CN214295409U - 半轴套管结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种半轴套管结构及汽车，属于车辆技术领域，包括本体和支架；本体的内端用于与前减速器连接，外端用于与驱动轴连接；支架连接在本体的外周面上且靠近本体的外端，并且与本体一体成型；支架用于与车架连接。本实用新型提供的半轴套管结构，支架与本体一体成型，降低了前减速器总成的重量，省去了支架与本体的安装过程，提升了生产效率，并且还消除了装配误差，提升了前减速器总成的安装精度，降低了驱动轴的跳动量，提升了整车的NVH性能。

Description

半轴套管结构及汽车

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种半轴套管结构及汽车。

背景技术

现在的纵置四驱车辆，前减速器总成一般放置在车架的二三纵梁上，并且前减速器总成一般采用三点支撑，其中在主减速器上放置两个支撑用支架，半轴套管上放置一个支撑用支架。支架与半轴套管采用螺纹连接。

由于采用螺接方式，半轴套管上需要铸有笨重的支架座，上面留有螺栓安装孔，而且为了满足强度要求，支架长度和厚度也较大，增加了前减速器总成的成本和重量；其次，由于支架与半轴套管和车架纵梁均采用螺栓连接，增加了作业工序，还会造成整体尺寸公差增加，导致前减速器总成振动量增大，使得与前减速器总成连接的驱动轴跳动量增加，从而增大了驱动轴与周边件干涉的风险，同时降低了整车NVH性能。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种半轴套管结构，旨在解决现有技术中存在的支架的重量大并且支架与半轴套管螺接而导致的前减速器总成振动量大的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种半轴套管结构，包括：

本体，内端用于与前减速器连接，外端用于与驱动轴连接；以及

支架，连接在所述本体的外周面上且靠近所述本体的外端，并且与所述本体一体成型；所述支架用于与车架连接。

作为本申请另一实施例，所述支架为块状结构，其厚度方向为车体的上下方向，并且在所述车体的上下方向上，所述支架位于所述本体的中间部位；

作为本申请另一实施例，在沿垂直于所述车体的上下方向的方向上，所述支架的横截面为三角形，并且所述支架的其中一个侧面与所述本体的外周面相接，另外两个侧面分别朝向所述本体的外端和所述本体的内端。

作为本申请另一实施例，所述支架上设有沿所述车体的上下方向贯通的安装孔。

作为本申请另一实施例，所述支架上还设有沿所述车体的上下方向贯通的减重孔。

作为本申请另一实施例，所述减重孔靠近所述本体设置，所述安装孔远离所述本体设置。

作为本申请另一实施例，所述减重孔的孔壁上设有加强筋。

作为本申请另一实施例，所述本体的内端一体成型有环台，所述环台用于与所述前减速器连接。

本实用新型提供的半轴套管结构的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型半轴套管结构，支架与本体一体成型，降低了前减速器总成的重量，省去了支架与本体的安装过程，提升了生产效率，并且还消除了装配误差，提升了前减速器总成的安装精度，降低了驱动轴的跳动量，提升了整车的NVH性能。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的半轴套管结构。

本实用新型提供的汽车的有益效果，与上述的半轴套管结构的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的半轴套管结构的俯视结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的半轴套管结构的主视结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的半轴套管结构的侧视结构示意图；

图4为图3中的支架的剖视结构示意图。

图中：1、本体；11、环台；12、螺栓孔；2、支架；21、安装孔；22、减重孔；23、加强筋。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请一并参阅图1至图3，现对本实用新型提供的半轴套管结构进行说明。所述半轴套管结构，包括本体1和支架2。本体1的内端用于与前减速器连接，外端用于与驱动轴连接；支架2连接在本体1的外周面上且靠近本体1的外端，并且与本体1一体成型，具体地，本体1与支架2采用铸造方式一体成型；支架2用于与车架连接。

需要说明的是，本实施例中所述的本体1指的就是半轴套管，该半轴套管为现有技术中常见的结构。半轴套管是汽车前减速器总成上的重要零件，它与前减速器壳形成一体，连接左右驱动轴，并且与车架连接，以支承其上的各零部件，同时在汽车行驶时承受由车轮传来的路面反作用力和力矩。

另外，本实施例中的半轴套管结构用于应用在四驱车辆上，支架2用于与车架连接，以作为其中一个支撑点支撑前减速器总成。

本实用新型提供的半轴套管结构，与现有技术相比，支架2与本体1采用铸造方式一体成型，省去了支架安装座，降低了前减速器总成的重量，还省去了支架2与本体1的安装过程，提升了生产效率，并且还消除了装配误差，提升了前减速器总成的安装精度，降低了驱动轴的跳动量，提升了整车的NVH性能。

由于支架2与本体1采用铸造成型，为了避免铸造复杂化，请参阅图1至图3，作为本实用新型提供的半轴套管结构的一种具体实施方式，支架2为块状结构，其厚度方向为车体的上下方向，并且在车体的上下方向上，支架2位于本体1的中间部位。

支架2为块状结构，本体1为圆筒状结构，集成在一起结构简单，简化了铸造工艺。支架2的厚度方向为车体的上下方向，也就是说，支架2的支撑作用面是沿垂直于车体的上下方向的方向延展设置的，并且支架2的上下两个端面均为平面。另外，支架2位于本体1的中间部位，可使本体1在受到支架2 的反作用力时整体受力平稳。

为了保证支架2在具备足够支撑强度的基础上，进一步减轻支架2的重量，在上述实施方式的基础上，在沿垂直于车体的上下方向的方向上，支架2的横截面为三角形，并且支架2的其中一个侧面与本体1的外周面相接，另外两个侧面分别朝向本体1的外端和内端。

支架2为直角三角形块状结构，一方面在满足安装要求的前提下具备足够的支撑强度，另一方面还可减小支架2的整体重量。

优选地，支架2的横截面为直角三角形，并且支架2的其中一个直角边侧面与本体1的外周面相接，另一个直角边侧面朝向本体1的外端，斜边侧面朝向本体1的内端。优选地，支架2的厚度为20mm，支架2与本体1的外周面相接的直角边侧面的长度为80mm。

请参阅图1与图4，在上述实施方式的基础上，支架2上设有沿车体的上下方向贯通的安装孔21。安装孔21用于连接紧固件，通过紧固件连接支架2 与车架。优选地，可在安装孔21内安装橡胶轴套，橡胶轴套包围紧固件设置，橡胶轴套能够起到对支架2与车架连接减振的作用。

另外，支架2上还设有沿车体的上下方向贯通的减重孔22。减重孔22可以进一步降低支架2的重量和材料成本，还可在运输和装配过程中作为吊装孔，便于前减速器总成的运输和装配。另外，减重孔22可以使本体1电泳时更全面。

减重孔22的孔壁上设有加强筋23，加强筋23向减重孔22的中心凸出，加强筋23用于提升支架2的整体强度。

优选地，减重孔22靠近本体1设置，安装孔21远离本体1设置，以便于装配操作，及避免紧固件与周边零件发生干涉。

请参阅图1与图3，作为本实用新型提供的半轴套管结构的一种具体实施方式，本体1的内端一体成型有环台11，环台11用于与前减速器连接。

具体地，环台11的端面用于和前减速器的壳体的端面抵接，环台11上设有螺栓孔12，通过螺纹紧固件穿过螺栓孔12实现本体1与前减速器的连接。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的半轴套管结构。

本实用新型提供的汽车的有益效果，与上述的半轴套管结构的有益效果相同，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.半轴套管结构，其特征在于，包括：

本体，内端用于与前减速器连接，外端用于与驱动轴连接；以及

支架，连接在所述本体的外周面上且靠近所述本体的外端，并且与所述本体一体成型；所述支架用于与车架连接。

2.如权利要求1所述的半轴套管结构，其特征在于，所述支架为块状结构，其厚度方向为车体的上下方向，并且在所述车体的上下方向上，所述支架位于所述本体的中间部位。

3.如权利要求2所述的半轴套管结构，其特征在于，在沿垂直于所述车体的上下方向的方向上，所述支架的横截面为三角形，并且所述支架的其中一个侧面与所述本体的外周面相接，另外两个侧面分别朝向所述本体的外端和所述本体的内端。

4.如权利要求3所述的半轴套管结构，其特征在于，所述支架上设有沿所述车体的上下方向贯通的安装孔。

5.如权利要求4所述的半轴套管结构，其特征在于，所述支架上还设有沿所述车体的上下方向贯通的减重孔。

6.如权利要求5所述的半轴套管结构，其特征在于，所述减重孔靠近所述本体设置，所述安装孔远离所述本体设置。

7.如权利要求6所述的半轴套管结构，其特征在于，所述减重孔的孔壁上设有加强筋。

8.如权利要求1所述的半轴套管结构，其特征在于，所述本体的内端一体成型有环台，所述环台用于与所述前减速器连接。

9.汽车，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的半轴套管结构。

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