CN215334336U - 一种变速箱总成悬置减振装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种变速箱总成悬置减振装置，包括：变速箱支座总成、减震器支座总成和减振器总成。所述变速箱支座总成包括支撑底板、限位立板和螺栓组件，限位立板为两块，其分别竖向固定在支撑底板的左、右两侧。螺栓组件垂直螺接在限位立板上。减震器支座总成包括支座立板、支座底板、支座筋板，支座立板垂直固定在支撑底板上，支座底板垂直固定在支座立板上，且支座底板位于两块限位立板之间，螺栓组件的尾端正对支座底板的侧壁且两者始终不接触。支座筋板与支座立板、支座底板固定连接。减振器总成连接在减震器支座总成上。本实用新型的减振装置不仅能够解决装载机在行驶、制动和加速过程中产生较大的位移，且解决了侧向刚度难于计算的问题。

Description

一种变速箱总成悬置减振装置

技术领域

本实用新型涉及装载机领域，尤其涉及一种变速箱总成悬置减振装置。

背景技术

本实用新型背景技术中公开的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不必然被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已经成为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

装载机的发动机和双边总成之间的连接为刚性连接，动力系统必须通过悬置与振源隔离，采用减振装置支撑在车架上。悬置在选型时主要考虑轴向的支撑力和限位的作用，侧向支撑刚度通过轴向刚度计算而得，侧向刚度限制装载机前进和侧向位移。装载机本身负载较大，在正常行驶过程难免会出现频繁的刹车或加速，导致悬置瞬间的惯性力而产生大位移，造成动力总成安装位置发生限位不足，引起发动机后侧的风扇安装位置平面度差，容易造成风扇击打挡风罩现象。因此，需要设计一种限制装载机发生大位移的装置。

专利文献CN 207758543 U公开了一种动力悬置限位装置中限位装置，其主要是依靠限位螺栓、螺栓上的弹簧和橡胶套限制产生的前后位移。该结构的限位弹簧和橡胶套提供一个侧向刚度值，而悬置本身也提供一定的侧向刚度值，两者的侧向刚度对悬置的隔振效果都带来一定的影响，对悬置选型计算带来不便。

实用新型内容

针对上述的问题，本实用新型提供一种变速箱总成悬置减振装置，该减振装置不仅能够解决装载机在行驶、制动和加速过程中产生较大的位移，而且解决了侧向刚度难于计算的问题。为实现上述目的，本实用新型的技术方案如下。

一种变速箱总成悬置减振装置，包括：变速箱支座总成、减震器支座总成和减振器总成。其中：所述变速箱支座总成包括：支撑底板、限位立板和螺栓组件，所述限位立板为两块，其分别竖向固定在支撑底板的左、右两侧。所述螺栓组件垂直螺接在限位立板上。所述减震器支座总成包括：支座立板、支座底板、支座筋板，所述支座立板垂直固定在支撑底板上，所述支座底板垂直固定在支座立板上，且支座底板位于两块所述限位立板之间，所述螺栓组件的尾端正对支座底板的侧壁且两者始终不接触。所述支座筋板的两个垂直边分别与支座立板、支座底板固定连接，且支座筋板位于支座底板的上表面上。所述支座立板的四角开设有立板沉孔，所述支座底板上开设有底板沉孔，所述减振器总成连接在底板沉孔中。

进一步地，所述减振器总成包括：刚性套、橡胶减振器、减振器螺栓和垫圈，其中：所述刚性套插入在橡胶减振器中，且橡胶减振器的侧壁上具有沿着其周向分布的环形凹槽，所述橡胶减振器位于底板沉孔中，且底板沉孔的侧壁卡合在环形凹槽中。所述减振器螺栓穿过刚性套后将橡胶减振器紧固在支撑底板上，且减振器螺栓与橡胶减振器之间具有垫圈。

可选地，所述刚性套为金属管，如钢管等。

进一步地，还包括限位垫圈，其套在所述环形凹槽的外壁上。

进一步地，所述限位垫圈，由圆形钢板和钢筒组成，其中：所述钢板的中心开设有套孔，所述钢板为两块，其分别垂直固定在钢筒的两端面上且两者同心设置。所述凹槽的上、下底面分别紧贴钢筒的两端的钢板，所述凹槽的侧壁紧贴钢筒的外壁。

进一步地，所述橡胶减振器包括上橡胶柱和下橡胶柱，所述环形凹槽位于上橡胶柱和下橡胶柱的连接的界面处，这种分体式的橡胶减振器更容易安装在底板沉孔中。

进一步地，所述钢筒从其侧壁中间分隔为两部分，从而使限位垫圈为分体式结构，便于安装在所述分体式的橡胶减振器上。

进一步地，所述上橡胶柱和下橡胶柱通过螺杆连接在一起。

进一步地，所述螺栓组件包括螺杆、螺母和弹簧垫片，其中：所述螺杆穿过限位立板的通孔后延伸至限位立板的内侧且两者垂直，所述螺母将螺杆紧固在限位立板上，且螺杆的尾端与支座底板的侧壁始终不接触。

进一步地，所述支撑底板固定在车架总成上，且车架总成的侧壁位于支撑底板的对侧。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

（1）本实用新型的这种减振装置将螺栓组件设置为与支座底板的侧壁之间始终不接触（即两者之间存在间隙），从而可以避免振动从减振器总成向变速箱支座总成的传递，使减振器总成的侧向刚度简单精确，提高了悬置的隔振率。预留的间隙的设置同时也能起到限制侧向位移提高整机NVH效果。

（2）本实用新型的这种减振装置在减振器总成的橡胶减振器中设置了钢套和限位垫圈，其可以起到支撑动力总成（发动机和变速箱）的作用，既能保证轴向支撑，又能起到限制位移的作用，有助于提高悬置选型计算的准确率。

（3）本实用新型的这种减振装置在支座立板的四角开设和立板沉孔，当采用螺栓将变速箱固定在支座立板的背面时，可有效保证螺栓的螺帽与立板沉孔之间的减振弹簧的平面度。同时通过在支座底板上开设底板沉孔，使橡胶减振器与支座底板贴合安装，保证了减振器衰减振动加速度，保证隔振率，同时也保证了在扭转工况中预紧和限制侧向位移的作用。

附图说明

构成本实用新型的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

图1为实施例中变速箱总成悬置减振装置的结构示意图。

图2为实施例中变速箱支座总成和减震器支座总成的结构示意图。

图3为实施例中减震器支座总成的结构示意图。

图4为实施例中减振器总成的结构示意图。

图5为图4中减振器总成的A-A剖视图。

图6为实施例中减振器总成与支撑底板、支座底板的连接示意图。

图7为实施例中限位垫圈的结构示意图。

图中标记分别代表：1-变速箱支座总成、2-减震器支座总成、3-减振器总成、4-车架总成、11-支撑底板、12-限位立板、13-螺栓组件、21-支座立板、22-支座底板、23-支座筋板、24-立板沉孔、25-底板沉孔、31-刚性套、32-橡胶减振器、33-减振器螺栓、34-垫圈、35-环形凹槽、36-限位垫圈、37-圆形钢板、38-钢筒、39-上橡胶柱、40-下橡胶柱、41-套孔。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本实用新型提供进一步的说明。除非另有指明，本实用新型使用的所有技术和科学术语具有与本实用新型所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

为了方便叙述，本实用新型中如果出现“上”、“下”、“左”“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用，仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件需要具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。现结合说明书附图和具体实施例进一步说明。

参考图1至图3，示例一种变速箱总成悬置减振装置，包括：变速箱支座总成1、减震器支座总成2和减振器总成3。其中：

所述变速箱支座总成1包括：支撑底板11、限位立板12和螺栓组件13，所述限位立板12为两块，其分别竖向固定在支撑底板11的左、右两侧边上。所述螺栓组件13螺纹连接在限位立板12上，且螺栓组件13与限位立板12的板面垂直。

所述减震器支座总成2包括：支座立板21、支座底板22、支座筋板23，所述支座立板21垂直焊接固定在支撑底板11上，所述支座底板22垂直固定在支座立板上，且支座底板22位于两块所述限位立板12之间。

所述螺栓组件13包括螺杆、螺母和弹簧垫片，其中：所述螺杆的尾端穿过限位立板12的通孔后延伸至限位立板12的内侧，且螺杆与限位立板12的板面垂直，所述螺母将螺杆紧固在限位立板12上，且螺杆的尾端与支座底板22的侧壁始终不接触。通过将螺栓组件设置为与支座底板22的侧壁之间始终不接触（两者之间存在1mm宽度的间隙），从而可以避免振动从减振器总成2向变速箱支座总成1的传递，使减振器总成2的侧向刚度简单精确，提高了悬置的隔振率。预留的间隙的设置同时也能起到限制侧向位移提高整机NVH效果。

所述支座筋板23为三角形的钢板，两个垂直边（侧边和底边）分别焊接在支座立板21的板面上和支座底板22的上表面上，以增加支座底板22与支座立板21之间的稳固性。所述支座立板21的板面四角处开设有立板沉孔24，支座底板22的板面中心处开设有底板沉孔25。所述减振器总成3连接在底板沉孔25中。

所述支撑底板11固定在车架总成4上，所述限位立板12的侧壁固定在车架总成4的侧壁上，且车架总成4的侧壁位于支撑底板11的对侧，即车架总成4和限位立板12分别固定在支撑底板11的两对侧侧边上。所述车架总成4上固定有驾驶室等，从而防止将连接在限位立板12上的变速箱产生的振动传递至驾驶室中。通过在支座立板21的四角开设和立板沉孔24，当采用螺栓将变速箱固定在支座立板21的背面时，可有效保证螺栓的螺帽与立板沉孔24之间的减振弹簧的平面度。同时通过在支座底板22上开设底板沉孔25，使橡胶减振器32与支座底板22贴合安装，保证了减振器衰减振动加速度，保证隔振率，同时也保证了在扭转工况中预紧和限制侧向位移的作用。

参考图4至图6，在另一些优选的实施例中，所述减振器总成3包括：刚性套31、橡胶减振器32、减振器螺栓33和垫圈34，其中：所述刚性套31为钢管，所述橡胶减振器32为圆柱形结构，其顶面中心处具有贯穿的插孔，所述刚性套31插入在该插孔中，且橡胶减振器32的侧壁上具有沿着其周向分布的环形凹槽35，所述橡胶减振器32位于底板沉孔25中，且底板沉孔25的侧壁卡合在环形凹槽35中。所述减振器螺栓33穿过刚性套31后将橡胶减振器32紧固在支撑底板11上，且减振器螺栓33与橡胶减振器32之间具有垫圈34。

在另一些优选的实施例中，还包括限位垫圈36，其套在所述环形凹槽35的外壁上，具体地，参考图7，所述限位垫圈36，由圆形钢板37和钢筒38组成，其中：所述钢板37的中心开设有套孔41，所述钢板37为两块，其分别垂直固定在钢筒38的两端面上且两者同心设置。所述凹槽35的上、下底面分别紧贴钢筒38的两端的钢板37，所述凹槽35的侧壁紧贴钢筒38的外壁。

继续参考图4至图6，在另一些实施例中，所述橡胶减振器32包括圆柱形的上橡胶柱39和下橡胶柱40，所述环形凹槽35位于上橡胶柱和下橡胶柱的连接的界面处，这种分体式的橡胶减振器32更容易安装在底板沉孔25中。所述钢筒38从其侧壁中间分隔为两部分，从而使限位垫圈36为分体式结构，便于安装在所述分体式的橡胶减振器32上。安装后所述上橡胶柱39和下橡胶柱40之间还通过螺杆连接在一起。

本实用新型的这种减振装置在减振器总成3的橡胶减振器32中设置了钢套37和限位垫圈38，其可以起到支撑动力总成（发动机和变速箱）的作用，既能保证轴向支撑，又能起到限制位移的作用，有助于提高悬置选型计算的准确率。

最后，需要说明的是，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。上述虽然结合附图对本实用新型的具体实施方式进行了描述，但并非对本实用新型保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本实用新型的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本实用新型的保护范围以内。

Claims (10)

1.一种变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，包括：

变速箱支座总成，其包括：支撑底板、限位立板和螺栓组件；

所述限位立板为两块，其分别竖向固定在支撑底板的左、右两侧；

所述螺栓组件垂直螺接在限位立板上；

减震器支座总成，其包括：支座立板、支座底板；

所述支座立板垂直固定在支撑底板上，所述支座底板垂直固定在支座立板上，且支座底板位于两块所述限位立板之间；

所述螺栓组件的尾端正对支座底板的侧壁且两者始终不接触；

所述支座立板的四角开设立板沉孔，所述支座底板上开设底板沉孔；

减振器总成，所述减振器总成连接在底板沉孔中。

2.根据权利要求1所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，还包括支座筋板，所述支座筋板的两个垂直边分别与支座立板、支座底板固定连接，且支座筋板位于支座底板的上表面上。

3.根据权利要求1所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述减振器总成包括：刚性套、橡胶减振器、减振器螺栓和垫圈，其中：

所述刚性套插入在橡胶减振器中，且橡胶减振器的侧壁上具有沿着其周向分布的环形凹槽；

所述橡胶减振器位于底板沉孔中，且底板沉孔的侧壁卡合在环形凹槽中；

所述减振器螺栓穿过刚性套后将橡胶减振器紧固在支撑底板上，且减振器螺栓与橡胶减振器之间具有垫圈。

4.根据权利要求3所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，还包括限位垫圈，其套在所述环形凹槽的外壁上。

5.根据权利要求4所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述限位垫圈由圆形钢板和钢筒组成，其中：所述钢板的中心开设有套孔，所述钢板为两块，其分别垂直固定在钢筒的两端面上且两者同心设置；所述凹槽的上、下底面分别紧贴钢筒的两端的钢板，所述凹槽的侧壁紧贴钢筒的外壁。

6.根据权利要求5所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述橡胶减振器包括上橡胶柱和下橡胶柱，所述环形凹槽位于上橡胶柱和下橡胶柱的连接的界面处。

7.根据权利要求6所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述钢筒从其侧壁中间分隔为两部分，从而使限位垫圈为分体式结构。

8.根据权利要求6所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述上橡胶柱和下橡胶柱通过螺杆连接在一起。

9.根据权利要求1-8任一项所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述螺栓组件包括螺杆、螺母和弹簧垫片，其中：所述螺杆穿过限位立板的通孔后延伸至限位立板的内侧且两者垂直，所述螺母将螺杆紧固在限位立板上，且螺杆的尾端与支座底板的侧壁始终不接触。

10.根据权利要求1-8任一项所述的变速箱总成悬置减振装置，其特征在于，所述支撑底板固定在车架总成上，且车架总成的侧壁位于支撑底板的对侧。

Images