CN104494411B - 一种分开式悬置支架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种分开式悬置支架，包括有第一支架和第二支架；所述第二支架固定设置于变速箱上，所述第一支架固定于所述变速箱上。所述第一支架为台阶状结构，包括有第一平面、第二平面及连接所述第一平面和所述第二平面的连接面；所述第二支架为板形一体结构，包括有固定面和安装面；在安装面上设置有第二安装孔，所述第二安装孔为椭圆形孔，所述椭圆形孔的长轴为，以所述第三固定孔的圆心和所述第二安装孔的中心的连线为半径的圆过所述第二安装孔部分的弧线。

Description

一种分开式悬置支架

技术领域

本发明属于发动机悬置领域，具体是指一种用于安置后悬置总成的分开式悬置支架。

背景技术

对于现在主流的经济型轿车来讲，横置发动机多采用前置前驱型的布置，而此种布置的发动机悬置系统主要有两种布置方式：

一种为4点式悬置系统，该种悬置系统中左右悬置主要承担着动力总成的主要重量，后悬置或者前悬置起到辅助支撑的作用，同时前后悬置也承担动力总成的主要扭转冲击，该种布置最明显的好处是可以承受大的扭矩，对变速箱的保护相对较好。但是，其不足同样明显，由于4点悬置系统与副车架、车身的顺从性不好，也就导致其达到理想的隔振性能的难度很大；

一种为3点式悬置系统，该种悬置系统中左右悬置主要承担着动力总成的主要重量，后悬置承担动力总成的主要扭转冲击。该种悬置系统结构的优点是其隔振性能明显优于4点式悬置，同时由于只有后悬置承担主要的扭转力矩，导致其受力很大，对变速箱以及悬置本身的强度要求很高。

鉴于3点式悬置系统优异的隔振性能，在消费者日益提高的NVH要求下，现在主流的横置前置前驱车辆大都采用3点式悬置系统。对于现在3点悬置系统的后悬置来讲，主要存在一个比较突出的问题：由于后悬置主要是承担发动机扭矩输出的，所以在布置上悬置总成一般位于动力总成的最低端，以实现最长的力臂，从而使悬置受力最小。在这种情况下，后悬置的位置选取范围相对较小，再加上出于成本以及通用性的考虑，变速箱上的悬置安装点一般是共用的，所以悬置支架的布置空间相当狭小，造成悬置连接支架的设计难度大增。

如图1所示，为现有后悬置总成与副车架的安装结构图，后悬置连接支架2一般是通过冲压、焊接的形式，通过两个金属边实现对悬置软垫的安装。即后悬置连接支架2固定于变速箱1上，后悬置总成3安装于后悬置连接支架2的两个金属边之间。这一结构的缺点是，当变速箱1与后悬置总成3之间的间隙很小时，如图2所示，为了保证悬置总成的活动空间5及悬置总成的安装空间4，悬置连接支架的钣金无法从悬置总成与安装点间通过，使得悬置支架无法设计，或者需要消耗很多材料完成，造成支架重量成本的增加。

为了克服现技术的缺点，已经有技术提出了改进结构，将悬置软垫总成向后移动，或者缩短悬置拉杆的长度，使后悬置总成7的一端直接打入变速箱9安装孔，另一端采用单边支架同副车架6完成连接。该种装配方式可以有效的避免因安装、布置空间不足而导致的悬置支架8设计困难问题。该装配方式的后悬置总成与悬置支架如图3所示。

该技术的缺点是：

1)发动机吊装时，由于该种装配方式为螺栓在动态下通过总成支架通过螺纹配合装配到变速箱上，装配难度要明显高于技术一，如果先装配支架与总成，总成与副车架在合装时也存在装配困难的现象；

2)由于连接螺栓是直接承受扭矩反力的，所以对变速箱安装点的强度要求也很高，负责容易出现开裂等金属失效现象；

3)当副车架的位置受整车硬点影响，无法相对悬置后移时，只能缩短悬置拉杆的长度，而悬置拉杆如果太短就无法实现理想的解耦隔振效果。

发明内容

本发明的目的是通过对现有技术的改进，克服悬置支架与后悬置总成存在运动干涉，在保证结构强度以及性能的基础上优化结构设计，提高总成装配的方便性、降低悬置重量。

本发明是通过以下技术方案实现的：

一种分开式悬置支架，包括有第一支架和第二支架；所述第二支架固定设置于变速箱上，所述第二支架位于所述变速箱与后悬置总成之间；所述第一支架固定于所述变速箱上，所述第一支架位于所述后悬置总成与所述第二支架相对的一面；

所述第一支架为台阶状结构，包括有第一平面、第二平面及连接所述第一平面和所述第二平面的连接面；所述第一平面上设置有第一固定孔和第二固定孔，所述第一支架通过所述第一固定孔和所述第二固定孔同所述变速箱固定连接；所述第二平面上设置有第一安装孔，后悬置总成连接螺栓穿过所述第一安装孔；所述连接面的两侧边向所述第二平面方向弯曲成弧形；

所述第二支架为板形一体结构，包括有固定面和安装面；所述固定面和所述安装面不在同一平面上；所述固定面上设置有第三固定孔；所述第二支架通过所述第三固定孔同所述变速箱固定；所述安装面上设置有第二安装孔；后悬置总成连接螺栓穿过所述第二安装孔；

所述第二安装孔为椭圆形孔，所述椭圆形孔的长轴为，以所述第三固定孔的圆心和所述第二安装孔的中心的连线为半径的圆过所述第二安装孔部分的弧线。

在所述连接面上沿所述第一固定孔的轴线方向设置有第一凹陷，在所述连接面上沿所述第二固定孔的轴线方向设置有第二凹陷。

所述第一支架的周边设置有向外的翻边结构。

所述第一支架为铸造件。

所述第二支架在固定面的一端设置有限位板。

所述固定面的宽度小于所述安装面的宽度。

所述第二支架为钣金冲压件。

本发明的有益效果是：

1、本申请通过采用分体式支架，改变因为成本、布置等方面问题导致的悬置支架设计困难问题，更加有效的利用设计空间；可以有效的降低一体式悬置支架在该种设计边界下的重量，从而实现悬置的轻量化，降低成本。

2、通过将第二支架上的第二安装孔设置为长轴为弧形的椭圆形孔，克服了普通的椭圆形孔当对第二支架进行微调时，导致第二安装孔的上方或下方出现的不对称现象，不仅提高了支架与后悬置总成的连接稳定性，而且不会出现连接螺栓与第二支架的偏压。

附图说明

图1为现技术后悬置总成与副车架的安装结构图；

图2为现技术悬置总成与悬置支架的运动示意图；

图3为另一现技术后悬置支架总成与悬置支架结构示意图；

图4为本发明悬置支架与悬置总成装配示意图；

图5为本发明第一支架结构示意图；

图6为本发明第二支架结构示意图。

附图标记说明

1变速箱，2后悬置连接支架，3后悬置总成，4悬置总成的安装空间，5悬置总成的活动空间，6副车架，7后悬置总成，8悬置支架，9变速箱，101变速箱，102第一支架，103第二支架，104后悬置总成，1021第一平面，1022第二平面，1023连接面，1024第一固定孔，1025第二固定孔，1026第一安装孔，1027翻边结构，1028第二凹陷，1029第一凹陷，1031固定面，1032安装面，1033第三固定孔，1034限位板，1035第二安装孔，1036长轴。

具体实施方式

以下通过实施例来详细说明本发明的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。

如图4至图6所示，本申请提供一种分开式悬置支架，包括有第一支架102和第二支架103；在本实施例中，第一支架102为铸造件，铸造悬置支架主要保证了整个悬置支架的结构强度以及安装精度。第二支架103为钣金冲压件，钣金支架既实现了分担整个悬置支架的受力，还保证了支架与总成合装时的装配方便性，也保证了整个悬置支架的整体重量以及成本不至于太高。

所述第二支架103固定设置于变速箱101上，所述第二支架103位于所述变速箱101与后悬置总成104之间；所述第二支架103为板形一体结构，包括有固定面1031和安装面1032；所述固定面1031和所述安装面1032不在同一平面上；所述固定面1031上设置有第三固定孔1033；所述第二支架103通过所述第三固定孔1033同所述变速箱101固定；所述安装面1032上设置有第二安装孔1035；后悬置总成104连接螺栓穿过所述第二安装孔1035；所述第二支架103在固定面1031的一端设置有限位板1034，当第二支架103与变速箱101固定时，限位板1034与变速箱101的壳体相应部分干涉，防止第二支架103的上下活动，在本申请中，上和下是相对概念，与车辆的方向相同，即接近地面为下，相对的方向为上。

所述第二安装孔1035为椭圆形孔，所述椭圆形孔的长轴1036为，以所述第三固定孔1033的圆心和所述第二安装孔1035的中心的连线为半径的圆过所述第二安装孔1035部分的弧线。这样的第二安装孔1035形状，当进行安装后悬置总成104时，连接螺栓在穿过第一安装孔1026、后悬置总成104的悬置衬套及第二安装孔1035时，若出现安装偏差，可以通过对第二支架103以第三固定孔1033为圆心的上下微调，在此，若使用普通的椭圆形孔，不论是向上还是向下微调，另一部分减小，而此时，会导致连接螺栓作用于第二支架103上的压力不均衡，容易出现后悬置总成104的偏转，影响到后悬置总成104的性能。而通过本申请的改进，将第二安装孔1035改进为长轴1036为弧形，这样当对第二支架103进行微调时，虽然第二安装孔1035的上下两部分的空间不同，但是却能够保证上下的形状依然相似，能够有效的克服连接螺栓作用于第二支架103上的压力不均衡的问题，减小后悬置总成104的偏转。

在本实施例中，所述固定面1031的宽度小于所述安装面1032的宽度，这样有利于对安装空间的利用。

所述第一支架102固定于所述变速箱101上，所述第一支架102位于所述后悬置总成104与所述第二支架103相对的一面；

所述第一支架102为台阶状结构，包括有第一平面1021、第二平面1022及连接所述第一平面1021和所述第二平面1022的连接面1023；所述第一平面1021上设置有第一固定孔1024和第二固定孔1025，所述第一支架102通过所述第一固定孔1024和所述第二固定孔1025同所述变速箱101固定连接；所述第二平面1022上设置有第一安装孔1026，后悬置总成104连接螺栓穿过所述第一安装孔1026；所述连接面1023的两侧边向所述第二平面1022方向弯曲成弧形。

在本申请的其它实施例中，在所述连接面1023上沿所述第一固定孔1024的轴线方向设置有第一凹陷1029，在所述连接面1023上沿所述第二固定孔1025的轴线方向设置有第二凹陷1028。这样的结构有利于用螺栓将第一支架102同变速箱101固定，不会防碍变速箱101的固定；所述第一支架102的周边设置有向外的翻边结构1027。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，这些等价形式同样落入本申请所附权利要求书所限定的范围。本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (7)

1.一种分开式悬置支架，其特征在于：包括有第一支架和第二支架；所述第二支架固定设置于变速箱上，所述第二支架位于所述变速箱与后悬置总成之间；所述第一支架固定于所述变速箱上，所述后悬置总成位于所述第一支架与所述第二支架之间；

所述第一支架为台阶状结构，包括有第一平面、第二平面及连接所述第一平面和所述第二平面的连接面；所述第一平面上设置有第一固定孔和第二固定孔，所述第一支架通过所述第一固定孔和所述第二固定孔同所述变速箱固定连接；所述第二平面上设置有第一安装孔，后悬置总成连接螺栓穿过所述第一安装孔；所述连接面的两侧边向所述第二平面方向弯曲成弧形；

所述第二支架为板形一体结构，包括有固定面和安装面；所述固定面和所述安装面不在同一平面上；所述固定面上设置有第三固定孔；所述第二支架通过所述第三固定孔同所述变速箱固定；所述安装面上设置有第二安装孔；后悬置总成连接螺栓穿过所述第二安装孔；

所述第二安装孔为椭圆形孔，所述椭圆形孔的长轴为以所述第三固定孔的圆心和所述第二安装孔的中心的连线为半径的圆过所述第二安装孔部分的弧线。

2.根据权利要求1所述的分开式悬置支架，其特征在于：在所述连接面上沿所述第一固定孔的轴线方向设置有第一凹陷，在所述连接面上沿所述第二固定孔的轴线方向设置有第二凹陷。

3.根据权利要求1所述的分开式悬置支架，其特征在于：所述第一支架的周边设置有向外的翻边结构。

4.根据权利要求1或3所述的分开式悬置支架，其特征在于：所述第一支架为铸造件。

5.根据权利要求1所述的分开式悬置支架，其特征在于：所述第二支架在固定面的一端设置有限位板。

6.根据权利要求1所述的分开式悬置支架，其特征在于：所述固定面的宽度小于所述安装面的宽度。

7.根据权利要求1所述的分开式悬置支架，其特征在于：所述第二支架为钣金冲压件。