

6.根据权利要求5所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，第二减震部还包括能够径向伸入到所述螺旋弹簧(200)的相邻的两匝弹簧圈之间的压板(220)、以及将所述压板(220)固定到所述第一安装座(210)上的第一螺栓(500)。

7.根据权利要求5或6所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，所述第一安装座(210)上形成有朝向所述螺旋弹簧(200)凸出的凸块(2101)，所述螺旋弹簧(200)套设在所述凸块(2101)上。

8.根据权利要求5所述的轨道车辆的减震装置，其特征在于，所述减震器总成(100)包括主体和位于所述主体的两端的轴杆(400)，所述主体的两端分别转动连接在所述轴杆(400)上，所述减震装置还包括将所述轴杆(400)固定到所述第一安装座(210)上的第二螺栓(600)和用于将所述轴杆(400)固定到所述第二安装座(300)的第三螺栓(700)。

9.一种轨道车辆，包括车体、转向架以及减震装置，其特征在于，所述减震装置为权利要求1至8任意一项所述的轨道车辆的减震装置。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆，其特征在于，所述减震装置包括两个，且对称分布在转向架两侧以分别连接临近侧的车体。

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