CN214823601U - 一种分体式后纵梁总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种分体式后纵梁总成及汽车，包括后纵梁组件、第一支架与第二支架，所述第一支架用于与多连杆纵臂连接，所述第二支架用于与扭力梁纵臂连接，所述后纵梁组件与所述第一支架或者所述第二支架连接；所述后纵梁组件包括呈分体设置的第一后纵梁与第二后纵梁，所述第二后纵梁包括延伸连接部，所述延伸连接部位于所述第一后纵梁的下方，并且所述延伸连接部与所述第一后纵梁连接。本实用新型的分体式后纵梁总成及汽车能够兼容适配两种纵臂，避免底盘过度开发，同时有效提升刚度与动刚度，降低白车身的疲劳破坏，提升整车的NVH性能。

Description

一种分体式后纵梁总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆配件技术领域，尤其涉及一种分体式后纵梁总成及汽车。

背景技术

现有技术中，汽车的白车身后纵梁通常为完整的一体式梁结构，通过焊接或者螺栓连接的钣金支架为悬架纵臂提供安装结构，但受限于钣金成型性等原因，纵臂的安装点远离后纵梁本体，且纵臂过长，刚度提升代价大；而与后纵梁连接的多连杆纵臂与扭力梁纵臂转轴差异较大，一般一种后纵梁只支持一种配置的后纵臂，当同一车型定义了两种配置的纵臂时，为减少焊接车身的差异化，通常把差异零件体现在底盘结构上，这样会导致底盘零件过度开发；同时，在底盘零件上实现纵臂安装点刚度的提升也需要较大的代价。因此，需要一种分体式后纵梁总成，能够兼容两种纵臂，避免底盘过度开发，同时有效提升刚度。

实用新型内容

针对上述现有技术中存在的问题，本实用新型提供了一种分体式后纵梁总成，能够兼容适配两种纵臂，同时有效提升其刚度与动刚度。

本实用新型提供的一种分体式后纵梁总成，包括后纵梁组件、第一支架与第二支架，所述第一支架用于与多连杆纵臂连接，所述第二支架用于与扭力梁纵臂连接，所述后纵梁组件与所述第一支架或者所述第二支架连接；所述后纵梁组件包括呈分体设置的第一后纵梁与第二后纵梁，所述第二后纵梁包括延伸连接部，所述延伸连接部位于所述第一后纵梁的下方，并且所述延伸连接部与所述第一后纵梁连接。

进一步地，所述第一后纵梁包括第一纵梁面、连接侧面与连接斜面，所述第一纵梁面的一端与所述连接斜面连接，所述第一纵梁面的一侧与所述连接斜面的一侧均与所述连接侧面连接，所述连接斜面下端与所述连接侧面下端均与所述第二后纵梁搭接。

可选地，所述第一后纵梁上还开设供所述多连杆纵臂穿过的安装通孔，所述安装通孔位于所述第一纵梁面与所述连接斜面交界处。

进一步地，所述延伸连接部还开设第一安装槽，所述第一安装槽用于放置所述多连杆纵臂。

进一步地，所述第一支架设置于所述延伸连接部上表面，所述第一支架开设第二安装槽，所述第一安装槽与所述第二安装槽相对应设置；所述第一支架用于将所述多连杆纵臂与所述后纵梁组件转动连接。

可选地，所述第一后纵梁上开设安装通孔，所述安装通孔位于所述连接斜面上，所述第二支架安装于所述安装通孔。

进一步地，所述第二支架包括两个转轴连接面与连接两个所述转轴连接面的弯折面，所述转轴连接面位于所述弯折面的两侧；所述转轴连接面与所述弯折面之间为空腔结构，所述空腔结构用于放置所述扭力梁纵臂，所述转轴连接面用于与所述扭力梁纵臂转动连接。

优选地，所述第二支架的边缘处设置连接边，所述第二支架通过所述连接边与所述安装通孔的边壁固定连接。

进一步地，所述第二后纵梁还包括过渡部与固定部，所述过渡部位于所述延伸连接部与所述固定部之间，所述过渡部为倾斜面结构，所述延伸连接部高于所述固定部。

本实用新型还提供一种汽车，包括以上所述的分体式后纵梁总成。

实施本实用新型，具有如下有益效果：

1、后纵梁组件为分体设置，能够与第一支架或者第二支架组合配置，使得后纵梁组件能够与多连杆纵臂以及扭力梁纵臂适配，后纵梁组件兼容性好。

2、多连杆纵臂的安装位置位于第一后纵梁内部，第一后纵梁能够很好地包裹多连杆纵臂，提升其安装位置的刚度与动刚度；同样地，第二支架的空腔结构能够很好地包裹扭力梁纵臂，提升其安装位置的刚度与动刚度。

3、第一支架与第二支架结构简单，重量轻，安装方便，相对于传统安装结构，达到了减重的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对实施例中所使用的附图作简单的介绍，其中相同的零部件用相同的附图标记表示。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本实用新型中分体式后纵梁总成的装配示意图；

图2为用于多连杆纵臂的分体式后纵梁总成的结构示意图；

图3为图2中分体式后纵梁总成的爆炸图；

图4为用于扭力梁纵臂的分体式后纵梁总成的结构示意图；

图5为图4中分体式后纵梁总成的爆炸图。

其中，图中附图标记对应为：1-第一后纵梁，11-第一纵梁面，12-连接侧面，13-连接斜面，14-安装通孔，2-第二后纵梁，21-延伸连接部，22-第一安装槽，23-过渡部，24-固定部，3-第一支架，31-第二安装槽，4-第二支架，41-转轴连接面，42-弯折面，43-连接边。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前”、“后”、“两端”、“一端”、“另一端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或结构必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；并且，所描述的实施例仅仅所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例：

本说明书实施例提供一种汽车，包括一种分体式后纵梁总成，能够兼容两种配置的纵臂，同时提升整体结构的刚度与动刚度，对后纵梁的原有结构改动较小，避免了对底盘零件的过度开发；如说明书附图1-5所示，该分体式后纵梁总成包括第一支架3、第二支架4与一组共用的后纵梁组件，其中后纵梁组件与第一支架3或者第二支架4连接，而后纵梁组件与第一支架3装配后用于与多连杆纵臂转动连接，后纵梁组件与第二支架4装配后用于与扭力梁纵臂转动连接，兼容性良好。

具体地，图1为本实用新型中分体式后纵梁总成的两种装配示意图，其中后纵梁组件包括呈分体设置的第一后纵梁1与第二后纵梁2，如图中所示，第二后纵梁2长于第一后纵梁1，并且第一后纵梁1呈内部中空状覆盖在第二后纵梁2的一端，第一后纵梁1与第二后纵梁2的边缘搭接固定，稳定可靠，装配快速方便，有利于提升生产效率；而在本说明书的其他实施例中，第一后纵梁1与第二后纵梁2之间也可以选用螺栓固定连接或者焊接，以进一步提升连接可靠性，保证后纵梁组件具有足够强的刚度，增强其耐久度；需要说明的是，以下实施方式中所述的搭接都可以等同替换为螺接或者焊接，本实施例并不对此进行限定，能够起到固定连接作用的连接方式都可以在本说明书的保护范围之内。

同时，当后纵梁组件受力时，压力能够沿连接处向第一后纵梁1或者第二后纵梁2双向传递，进而传递至周边的其他部件，有效分散受力，避免应力集中，吸能效果优秀；此外，传统的后纵梁为一体式结构，部分区域损坏时需要整体更换与维修，而本实施例中呈分体设置的后纵梁组件只需更换维修具有损伤的第一后纵梁1或者第二后纵梁2，而不需更换未受损的另一部分结构件，节省材料，简化维修难度，大大节省了维修成本。

具体地，第二后纵梁2包括依次连接的延伸连接部21、过渡部23与固定部24，其中延伸连接部21位于第一后纵梁1下方，并且延伸连接部21边缘与第一后纵梁1边缘搭接，如图3与图5所示，延伸连接部21表面为一个平面，边缘设置有翻边结构，该翻边结构与第一后纵梁1的边缘相匹配，便于第一后纵梁1与第二后纵梁搭接固定，提升结构稳定性与生产效率；而过渡部23位于延伸连接部21与固定部24之间，在本实施例中，过渡部23为倾斜面结构，使得延伸连接部21所在的平面高于固定部24所在的平面，优化了力的传递路径与效率；当第二后纵梁2在固定部24的延伸方向上受力时，过渡部23能够将水平传递的压力分散为水平向分力与竖直向分力，一部分在延伸连接部21与固定部24之间传递，另一部分能够沿竖直方向传递至第一后纵梁1，从而实现力的有效分散，吸能效果好；此外，第二后纵梁2可选为一体成型结构，提高生产效率。

具体地，第一后纵梁1包括第一纵梁面11、连接侧面12与连接斜面13，如说明书附图3与说明书附图5中的爆炸图所示，在本实施例中，第一纵梁面11为一个与水平方向平行的面，其表面开设多个小孔，能够起到减重的作用；该第一纵梁面11的一端与连接斜面13的上边固定连接，该第一纵梁面11的一侧边与连接侧面12的上边固定连接，而连接侧面12的一侧边与连接斜面13的一侧边固定连接，而连接侧面12可以是一个竖直面，连接斜面13垂直于连接侧面所在的平面设置，连接侧面12与连接斜面13支撑第一纵梁面11，使得第一纵梁面11高于第二后纵梁2的延伸连接部21；在本说明书的一个可能的实施方式中，第一后纵梁1可以优选为部分搭接的一体式结构，其中连接斜面13由第一纵梁面11弯折而成，连接斜面13的一侧边与连接侧面12的一侧边搭接固定；在本说明书的其他实施方式中，第一后纵梁1还可以整体优选为一体成型结构，提升生产效率。

具体地，连接侧面12的下端以及连接斜面13的下端都与第二后纵梁2搭接，其中，连接侧面12的下端也设置有翻边结构，连接侧面12的翻边结构与延伸连接部21边缘处的翻边结构相匹配，二者对应连接，使得连接侧面12与延伸连接部21固定；而连接斜面13可以根据实际车型的需求，选择与延伸连接部21边缘或者过渡部23上表面搭接，并且连接斜面13的倾斜程度越平缓，缓冲作用越好，对力的传递更有利。

并且，如图2与图4所示，第一后纵梁1对应覆盖于延伸连接部21上，在两者之间形成中空的内部腔体结构，一方面有利于减重，另一方面为待安装的纵臂预留出安装位置；此外，中空的内部腔体还能够在汽车受到碰撞时起到缓冲作用，减少对周边结构件的进一步损坏。

具体地，第一后纵梁1上还开设安装通孔14，该安装通孔14具有差异性；即分体式后纵梁总成用于不同纵臂时，该安装通孔14的形状、位置以及用途也可以不同。

具体地，当分体式后纵梁总成用于多连杆纵臂时，该安装通孔14用于供多连杆纵臂的连接端穿过，并且此时安装通孔14的范围大，位于第一纵梁面11与连接斜面13的交界处并向远离该交界处的方向延伸，形成如说明书附图3中所示的形状不规则的大孔，为多连杆纵臂的转动预留出足够的活动空间，避免摩擦以及因此而产生的噪音，提升整车的NVH性能。

具体地，第一支架3设置在延伸连接部21的上表面，用于将多连杆纵臂与后纵梁组件转动连接，而第一支架3还位于第一后纵梁1下方中空的腔体结构内，故后纵梁组件设置为分体式还能够方便第一支架3的安装，先将第一支架3固定于延伸连接部21上表面，再将第一后纵梁1放置于延伸连接部21上固定安装，解决了传统一体式后纵梁中第一支架3无法穿过第一后纵梁1安装于其内部的问题；此外，在本实施例中，第一支架3边缘也可以设置翻边结构，该第一支架3的主体与延伸连接部21固定连接，而该第一支架3的翻边结构与第一后纵梁1固定连接，如图3所示，其翻边结构与连接侧面12搭接，进一步加强第一支架3与后纵梁组件的连接强度，提升分体式后纵梁总成的整体刚度以及动刚度。

并且，延伸连接部21还开设用于放置多连杆纵臂的第一安装槽22，相对应地，第一支架3开设第二安装槽31，第一安装槽22与第二安装槽31相对应设置，共同用于放置多连杆纵臂；在本实施例中，第一安装槽22两侧与第二安装槽31两侧还各设置两个固定连接孔，用于与多连杆纵臂连接，安装时，多连杆纵臂的安装端穿过安装通孔14放置于第一安装槽22和第二安装槽31内，采用螺栓穿过相对应的固定连接孔与多连杆纵臂的旋转轴连接，使得多连杆纵臂能够相对于后纵梁组件转动，但不易晃动，第一安装槽22和第二安装槽31限定了多连杆纵臂的安装位置，保证转动的稳定性，提升了整车的NVH性能，同时第一支架3与延伸连接部21叠加，提升了安装位置的强度，防止多连杆纵臂受力过猛，其旋转轴连接处松动脱落。

具体地，当分体式后纵梁总成用于扭力梁纵臂时，安装通孔14位于连接斜面13上，用于容纳第二支架4，如说明书附图4-5所示，第二支架4安装于该安装通孔14，则该安装孔14的形状与大小都与第二支架4相匹配，在本实施例中，安装通孔14可选为四方形通孔，其大小小于用于多连杆纵臂时的安装通孔14的大小，在安装通孔14周围预留出边壁，即连接斜面13的表面，便于第二支架4与第一后纵梁1安装固定。

具体地，第二支架4用于放置并安装扭力梁纵臂，如图5中爆炸图所示，该第二支架4包括两个转轴连接面41以及连接这两个转轴连接面41的弯折面42，其中两个转轴连接面41之间平行，分别位于弯折面42的两侧，在本实施例中，为了保持良好的零件刚度，弯折面42垂直于转轴连接面41所在的平面，为了提高与周边部件的配合以及进一步减重，转轴连接面41上远离弯折面42的边缘可以设置为圆弧形，边缘流畅，减少与其他部件的碰撞与摩擦，提升其NVH性能；而转轴连接面41与弯折面42这三个面之间围成一个空腔结构，该空腔用于放置扭力梁纵臂，并且转轴连接面41与扭力梁纵臂的旋转轴固定连接，使得扭力梁纵臂能够在空腔结构中绕其旋转轴转动，另外，为了提升NVH性能，在旋转轴与转轴连接面41的连接处可以采用软性材料包裹，减少转动时可能产生的噪音，也可以采用轴承连接，使得转动平滑，避免摩擦损伤以及噪音；同时该空腔结构与扭力梁纵臂的连接端相匹配，能够很好地包裹扭力梁纵臂，进而减小扭力梁纵臂的结构，降低刚度提升的难度，实现性能提升与减重降本的效果。

具体地，第二支架4的边缘处还设置连接边43，连接边43与安装通孔14的边壁相贴合固定，提升第二支架4的安装稳定性，固定时可以选择搭接、焊接以及螺接，当连接边43与第一后纵梁1螺接时，如图5所示，在第一纵梁面11上开设相对应的螺孔，用于安装固定，以保证连接稳定。

安装时，根据车型以及实际需求确定后纵梁组件用于某种纵臂，当用于多连杆纵臂时，将第一支架3固定于第二后纵梁2的延伸连接部21上表面，再将第一后纵梁1放置于已经安装第一支架3的延伸连接部21上，使得第一后纵梁1的下端边缘与延伸连接部21边缘相对应固定，然后多连杆纵臂穿过第一后纵梁1上的安装通孔14放置于第一安装槽22相对应的位置，并将多连杆纵臂的旋转轴与第一支架3以及第二后纵梁2固定连接，完成多连杆纵臂与分体式后纵梁总成的安装固定；当用于扭力梁纵臂时，先将第一后纵梁1放置于第二后纵梁2的延伸连接部21上，使得第一后纵梁1的下端边缘与延伸连接部21边缘相对应固定，再将第二支架4对应固定于第一后纵梁1的安装通孔14中，然后扭力梁纵臂放置于第二支架4的空腔结构中，将其旋转轴与第二支架4的转轴连接面41匹配连接，完成扭力梁纵臂与分体式后纵梁总成的安装固定，安装快速简单，生产效率高。

通过本实施例可知，本实用新型具有如下有益效果：

1、后纵梁组件为分体设置，能够与第一支架或者第二支架组合配置，使得后纵梁组件能够与多连杆纵臂以及扭力梁纵臂适配，后纵梁组件兼容性好。

2、多连杆纵臂的安装位置位于第一后纵梁内部，第一后纵梁能够很好地包裹多连杆纵臂，提升其安装位置的刚度与动刚度；同样地，第二支架的空腔结构能够很好地包裹扭力梁纵臂，提升其安装位置的刚度与动刚度。

3、第一支架与第二支架结构简单，重量轻，安装方便，相对于传统安装结构，达到了减重的效果。

以上所描述的仅为本实用新型的一些实施例而已，并不用于限制本实用新型，本行业的技术人员应当了解，本实用新型还会有各种变化和改进，任何依照本实用新型所做的修改、等同替换和改进都落入本实用新型所要求的保护的范围内。

Claims (10)

1.一种分体式后纵梁总成，其特征在于，包括后纵梁组件、第一支架(3)与第二支架(4)，所述第一支架(3)用于与多连杆纵臂连接，所述第二支架(4)用于与扭力梁纵臂连接，所述后纵梁组件与所述第一支架(3)或者所述第二支架(4)连接；所述后纵梁组件包括呈分体设置的第一后纵梁(1)与第二后纵梁(2)，所述第二后纵梁(2)包括延伸连接部(21)，所述延伸连接部(21)位于所述第一后纵梁(1)的下方，并且所述延伸连接部(21)与所述第一后纵梁(1)连接。

2.根据权利要求1所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第一后纵梁(1)包括第一纵梁面(11)、连接侧面(12)与连接斜面(13)，所述第一纵梁面(11)的一端与所述连接斜面(13)连接，所述第一纵梁面(11)的一侧与所述连接斜面(13)的一侧均与所述连接侧面(12)连接，所述连接斜面(13)下端与所述连接侧面(12)下端均与所述第二后纵梁(2)搭接。

3.根据权利要求2所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第一后纵梁(1)上还开设供所述多连杆纵臂穿过的安装通孔(14)，所述安装通孔(14)位于所述第一纵梁面(11)与所述连接斜面(13)交界处。

4.根据权利要求1所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述延伸连接部(21)还开设第一安装槽(22)，所述第一安装槽(22)用于放置所述多连杆纵臂。

5.根据权利要求4所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第一支架(3)设置于所述延伸连接部(21)上表面，所述第一支架(3)开设第二安装槽(31)，所述第一安装槽(22)与所述第二安装槽(31)相对应设置；所述第一支架(3)用于将所述多连杆纵臂与所述后纵梁组件转动连接。

6.根据权利要求2所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第一后纵梁(1)上开设安装通孔(14)，所述安装通孔(14)位于所述连接斜面(13)上，所述第二支架(4)安装于所述安装通孔(14)。

7.根据权利要求6所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第二支架(4)包括两个转轴连接面(41)与连接两个所述转轴连接面(41)的弯折面(42)，所述转轴连接面(41)位于所述弯折面(42)的两侧；所述转轴连接面(41)与所述弯折面(42)之间为空腔结构，所述空腔结构用于放置所述扭力梁纵臂，所述转轴连接面(41)用于与所述扭力梁纵臂转动连接。

8.根据权利要求7所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第二支架(4)的边缘处设置连接边(43)，所述第二支架(4)通过所述连接边(43)与所述安装通孔(14)的边壁固定连接。

9.根据权利要求1所述的一种分体式后纵梁总成，其特征在于，所述第二后纵梁(2)还包括过渡部(23)与固定部(24)，所述过渡部(23)位于所述延伸连接部(21)与所述固定部(24)之间，所述过渡部(23)为倾斜面结构，所述延伸连接部(21)高于所述固定部(24)。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的分体式后纵梁总成。

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