CN218806105U - 一种前后轴通用的行驶模块及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种前后轴通用的行驶模块及汽车，行驶模块根据整车坐标系Z轴对称布置，包括：纵梁，侧部设置有过孔，用于供驱动轴总成穿过，纵梁之间连接有悬置后横梁；悬架系统，与纵梁外侧连接，悬架系统采用双横臂悬架，包括上控制臂总成、下控制臂总成、转向节总成、横向稳定杆装置与滑柱总成；驱动轴总成，布置于转向节总成与过孔之间；其中滑柱总成布置于驱动轴总成侧部空间，与上控制臂总成相邻，滑柱总成、上控制臂总成与下控制臂总成直接与纵梁连接，以取代副车架的布置。通过本实用新型提供的前后轴通用的行驶模块及汽车，汽车的前后轴行驶模块可以硬件通用，减少了制造过程中对模具的需求，降低了整车的制造成本及性能开发周期。

Description

一种前后轴通用的行驶模块及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造领域，尤其是涉及一种前后轴通用的行驶模块及汽车。

背景技术

随着时代的进步，汽车已经成为人们日常生活中的重要代步工具。在传统汽车的制造中，汽车由前至后包括前防撞梁模块、前行驶模块、地板模块、后行驶模块及后防撞梁结构组成；其中，前轴与后轴的行驶模块结构硬件不能通用，需要分别进行设计与制造，导致需求更多不同的模具，使得模具成本较高。

现有技术中，前行驶模块(或者后行驶模块)悬架总成的上控制臂总成与下控制臂总成需要通过副车架与车身进行连接；对于采用双横臂悬架的车型，滑柱总成底部多数是通过副车架的下叉架于驱动轴上方，车身的滑柱上支座安装位置较高，对上车身占用空间较大，同时，滑柱被上控制臂完全包围，受轮胎运动包络限制，滑柱的弹簧外径可变带宽较小，对于外径较大的空气弹簧，传统结构控制臂内部难以容纳，无法适应多级别车型拓展通用的需求，导致前轴与后轴的行驶模块的难以实现通用化，使得性能开发周期长。

鉴于上述问题，特提出本实用新型。

实用新型内容

本实用新型提供了一种前后轴通用的行驶模块，旨在解决现有技术中，前轴与后轴的行驶模块硬件不通用，滑柱总成弹簧可变带宽的受限制较大，滑柱总成的安装对上车身占用较大，难适应多级别车型拓展需求，且前后行驶模块的无法通用导致对模具的需求增加，汽车制造成本增加及性能开发周期长的问题。

本实用新型提供了一种前后轴通用的行驶模块，根据整车坐标系Z轴对称布置，包括：

纵梁，侧部设置有过孔，用于供驱动轴总成穿过，纵梁之间连接有悬置后横梁；

悬架系统，与纵梁外侧连接，悬架系统采用双横臂悬架，包括上控制臂总成、下控制臂总成、转向节总成、横向稳定杆装置与滑柱总成；

驱动轴总成，布置于转向节总成与纵梁的过孔之间；

其中，横向稳定杆装置布置于悬置后横梁，滑柱总成布置于驱动轴总成侧部空间，与上控制臂总成相邻，滑柱总成、上控制臂总成与下控制臂总成直接与纵梁连接，以取代副车架的布置。

本方案中，行驶模块根据整车坐标系对称布置，包括对称布置的两个纵梁，纵梁的侧部开有过孔，纵梁之间连接有悬置后横梁，悬置后横梁用于给汽车动力总成悬置系统提供安装点；悬架系统，与纵梁的外侧连接，悬架系统采用双横臂悬架，包括上控制臂总成、下控制臂总成、转向节总成、横向稳定杆装置与滑柱总成，其中，上控制臂总成与下控制臂总成与纵梁外侧连接，上控制臂总成与下控制臂总成通过转向节总成连接，驱动轴总成布置于纵梁的过孔与转向节总成之间；滑柱总成为弹簧与减振器的同轴装配体，滑柱总成的一端与纵梁连接，另一端与下控制臂总成连接，滑柱总成的顶部连接位置与上控制臂总成与纵梁的连接位置相邻，滑柱总成安装固定后还与驱动轴总成相邻，从而使悬架系统的布置空间整体低于纵梁Z向的限制面，使行驶模块的Z向平整，以提高通用化程度。通过将悬架系统的滑柱总成布置于上控制臂总成相邻的位置，可以使得滑柱总成中的弹簧外径受上控制臂总成运动包络限制减小，弹簧外径的可变带宽增加，可以容纳空气弹簧，以适应多级别的车型拓展需求，进一步提高通用化程度。同时，上控制臂总成与下控制臂总成直接与纵梁连接，使得不再需要布置副车架结构，使行驶模块的结构更加简化，制造成本降低，将行驶模块沿Z向旋转180°并X向平移即可实现前后通用。通过前后轴通用的行驶模块的结构设计，解决了前轴与后轴的行驶模块不通用，导致模具的需求增加的问题，降低了制造成本与缩短了性能开发周期。

可选的，上控制臂总成呈三角叉状，一端布置有Z向的第一外安装孔，用于连接转向节总成的上球销总成，另一端的两叉布置有X向的第一内安装点，以连接纵梁。

本方案中，上控制臂总成呈三角叉状，采用两点固定于纵梁外侧，固定于纵梁位置的两叉的内侧设置X向的第一内安装点，通过螺栓使上控制臂总成Y向垂直固定于纵梁的外侧顶部，使得上控制的布置高度低于纵梁的Z向限制面，以保证行驶模块的顶部平滑，提高通用性。

可选的，滑柱总成的顶部及底部分别设置有上吊耳及下吊耳，其中上吊耳与纵梁的外侧部连接，下吊耳与下控制臂总成连接。

本方案中，通过在滑柱总成的顶部及底部分别设置上吊耳及下吊耳，其中上吊耳与纵梁外侧连接，下吊耳与下控制臂总成连接，其中上吊耳的Z向高度与上控制臂总成对齐，使得滑柱总成的Z向高度低于纵梁的Z向限制面，以保证行驶模块的顶部平滑，提高行驶模块的通用性。

可选的，下控制臂总成呈三角叉状，一端布置有Z向的第二外安装孔，用于连接转向节总成的下球销总成，另一端的两叉布置有X向的第二内安装点，用于连接纵梁，第二内安装点采用偏心螺栓及偏心垫片调节机构，以调节车轮的外倾角。

本方案中，下控制臂总成呈三角叉状，第二内安装点采用两点连接Y向固定于纵梁的外侧底部，第二内安装点通过设计偏心螺栓及偏心垫片调节机构配合固定于纵梁，第二外安装孔安装转向节总成的下球销总成后，使得调节下控制臂总成与纵梁连接的距离可以调节车轮的外倾角，以进一步提高行驶模块的通用化程度，适配更多的车型。

可选的，横向稳定杆装置布置于悬置后横梁，横向稳定杆装置包括连接杆总成、稳定杆本体、衬套与夹子，衬套及夹子过盈配合，将稳定杆本体固定于悬置后横梁，连接杆总成用于连接稳定杆本体及下控制臂总成。

本方案中，横向稳定杆装置布置于纵梁之间连接的悬置后横梁，横向稳定杆装置包括有连接杆总成、稳定杆本体、衬套与夹子，衬套及夹子配合将稳定杆本体固定于悬置后横梁，衬套及夹子各设置有两个，以增加稳定杆本体固定的牢固性，稳定杆本体的两端分别通过连接杆总成连接下控制臂总成。

可选的，连接杆总成包括上球头与下衬套，上球头与下衬套通过杆件连接，上球头用于连接稳定杆本体，下衬套用于连接下控制臂总成，稳定杆本体两端布置有X向的第一通孔，用于连接连接杆总成的上球头。

本方案中，连接杆总成包括上球头与下衬套，上球头与下衬套通过杆件连接，上球头连接稳定杆本体端部的第一通孔，下衬套连接下控制臂总成,当下控制臂总成调整车轮外倾角时，连接杆总成的上球头与下衬套可转动，保证了下控制臂总成的倾角可调节性，以进一步提高通用化程度。

可选的，下控制臂总成的侧部设置有凸出的第一螺纹孔，以安装横向稳定杆装置的连接杆总成下衬套，下控制臂总成的中部设置有第二通孔，第二通孔内布置有向底部延伸的安装板，以供滑柱总成的下吊耳连接。

本方案中，下控制臂总成的侧部设置有凸出的第一螺纹孔，横向稳定杆装置的连接杆总成下衬套安装于第一螺纹孔，下控制臂总成的中部设置有第二通孔，第二通孔的内壁有向底部延伸的安装板，滑柱总成的下吊耳连接于安装板，通过第一螺纹孔与安装板的设计，保证了滑柱总成及连接杆总成的可连接。

可选的，转向节总成包括转向节本体、上球销总成与下球销总成，转向节本体的中部布置有第三通孔，供驱动轴总成穿过，转向节本体的顶部与底部分别布置有第四通孔及第五通孔，以供上球销总成与下球销总成压入连接；其中，第四通孔与第五通孔的外侧部凸出，布置有第六通孔与第七通孔，以供螺栓与螺母将压入的上球销座与下球销座箍紧。

本方案中，转向节总成包括转向节本体、上球销总成与下球销总成，转向节本体的中部布置有第三通孔，第三通孔的大小与驱动轴总成适配，以供驱动轴总成穿过连接轮毂轴承总成；转向节本体的顶部与底部分别设置第四通孔及第五通孔，上球销总成与下球销总成分别压入第四通孔及第五通孔，上球销总成还连接上控制臂总成的第一外安装孔，下球销总成连接下控制臂总成的第二外安装孔，通过上球销总成与下球销总成，使得上控制臂总成、转向节总成与下控制臂总成柔性连接；第四通孔与第五通孔的外侧部位置凸出，凸出的部位布置有第六通孔与第七通孔，以供螺栓与螺母将上球销座与下球销座箍紧，保证上球销总成与下球销总成不会脱落。

可选的，纵梁之间还布置有转向机总成，悬置后横梁连接于纵梁底部，转向机总成布置在悬置后横梁顶部空间，转向机总成包括转向输入轴、横拉杆总成及转向机本体，横拉杆总成的外端布置有Z向的横拉杆外球头，用于与转向节总成连接。

本方案中，纵梁之间布置有转向机总成，转向机总成布置在悬置后横梁顶部空间，以前轴为例，其位于轮心之后，安装于纵梁和悬置后横梁之上；转向机总成包括转向输入轴、横拉杆总成及转向机本体，横拉杆总成的两端布置有Z向的横拉杆外球头，用于与转向节总成连接，通过转向机总成的设计可以保证行驶模块转向功能的实现。

可选的，转向节本体的前后两端还分别布置有垂向安装孔及横向安装孔，其中垂向安装孔以供横拉杆外球头连接，横向安装孔用于安装制动卡钳。

本方案中，转向节本体的前后两端还分别布置有垂向安装孔及横向安装孔，纵梁垂向安装孔用于转向机总成的横拉杆外球头连接，横向安装孔用于安装制动卡钳，以保证制动功能的实现。

可选的，行驶模块还包括轮毂轴承总成与制动器挡泥板，制动器挡泥板安装于轮毂轴承总成的内侧，轮毂轴承总成连接于转向节总成的外部安装面，驱动轴总成通过转向节总成与轮毂轴承总成花键连接，转向节总成的外部安装面与制动器挡泥板贴合。

本方案中，行驶模块还包括轮毂轴承总成与制动器挡泥板，轮毂轴承总成与转向节总成的外部安装面连接，制动器挡泥板轴向安装于轮毂轴承总成的内侧，制动器挡泥板与转向节总成的外部安装面平齐，轮毂轴承总成与穿过第三通孔的驱动轴总成花键连接，以保证行驶模块的传动功能。

可选的，转向节本体的外部安装面还布置有多个安装通孔，以供汽车的轮毂轴承总成安装，转向节本体的外部安装面与制动器挡泥板贴合。

本方案中，转向节本体的外部安装面还布置有多个安装通孔，安装通孔布置在第三通孔的四周，以供汽车的轮毂轴承总成安装，同时安装通孔还对轮毂轴承总成起限位作用，以保证驱动轴总成与轮毂轴承总成对齐连接。

本实用新型还提供了一种汽车，包括前行驶模块和后行驶模块，前行驶模块和后行驶模块均为如上所述的行驶模块，前行驶模块和后行驶模块对称布置。

可选的，汽车还包括动力总成悬置系统与车身结构，前行驶模块和后行驶模块连接于动力总成悬置系统和车身结构。其中，动力总成悬置系统布置于车身左、右纵梁和悬置后横梁，车身结构与行驶模块相连接。

本实用新型提供的一种前后轴通用的行驶模块及汽车的有益效果有：

1、通过行驶模块结构的设计，滑柱总成布置于驱动轴总成侧部空间，使得滑柱总成弹簧可变带宽的限制减小，可以适应多级别车型拓展需求，缩短性能开发周期；

2、通过滑柱总成、上控制臂总成与下控制臂总成直接与纵梁连接，使得下控制臂总成无需再通过副车架的下叉与车身连接，有利于减少对上车身的空间占用，提高行驶模块的通用性；

3、汽车的前轴行驶模块与后轴行驶模块可以硬件通用，降低了制造过程中对模具的需求，从而使得整车的制造成本得到降低，前轴与后轴的行驶模块硬件通用，使得悬架硬点无需再次设计，缩短了性能开发的周期。

附图说明：

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中示例性提供的行驶模块的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中示例性提供的上控制臂总成的整体结构示意图；

图3为本实用新型实施例中示例性提供的下控制臂总成的整体结构示意图；

图4为本实用新型实施例中示例性提供的转向节总成的整体结构示意图；

图5为本实用新型实施例中示例性提供的转向节本体的内侧安装示意图；

图6为本实用新型实施例中示例性提供的转向节总成的外侧安装示意图；

图7为本实用新型实施例中示例性提供的横向稳定杆装置的连接示意图；

图8为本实用新型实施例中示例性提供的转向机总成的整体结构示意图；

图9为本实用新型变形例中示例性提供的后轴行驶模块的结构示意图；

图10为本实用新型实施例中示例性提供的汽车的模块示意图。

以上附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1、行驶模块；                 2、纵梁；

21、过孔；                    3、驱动轴总成；

22、悬置后横梁；              10、悬架系统；

100、上控制臂总成；           300、转向节总成；

400、滑柱总成；               110、第一外安装孔；

120、第一内安装点；           430、上吊耳；

440、下吊耳；                 220、第二外安装孔；

210、第二内安装点；           500、横向稳定杆装置；

600、连接杆总成；             510、稳定杆本体；

520、衬套；                   530、夹子；

650、上球头；                 660、下衬套；

670、杆件；                   515、第一通孔；

260、第一螺纹孔；             230、第二通孔；

240、安装板；                 330、转向节本体；

310、上球销总成；             320、下球销总成；

303、第三通孔；               301、第四通孔；

302、第五通孔；               304、第六通孔；

700、转向机总成；             701、横拉杆总成；

702、转向机本体；             707、横拉杆外球头；

307、垂向安装孔；             311、横向安装孔；

900、轮毂轴承总成；           800、制动器挡泥板；

309、安装通孔；               710、转向输入轴；

1000、汽车；                  11、动力总成悬置系统；

1100、车轮；                  12、车身结构；

308、外部安装面；             200、下控制臂总成；

305、第七通孔。

具体实施方式：

为了使本实用新型的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本实用新型。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

其中需要说明的是，本实用新型描述中所提到的“X向、Y向、Z向”等坐标描述均参照整车坐标系予以解释，即以车头方向所在的直线为X方向，前车轮1100的轴向方向为Y方向，和地面垂直的方向为Z方向，其中X正向为车尾向，X负向为车头向，和地面垂直向上为Z正向，和地面垂直向下为Z负向。

本实施例总的一个构思即提供一种前后轴通用的行驶模块1，通过对行驶模块1的结构进行优化设计，使得其同时适用于汽车1000的前轴与后轴，旨在解决现有技术中，前轴与后轴的行驶模块1不通用，导致对模具的需求增加，汽车1000制造成本增加及性能开发周期长的问题。

请参照图1～图10，为本实用新型实施例示例的一种可选方案，其中图1示例了的本实用新型提供的一种前后轴通用的行驶模块1，根据整车坐标系Z轴对称布置，包括：

纵梁2，侧部设置有过孔21，用于供驱动轴总成3穿过，纵梁2之间连接有悬置后横梁22；

悬架系统10，与纵梁2外侧连接，悬架系统10采用双横臂悬架，包括上控制臂总成100、下控制臂总成200、横向稳定杆装置500、转向节总成300与滑柱总成400；

驱动轴总成3，布置于转向节总成300与过孔21之间；

其中，横向稳定杆装置500布置于悬置后横梁22，滑柱总成400布置于驱动轴总成3侧部空间，与上控制臂总成100相邻，滑柱总成400、上控制臂总成100与下控制臂总成200直接与纵梁2连接，以取代副车架的布置。

以下对各结构进行详细阐述。

本实用新型可选的实施例中，行驶模块1根据整车坐标系对称布置，包括对称布置的两个纵梁2，纵梁2的侧部开有过孔21，纵梁2之间连接有悬置后横梁22，悬置后横梁22用于给汽车1000动力总成悬置系统11提供安装点；悬架系统10，与纵梁2的外侧连接，悬架系统10采用双横臂悬架，包括上控制臂总成100、下控制臂总成200、转向节总成300、横向稳定杆装置500与滑柱总成400，其中，上控制臂总成100与下控制臂总成200与纵梁2外侧连接，上控制臂总成100与下控制臂总成200通过转向节总成300连接，驱动轴总成3布置于纵梁2的过孔21与转向节总成300之间；滑柱总成400为弹簧与减振器的同轴装配体，滑柱总成400的一端与纵梁2连接，另一端与下控制臂总成200连接，滑柱总成400的顶部连接位置与上控制臂总成100与纵梁2的连接位置相邻，滑柱总成400安装固定后还与驱动轴总成3相邻，从而使悬架系统10的布置空间整体低于纵梁2Z向的限制面，使行驶模块1的Z向平整，以提高通用化程度。通过将悬架系统10的滑柱总成400布置于上控制臂总成100相邻的位置，可以使得滑柱总成400中的弹簧外径受上控制臂总成100运动包络限制减小，弹簧外径的可变带宽增加，可以容纳空气弹簧，以适应多级别的车型拓展需求，进一步提高通用化程度。同时，上控制臂总成100与下控制臂总成200直接与纵梁2连接，使得不再需要布置副车架结构，使行驶模块1的结构更加简化，制造成本降低，将行驶模块1沿Z向旋转180°并X向平移即可实现前后通用。通过前后轴通用的行驶模块1的结构设计，解决了前轴与后轴的行驶模块1不通用，导致模具的需求增加的问题，降低了制造成本与缩短了性能开发周期。

进一步的，上控制臂总成100呈三角叉状，一端布置有Z向的第一外安装孔110，用于连接转向节总成300的上球销总成310，另一端的两叉布置有X向的第一内安装点120，以连接纵梁2。

本实用新型可选的实施例中，上控制臂总成100呈三角叉状，采用两点固定于纵梁2外侧，固定于纵梁2位置的两叉的内侧设置X向的第一内安装点120，通过螺栓使上控制臂总成100Y向垂直固定于纵梁2的外侧顶部，使得上控制的布置高度低于纵梁2的Z向限制面，以保证行驶模块1的顶部平滑，提高通用性。

进一步的，滑柱总成400的顶部及底部分别设置有上吊耳430及下吊耳440，其中上吊耳430与纵梁2的外侧部连接，下吊耳440与下控制臂总成200连接。

本实用新型可选的实施例中,通过在滑柱总成400的顶部及底部分别设置上吊耳430及下吊耳440，其中上吊耳430与纵梁2外侧连接，下吊耳440与下控制臂总成200连接，其中上吊耳430的Z向高度与上控制臂总成100对齐，使得滑柱总成400的Z向高度低于纵梁2的Z向限制面，以保证行驶模块1的顶部平滑，提高行驶模块1的通用性。

进一步的，下控制臂总成200呈三角叉状，一端布置有Z向的第二外安装孔220，用于连接转向节总成300的下球销总成320，另一端的两叉布置有X向的第二内安装点210，用于连接纵梁2，第二内安装点210采用偏心螺栓及偏心垫片调节机构，以调节车轮1100的外倾角。

本实用新型可选的实施例中，下控制臂总成200呈三角叉状，第二内安装点210采用两点连接Y向固定于纵梁2的外侧底部，第二内安装点210通过设计偏心螺栓及偏心垫片调节机构配合固定于纵梁2，第二外安装孔220安装转向节总成300后，使得调节下控制臂总成200与纵梁2连接的距离可以调节车轮1100的外倾角，以进一步提高行驶模块1的通用化程度，适配更多的车型。

进一步的，横向稳定杆装置500布置于悬置后横梁22，横向稳定杆装置500包括连接杆总成600、稳定杆本体510、衬套520与夹子530，衬套520及夹子530过盈配合，将稳定杆本体510固定于悬置后横梁22，连接杆总成600用于连接稳定杆本体510及下控制臂总成200。

本实用新型可选的实施例中，横向稳定杆装置500布置于纵梁2之间连接的悬置后横梁22，包括连接杆总成600、稳定杆本体510、衬套520与夹子530，衬套520及夹子530配合将稳定杆本体510固定于悬置后横梁22，衬套520及夹子530各设置有两个，以增加稳定杆本体510固定的牢固性，稳定杆本体510的两端分别通过连接杆总成600连接下控制臂总成200。

进一步的，连接杆总成600包括上球头650与下衬套660，上球头650与下衬套660通过杆件670连接，上球头650用于连接稳定杆本体510，下衬套660用于连接下控制臂总成200，稳定杆本体510两端布置有X向的第一通孔515，用于连接连接杆总成600的上球头650。

本实用新型可选的实施例中，连接杆总成600包括上球头650与下衬套660，上球头650与下衬套660通过杆件670连接，上球头650连接稳定杆本体510端部的第一通孔515，下衬套660连接下控制臂总成200，当下控制臂总成200调整车轮1100外倾角时，连接杆总成600的上球头650与下衬套660可转动，保证了下控制臂总成200的倾角可调节性，以进一步提高通用化程度。

进一步的，下控制臂总成200的侧部设置有凸出的第一螺纹孔260，以安装横向稳定杆装置500的连接杆总成600下衬套660，下控制臂总成200的中部设置有第二通孔230，第二通孔230内布置有向底部延伸的安装板240，以供滑柱总成400的下吊耳440连接。

本实用新型可选的实施例中，下控制臂总成200的侧部设置有凸出的第一螺纹孔260，横向稳定杆装置500的连接杆总成600下衬套660安装于第一螺纹孔260，下控制臂总成200的中部设置有第二通孔230，第二通孔230的内壁有向底部延伸的安装板240，滑柱总成400的下吊耳440连接于安装板240，通过第一螺纹孔260与安装板240的设计，保证了滑柱总成400及连接杆总成600的可连接。

进一步的，转向节总成300包括转向节本体330、上球销总成310与下球销总成320，转向节本体330的中部布置有第三通孔303，供驱动轴总成3穿过，转向节总成300的顶部与底部分别布置有第四通孔301及第五通孔302，以供上球销总成310与下球销总成320压入连接；其中，第四通孔301与第五通孔302的外侧部位置凸出，布置有第六通孔304与第七通孔305，以供螺栓与螺母将上球销总成310与下球销总成320箍紧。

本实用新型可选的实施例中，转向节总成300包括转向节本体330、上球销总成310与下球销总成320，转向节本体330的中部布置有第三通孔303，第三通孔303的大小与驱动轴总成3适配，以供驱动轴总成3穿过连接轮毂轴承总成900；转向节总成300的顶部与底部分别设置第四通孔301及第五通孔302，上球销总成310与下球销总成320分别压入第四通孔301及第五通孔302，上球销总成310还连接上控制臂总成100的第一外安装孔110，下球销总成320连接下控制臂总成200的第二外安装孔220，通过上球销总成310与下球销总成320，使得上控制臂总成100、转向节总成300与下控制臂总成200连接；第四通孔301与第五通孔302的外侧部位置凸出，凸出的部位布置有第六通孔304与第七通孔305，以供螺栓与螺母将上球销座与下球销座箍紧，保证上球销总成310与下球销总成320不会脱落。其中需要说明的是，上球销座指上球销总成310的底部组件，下球销座指下球销总成320的底部组件。

进一步的，纵梁2之间还布置有转向机总成700，悬置后横梁22连接于纵梁2底部，转向机总成700布置在悬置后横梁22顶部空间，转向机总成700包括转向输入轴710、横拉杆总成701及转向机本体702，横拉杆总成701的外端布置有Z向的横拉杆外球头707，用于与转向节总成300连接。

本实用新型可选的实施例中，纵梁2之间布置有转向机总成700，转向机总成700布置在悬置后横梁22顶部空间，以前轴为例，其位于轮心之后，安装于纵梁2和悬置后横梁22之上；转向机总成700包括横拉杆总成701及转向机本体702，转向输入轴710用于控制转向机本体702时车轮1100转向，布置于横拉杆总成701的顶部，横拉杆总成701的外端布置有Z向的横拉杆外球头707，用于与转向节总成300连接，通过转向机总成700的设计可以保证行驶模块1转向功能的实现。

进一步的，转向节总成300的两侧还分别布置有垂向安装孔307及横向安装孔311，其中垂向安装孔307以供横拉杆外球头707连接，横向安装孔311用于安装制动卡钳。

本实用新型可选的实施例中，转向节总成300的前后两端还分别布置有垂向安装孔307及横向安装孔311，纵梁2垂向安装孔307用于转向机总成700的横拉杆外球头707连接，横向安装孔311用于安装制动卡钳，以保证制动功能的实现。

进一步的，行驶模块1还包括轮毂轴承总成900与制动器挡泥板800，制动器挡泥板800安装于轮毂轴承总成900的内侧，轮毂轴承总成900连接于转向节总成300的外部安装面308，驱动轴总成3通过转向节总成300与轮毂轴承总成900花键连接，转向节总成300的外部安装面308与制动器挡泥板800贴合。

本实用新型可选的实施例中，行驶模块1还包括轮毂轴承总成900与制动器挡泥板800，轮毂轴承总成900与转向节总成300的外部安装面308连接，制动器挡泥板800轴向安装于轮毂轴承总成900的内侧，制动器挡泥板800与转向节总成300的外部安装面308平齐，轮毂轴承总成900与穿过第三通孔303的驱动轴总成3花键连接，以保证行驶模块1的传动功能。

进一步的，转向节本体330的外部安装面308还布置有四个安装通孔309，以供汽车1000的轮毂轴承总成900安装，转向节总成300的外部安装面308与制动器挡泥板800贴合。

本实用新型可选的实施例中，转向节本体330的外部安装面308还布置有四个安装通孔309，安装通孔309布置在第三通孔303的四周，以供汽车1000的轮毂轴承总成900安装，同时安装通孔309还对轮毂轴承总成900起限位作用，以保证驱动轴总成3与轮毂轴承总成900对齐连接。

本实用新型实施例提供的行驶模块1在面对不同车型时，可根据性能需求通过加工转向节总成300的垂向安装孔307实现差异化设计，以应对不同车型的需求。

在本实用新型的变型例中，前轴的行驶模块1与后轴的行驶模块1相同，后轴的行驶模块1取消了转向器输入轴，以实现低速四轮转向或高速随动转向功能。

本实用新型还提供了一种汽车1000，包括前行驶模块和后行驶模块，前行驶模块和后行驶模块均为如上所述的行驶模块1，前行驶模块和后行驶模块对称布置。

本实用新型可选的实施例中，汽车1000还包括动力总成悬置系统11与车身结构12，前行驶模块和后行驶模块连接于动力总成悬置系统11和车身结构12。其中，动力总成悬置系统11布置于车身结构12的左、右纵梁2和悬置后横梁，车身结构12与行驶模块1相连接。

本领域技术人员应当理解，如果将本实用新型实施例所提供的一种前后轴通用的行驶模块1及汽车1000，将其涉及到的全部或部分子模块通过稠合、简单变化、互相变换等方式进行组合、替换，如各组件摆放移动位置；或者将其所构成的产品一体设置；或者可拆卸设计；凡组合后的组件可以组成具有特定功能的设备/装置/系统，用这样的设备/装置/系统代替本实用新型相应组件同样落在本实用新型的保护范围内。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

综上，本实用新型实施例提供的一种前后轴通用的行驶模块1及汽车1000的有益效果有：通过行驶模块1结构的设计，滑柱总成400布置于驱动轴总成3侧部空间，使得滑柱总成400弹簧可变带宽的限制减小，可以适应多级别车型拓展需求，缩短性能开发周期；通过滑柱总成400、上控制臂总成100与下控制臂总成200直接与纵梁2连接，使得下控制臂总成200无需再通过副车架的下叉与车身连接，有利于减少对汽车1000上车身的空间占用，提高行驶模块1的通用性；汽车1000的前轴行驶模块1与后轴行驶模块1可以硬件通用，降低了制造过程中对模具的需求，从而使得整车的制造成本得到降低，前轴与后轴的行驶模块1硬件通用，使得悬架硬点无需再次设计，缩短了性能开发的周期。悬架系统10的设计考虑到对四轮定位参数影响，可降低性能开发风险；悬架系统10的安装考虑到不同车型轮胎选型，一定程度上提前保护悬架运动空间，降低后期轮胎包络校核风险；考虑到同级别车型通用性与跨级别车型沿用性，预备研发的前期可以预留上车体的布置空间及车轮1100外倾角调整余量，从而降低开发成本、周期及性能风险。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种前后轴通用的行驶模块，其特征在于，包括：

纵梁，侧部设置有过孔，用于供驱动轴总成穿过，所述纵梁之间连接有悬置后横梁；

悬架系统，与所述纵梁外侧连接，所述悬架系统采用双横臂悬架，包括上控制臂总成、下控制臂总成、转向节总成、横向稳定杆装置与滑柱总成；

驱动轴总成，布置于所述转向节总成与所述过孔之间；

其中，所述横向稳定杆装置布置于所述悬置后横梁，所述滑柱总成布置于所述驱动轴总成侧部空间，与所述上控制臂总成相邻，所述滑柱总成、所述上控制臂总成与所述下控制臂总成直接与所述纵梁连接，以取代副车架的布置。

2.根据权利要求1所述的行驶模块，其特征在于，所述上控制臂总成呈三角叉状，一端布置有Z向的第一外安装孔，用于连接所述转向节总成，另一端的两叉布置有X向的第一内安装点，以连接所述纵梁。

3.根据权利要求1所述的行驶模块，其特征在于，所述滑柱总成的顶部及底部分别设置有上吊耳及下吊耳，其中所述上吊耳与所述纵梁的外侧部连接，所述下吊耳与所述下控制臂总成连接。

4.根据权利要求1所述的行驶模块，其特征在于，所述下控制臂总成呈三角叉状，一端布置有Z向的第二外安装孔，用于连接所述转向节总成，另一端的两叉布置有X向的第二内安装点，用于连接所述纵梁，所述第二内安装点采用偏心螺栓及偏心垫片调节机构，以调节车轮的外倾角。

5.根据权利要求1所述的行驶模块，其特征在于，所述横向稳定杆装置包括连接杆总成、稳定杆本体、衬套与夹子，所述衬套及所述夹子过盈配合，将所述稳定杆本体固定于所述悬置后横梁，所述连接杆总成用于连接所述稳定杆本体及所述下控制臂总成。

6.根据权利要求5所述的行驶模块，其特征在于，所述连接杆总成包括上球头与下衬套，所述上球头与所述下衬套通过杆件连接，所述上球头用于连接所述稳定杆本体，所述下衬套用于连接所述下控制臂总成，所述稳定杆本体两端设置有X向的第一通孔，用于连接所述连接杆总成的所述上球头。

7.根据权利要求6所述的行驶模块，其特征在于，所述下控制臂总成的侧部设置有凸出的第一螺纹孔，以安装横向稳定杆的连接杆总成下衬套，所述下控制臂总成的中部设置有第二通孔，所述第二通孔内布置有向底部延伸的安装板，以供所述滑柱总成的下吊耳连接。

8.根据权利要求1所述的行驶模块，其特征在于，所述转向节总成包括转向节本体、上球销总成与下球销总成，所述转向节本体的中部布置有第三通孔，供所述驱动轴总成穿过，所述转向节本体的顶部与底部分别布置有第四通孔及第五通孔，以供所述上球销总成与所述下球销总成压入连接；其中，所述第四通孔与所述第五通孔的侧部位置凸出，布置有第六通孔与第七通孔，以供螺栓与螺母将所压入的上球销座与下球销座箍紧。

9.根据权利要求8所述的行驶模块，其特征在于，所述纵梁之间还布置有转向机总成，所述悬置后横梁连接于所述纵梁底部，所述转向机总成布置在悬置后横梁顶部空间，所述转向机总成包括转向输入轴、横拉杆总成及转向机本体，所述横拉杆总成的外端布置有Z向的横拉杆外球头，用于与所述转向节总成连接。

10.根据权利要求9所述的行驶模块，其特征在于，所述转向节总成的前端与后端还分别布置有垂向安装孔及横向安装孔，其中所述垂向安装孔以供所述横拉杆外球头连接，所述横向安装孔用于安装制动卡钳。

11.根据权利要求8所述的行驶模块，其特征在于，所述行驶模块还包括轮毂轴承总成与制动器挡泥板，所述制动器挡泥板安装于所述轮毂轴承总成的内侧，所述轮毂轴承总成连接于所述转向节本体的外部安装面，所述驱动轴总成通过所述转向节总成与所述轮毂轴承总成花键连接，所述转向节本体的外部安装面与所述制动器挡泥板贴合。

12.根据权利要求11所述的行驶模块，其特征在于，所述转向节本体的外部安装面还布置有多个安装通孔，以供汽车的轮毂轴承总成安装。

13.一种汽车，包括前行驶模块和后行驶模块，其特征在于，所述前行驶模块和所述后行驶模块均为权利要求1～12任一项所述的行驶模块，所述前行驶模块和所述后行驶模块对称布置。

14.根据权利要求13所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括动力总成悬置系统与车身结构，所述前行驶模块和所述后行驶模块连接于所述动力总成悬置系统和车身结构。

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