CN218536244U - 一种双横臂悬架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双横臂悬架结构，属于汽车设计及制造领域，至少包括车身纵梁；依次设置在所述车身纵梁的外侧上半部的减振支架、第一安装支架和第二安装支架，以及设置在所述车身纵梁的外侧下半部的第三安装支架和第四安装支架；其中，所述第一安装支架和所述第二安装支架用于固定上摆臂，所述第三安装支架和所述第四安装支架用于固定下摆臂。本申请中上摆臂和下摆臂直接和车身纵梁连接，取消了传统结构中悬臂和纵梁之间设置的副车架，从而有效解决了现有技术中利用副车架结构连接和定位悬架摆臂所带来的一系列问题。

Description

一种双横臂悬架结构

技术领域

本实用新型涉及汽车设计及制造领域，尤其是涉及一种双横臂悬架结构。

背景技术

横臂式悬架是指一种在汽车横向平面内摆动的独立悬架，双横臂式悬架是指有两根横臂的悬架系统。双横臂式独立悬架的减震器没有横向载荷，而且上端高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型。因此，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，是比较高级的悬架。

现有技术中的双横臂悬架上摆臂、减振器与车身减振塔配接，减振器一般布置在上摆臂中间位置，下摆臂与副车架配接，副车架再与车身配接，利用副车架结构便于悬架摆臂的连接和定位。

但是副车架作为底盘主要受力件，导致自身设计笨重粗大，带有副车架车辆普遍具有如下问题：1、副车架布置空间占用大，与周边件间隙控制困难，为避让或实现相关功能造成自身结构复杂和生产成本高；2、副车架作为底盘主要传力途径，与车身配接强度及精度要求高，对装配要求高，装配困难；3、副车架结构笨重，导致其运输、整车装配等都需特定的装配工装与装配工艺，导致生产成本增加。

有鉴于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

本实用新型提供了一种双横臂悬架结构，以解决现有技术中利用副车架结构连接和定位悬架摆臂所带来的诸如副车架占用空间大、结构笨重以及装配困难等一系列问题。

为解决上述问题，本实用新型采用以下方案：

本实用新型提供了一种双横臂悬架结构，至少包括：

车身纵梁；

依次设置在所述车身纵梁的外侧上半部的减振支架、第一安装支架和第二安装支架，以及设置在所述车身纵梁的外侧下半部的第三安装支架和第四安装支架；

其中，所述第一安装支架和所述第二安装支架用于固定上摆臂，所述第三安装支架和所述第四安装支架用于固定下摆臂。

本方案中的双横臂悬架结构至少包括车身纵梁、减振支架、第一安装支架以及第二安装支架，第一安装支架以及第二安装支架用于固定上摆臂，在车身纵梁的外侧的设置有第三安装支架和第四安装支架，第三安装支架和第四安装支架用于固定下摆臂，减振器安装支架(减振支架)布置于上摆臂安装支架前端，使悬架实现合理布置。

本方案中的上摆臂和下摆臂直接和车身纵梁连接，取消了传统结构中悬臂和纵梁之间设置的副车架，节省副车架开发和生产成本，提升发动机舱空间利用率，减弱车身布置困难，从而有效解决了现有技术中利用副车架结构连接和定位悬架摆臂所带来的诸如副车架占用空间大、结构笨重以及装配困难等一系列问题。

在其他优选的实施例中，还包括悬臂装置；

所述悬臂装置包括制动总成，以及设置在所述制动总成上的上摆臂和下摆臂；

所述上摆臂至少包括两个分别与所述第一安装支架以及所述第二安装支架配合连接的上安装部，所述下摆臂至少包括两个分别与所述第三安装支架和所述第四安装支架配合连接的下安装部；所述下摆臂上设置有减振部件，且所述减振部件与所述减振支架配合连接。

本方案中的制动总成包括转向节及轮毂制动器总成等结构，上摆臂和下摆臂均有两个连接端，上摆臂的两个上安装部分别与第一安装支架以及第二安装支架配合连接，下摆臂的两个下安装部分别与第三安装支架和第四安装支架配合连接；在下摆臂上设置还有减振部件，且减振部件与减振支架配合连接，减振器与上摆臂进行前后位置布置，车身纵梁有充分空间布置减振器上安装点、上摆臂内侧安装点的架构布置，并容易保证相应车身纵梁配接结构强度。

在其他优选的实施例中，所述上摆臂为A字臂结构，且其前端设置有第一叉臂和第二叉臂，所述上摆臂的尾端与所述制动总成转动连接；

其中，一所述上安装部为设置在所述第一叉臂的前端的第一连接部；另一所述上安装部为设置在所述第二叉臂的前端的第二连接部。

所述上摆臂为A字臂，其前端设置有第一叉臂和第二叉臂，尾端与制动总成转动连接，可绕连接点转动；第一叉臂的前端和第二叉臂的前端设置有第一连接部和第二连接部，即上摆臂与车身纵梁前、后连接点通常不相同，如前球铰后衬套结构连接，第一连接部和第二连接部可根据车身纵梁形态进一步确定。

在其他优选的实施例中，所述下摆臂为A字臂结构，且其前端设置有第三叉臂和第四叉臂，所述下摆臂的后端与所述制动总成转动连接；

所述下安装部分别为设置在所述第三叉臂和所述第四叉臂的前端的第三连接部。

下摆臂也为A字臂，其前端设置有第三叉臂和第四叉臂，后端与所述制动总成转动连接；第三叉臂和第四叉臂的前端均设置有与车身纵梁连接的第三连接部，即下摆臂与车身纵梁前、后连接点相同，如均为衬套连接。

在其他优选的实施例中，所述制动总成上设置有转向节，所述转向节上对应设置有一对球销座；所述上摆臂通过一球销与一所述球销座配接，所述下摆臂通过另一球销与另一所述球销座配接，提升摆臂装配工艺性。

在其他优选的实施例中，所述上摆臂的一侧还设置有第一固定部；所述第一固定部上能够固定车身高度传感器，车身高度传感器用于感测车身高度。

在其他优选的实施例中，所述下摆臂的一侧还设置有第二固定部；所述第二固定部用于固定稳定杆总成，所述稳定杆总成用于抑制车辆侧倾。

在其他优选的实施例中，所述稳定杆总成至少包括稳定杆本体，以及设置在所述稳定杆本体的两端的稳定杆连接杆，所述稳定杆连接杆与所述第二固定部可拆卸连接。

在其他优选的实施例中，所述减振部件为圆柱结构，且其两端对应设置有第四连接部A和第四连接部B；所述下摆臂上贯通开设有避让孔，所述避让孔内配合设置有固定支架，第四连接部A与减振支架连接，第四连接部B与固定支架连接，减振器与空气弹簧集成为总成，其中空气弹簧也可更改为螺旋弹簧，减振器与空气弹簧集成总成上、下安装点相同，如均设计为吊耳衬套安装结构，此结构配接可靠，成本低，减振器下安装点穿过下摆臂避让孔与下摆臂配接，此结构可降低减振器高度，提升减振器行程，提升悬架性能。

在其他优选的实施例中，所述纵梁上开设有至少两个凹槽，所述第三安装支架和所述第四安装支架为贯穿所述凹槽的侧壁的调整螺栓，所述凹槽的侧壁开设有供所述调整螺栓穿过的通孔A；

所述第三连接部上设置有与所述调整螺栓配合的通孔B，当将所述第三连接部插入所述凹槽内时，所述螺栓能够穿过凹槽一侧的所述通孔A，并依次穿过通孔B以及凹槽另一侧的所述通孔A，最后用紧固螺母固定，车身纵梁设计凹槽结构，通过偏心调整螺栓实现四轮参数调整功能。

在其他优选的实施例中，所述调整螺栓的外侧环设有锁紧螺母和偏心垫片，且所述偏心垫片处在所述锁紧螺母和所述凹槽的外壁之间，以实现悬架四轮定位参数调整。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

本申请提供的双横臂悬架结构至少包括车身纵梁、减振支架、第一安装支架以及第二安装支架，第一安装支架以及第二安装支架用于固定上摆臂，在车身纵梁的外侧的设置有第三安装支架和第四安装支架，第三安装支架和第四安装支架用于固定下摆臂，上摆臂和下摆臂直接和车身纵梁连接，取消了传统结构中悬臂和纵梁之间设置的副车架，节省副车架开发和生产成本，提升发动机舱空间利用率，减弱车身布置困难，从而有效解决了现有技术中利用副车架结构连接和定位悬架摆臂所带来的诸如副车架占用空间大、结构笨重以及装配困难等一系列问题。

另外，本申请中车身取消与副车架配接结构，车身设计自由度提升，降低车身设计和生产成本；取消副车架与车身装配工艺和工装，有利于提升生产效率和节约生产成本，车辆生产工艺性提升；可有效防止副车架自身失效和副车架与车身连接失效，有力于提高车辆的可靠性；且车辆采用铝制纵梁，并取消副车架，有利于车辆整体降重，提升车辆品质。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请所述的一种具体的双横臂悬架结构的结构示意图；

图2为本申请所述的一种具体的车身纵梁的结构示意图；

图3为本申请所述的一种具体的悬臂装置的结构示意图之一；

图4为本申请所述的一种具体的悬臂装置的结构示意图之二；

图5为本申请所述的一种具体的上摆臂的结构示意图；

图6为本申请所述的一种具体的下摆臂的结构示意图；

图7为本申请所述的一种具体的减震部件的结构示意图；

图8为本申请所述的一种具体的双横臂悬架结构示意图。

以上附图中，各标号所代表的部件列表如下：

100、车身纵梁；101、减振支架；102、第一安装支架；103、第二安装支架；104、第三安装支架；105、第四安装支架；

200、下摆臂；201、第三固定支架；202、第三连接部；203、第二固定部；

300、减振部件；301、减振器；302、第四连接部A；303、第四连接部B；

400、上摆臂；401、第一连接部；402、第二连接部；403、第一固定部；

500、制动总成；501、球销；502、车身高度传感器；503、稳定杆连接杆；504、稳定杆本体；

600、调整螺栓；601、锁紧螺母；602、偏心垫片。

具体实施方式

为了使本实用新型的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本实用新型。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

请参考图1和图2，展示了本实用新型提供的双横臂悬架结构的一个实施例；

本实施例提供的双横臂悬架结构，至少包括车身纵梁100；

依次设置在车身纵梁100的外侧上半部的减振支架101、第一安装支架102和第二安装支架103，以及设置在车身纵梁100的外侧下半部的第三安装支架104和第四安装支架105。

其中，第一安装支架102和第二安装支架103用于固定上摆臂400，第三安装支架104和第四安装支架105用于固定下摆臂200。

在另一实施例中，双横臂悬架结构至少包括车身纵梁100，以及沿车头至车尾方向上(即前悬架系统，在其他实施例中，前悬架系统和后悬架系统通用化设计)，设置在车身纵梁100的外侧的减振支架101、第一安装支架102以及第二安装支架103；第一安装支架102处在减振支架101和第二安装支架103之间，且第一安装支架102与减振支架101的间距小于第一安装支架102与第二安装支架103的间距。

设置在车身纵梁100的外侧的第三安装支架104和第四安装支架105；第三安装支架104和第四安装支架105位于第一安装支架102和第二安装支架103的下方。

本方案中的双横臂悬架结构至少包括车身纵梁100、减振支架101、第一安装支架102以及第二安装支架103，减振支架101设置在车身纵梁100的外侧，即朝向轮辋的一侧，第一安装支架102以及第二安装支架103分别用于固定上摆臂400的前端和后端，此处及本申请中的前端均以朝向车体前方的方向为前方，在车身纵梁100的外侧的设置有第三安装支架104和第四安装支架105，第三安装支架104和第四安装支架105用于固定下摆臂200的前端和后端，减振器301安装支架(减振支架101)布置于上摆臂400安装支架前端，即在第一安装支架102的前方，使悬架实现合理布置。

本方案中的上摆臂400和下摆臂200直接和车身纵梁100连接，取消了传统结构中悬臂和纵梁之间设置的副车架，节省副车架开发和生产成本，提升发动机舱空间利用率，减弱车身布置困难，从而有效解决了现有技术中利用副车架结构连接和定位悬架摆臂所带来的诸如副车架占用空间大、结构笨重以及装配困难等一系列问题。

进一步地，还包括悬臂装置；悬臂装置包括制动总成500，以及设置在制动总成500上的上摆臂400和下摆臂200；上摆臂400至少包括两个分别与第一安装支架102以及第二安装支架103配合连接的上安装部，下摆臂200至少包括两个分别与第三安装支架104和第四安装支架105配合连接的下安装部。

上摆臂400的两端分别与第一安装支架102以及第二安装支架103配合连接，下摆臂200的两端分别与第三安装支架104和第四安装支架105配合连接；

下摆臂200上设置有减振部件300，且减振部件300与减振支架101配合连接。

如图3和图4所示，本方案中的制动总成500包括转向节及轮毂制动器总成等结构，上摆臂400和下摆臂200设置在制动总成500的同侧，上摆臂400和下摆臂200均有两个连接端，类似双叉臂结构，且上摆臂400的两连接端分别与第一安装支架102以及第二安装支架103配合连接，下摆臂200也为与上摆臂400类似的双叉臂结构，下摆臂200的两连接端分别与第三安装支架104和第四安装支架105配合连接；在下摆臂200上设置还有减振部件300，且减振部件300与减振支架101配合连接，即减振部件300的两端分别通过下摆臂200和减振支架101固定，减振器301与上摆臂400进行前后位置布置，车身纵梁100有充分空间布置减振器301上安装点、上摆臂400内侧安装点的架构布置，并容易保证相应车身纵梁100配接结构强度。

进一步地，上摆臂400的前端设置有第一叉臂和第二叉臂，上摆臂400的尾端与制动总成500转动连接；其中，一上安装部为设置在第一叉臂的前端的第一连接部401；另一上安装部为设置在第二叉臂的前端的第二连接部402。即，第一叉臂的前端设置有与车身纵梁100连接的第一连接部401；第二叉臂的前端设置有与车身纵梁100连接的第二连接部402。

如图5所示，上摆臂400为A字型的双叉臂，其前端设置有第一叉臂和第二叉臂，后端与制动总成500转动连接，可绕连接点转动；第一叉臂的前端和第二叉臂的前端设置有第一连接部401和第二连接部402，即上摆臂400与车身纵梁100前、后连接点通常不相同，如前球铰后衬套结构连接，第一连接部401和第二连接部402可根据车身纵梁100形态进一步确定。

如图，在一具体的实施例中，上摆臂400通过前点衬套(第一连接部401)和后点安装球铰(第二连接部402)与车身纵梁100连接；上摆臂400还留有车身高度传感器502安装支架以装配车身高度传感器502。

进一步地，下摆臂200的前端设置有第三叉臂和第四叉臂，下摆臂200的后端与制动总成500转动连接；下安装部分别为设置在第三叉臂和第四叉臂的前端的第三连接部202。即，第三叉臂和第四叉臂的前端均设置有与车身纵梁100连接的第三连接部202。

如图6所示，下摆臂200也为A字臂，其前端设置有第三叉臂和第四叉臂，后端与制动总成500转动连接；第三叉臂和第四叉臂的前端均设置有与车身纵梁100连接的第三连接部202，即下摆臂200与车身纵梁100前、后连接点相同，如均为衬套连接。

如图，在一具体的实施例中，下摆臂200通过前后点安装衬套(第三连接部202)与车身纵梁100配接；下摆臂200设置有减振器301下安装支架(即第三固定支架201)，下摆臂200还留有稳定杆连接杆503连接支架，其上设置有稳定杆连接杆503以及稳定杆本体504，通过稳定杆本体504实现抑制车辆侧倾功能，另外，下摆臂200能够通过调整螺栓600在偏心垫片602孔内的位置实现悬架四轮定位参数的调整。

进一步地，在500制动总成上设置有转向节，转向节上对应设置有一对球销座；上摆臂400通过一球销501与一球销座配接，下摆臂200通过另一球销501与另一球销座配接。

进一步地，上摆臂400的一侧还设置有第一固定部403；第一固定部403上能够固定车身高度传感器502，车身高度传感器502用于感测车身高度。

进一步地，下摆臂200的一侧还设置有第二固定部203；第二固定部203能够用于固定稳定杆连接杆503，通过稳定杆本体504实现抑制车辆侧倾功能。

进一步地，减振部件300为圆柱结构，且其两端对应设置有第四连接部A302和第四连接部B303；第四连接部A302与减振支架101连接，第四连接部B303与下摆臂200连接。

如图7所示，在一具体实施例中，减振部件300为减振器301，减振器301与空气弹簧集成为总成，其中空气弹簧也可更改为螺旋弹簧；减振器301与空气弹簧集成总成上、下安装点(第四连接部A302和第四连接部B303)均设计为吊耳衬套安装结构，此结构配接可靠，成本低。

减振器301与上摆臂400进行前后位置布置，车身纵梁100有充分空间布置减振器301上安装点、上摆臂400内侧安装点的架构布置，并容易保证相应车身纵梁100配接结构强度。

进一步地，车身纵梁100上开设有至少两个凹槽，第三安装支架104和第四安装支架105为贯穿凹槽的侧壁的调整螺栓600，凹槽的侧壁开设有供调整螺栓600穿过的通孔A；

第三连接部202上设置有与调整螺栓600配合的通孔B。

下摆臂200与减振器301下安装点的配接设计为开口支架向下，减振器301下安装点穿过下摆臂200避让孔与下摆臂200配接，此结构可降低减振器301高度，提升减振器301行程，提升悬架性能。

如图8所示，在一具体实施例中，调整螺栓600的一端先穿过凹槽一侧的通孔A，再依次穿过通孔B以及凹槽另一侧的通孔A，最后用锁紧螺母601固定。

进一步地，调整螺栓600的外侧环设有锁紧螺母601和偏心垫片602，且偏心垫片602处在锁紧螺母601和凹槽的外壁之间，以实现悬架四轮定位参数调整，偏心垫片602的结构及功能为现有技术，在此不做赘述。

进一步地，第二固定部203上可拆卸连接有稳定杆总成，稳定杆总成至少包括稳定杆本体504，以及设置在稳定杆本体504的两端的稳定杆连接杆503，稳定杆连接杆503与第二固定部203可拆卸连接。

如图8所示，本申请中悬架采用双横臂式结构，上摆臂400、下摆臂200均采用A字臂，实现对车轮的上下跳动的控制性能，并抵御车轮受到侧向冲击力；

其中，上摆臂400采用铸铝或锻铝成型；上摆臂400与车身纵梁100连接为前球铰后衬套结构；此结构可减弱车辆受冲击时的轮胎退让；有利于提升车辆驾驶操控性能；上摆臂400和转向节由球销501连接，球销座与转向节配接，降低外球销501硬点，同时提升摆臂装配工艺性，另外上摆臂400上设置有车身高度传感器502安装支架。

下摆臂200采用铸铝或锻铝成型；下摆臂200与车身纵梁100前、后连接点均为衬套连接，车身纵梁100设计为凹槽结构，通过偏心调整螺栓600实现四轮参数调整功能；下摆臂200和转向节由球销501配接；球销座与转向节配接，提升摆臂装配工艺性；另外，下摆臂200设计有稳定杆连接杆503安装孔，便于稳定杆本体504连接。

车身纵梁100为铸铝结构件，将其与上、下摆臂200配接结构以及减振器301配接结构集成为一个零部件，减少车辆零部件开发和装配数量，也提升了悬架定位精度，提升了悬架操控性能，且有利于降低成本。

本申请提供的双横臂悬架结构至少包括车身纵梁100、减振支架101、第一安装支架102以及第二安装支架103，第一安装支架102以及第二安装支架103用于固定上摆臂400，在车身纵梁100的内外侧的设置有第三安装支架104和第四安装支架105，第三安装支架104和第四安装支架105用于固定下摆臂200，上摆臂400和下摆臂200直接和车身纵梁100连接，取消了传统结构中悬臂和纵梁之间设置的副车架，节省副车架开发和生产成本，提升发动机舱空间利用率，减弱车身布置困难，从而有效解决了现有技术中利用副车架结构连接和定位悬架摆臂所带来的诸如副车架占用空间大、结构笨重以及装配困难等一系列问题。

另外，本申请中车身取消与副车架配接结构，车身设计自由度提升，降低车身设计和生产成本；取消副车架与车身装配工艺和工装，有利于提升生产效率和节约生产成本，车辆生产工艺性提升；可有效防止副车架自身失效和副车架与车身连接失效，有力于提高车辆的可靠性；且车辆采用铝制纵梁，并取消副车架，有利于车辆整体降重，提升车辆品质。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种双横臂悬架结构，其特征在于，至少包括：

车身纵梁；

依次设置在所述车身纵梁的外侧上半部的减振支架、第一安装支架和第二安装支架，以及设置在所述车身纵梁的外侧下半部的第三安装支架和第四安装支架；

其中，所述第一安装支架和所述第二安装支架用于固定上摆臂，所述第三安装支架和所述第四安装支架用于固定下摆臂。

2.根据权利要求1所述的双横臂悬架结构，其特征在于，还包括悬臂装置；

所述悬臂装置包括制动总成，以及设置在所述制动总成上的所述上摆臂和所述下摆臂；

所述上摆臂包括两个分别与所述第一安装支架以及所述第二安装支架配合连接的上安装部，所述下摆臂包括两个分别与所述第三安装支架和所述第四安装支架配合连接的下安装部；

所述下摆臂上设置有减振部件，且所述减振部件与所述减振支架配合连接。

3.根据权利要求2所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述上摆臂为A字臂结构，且其前端设置有第一叉臂和第二叉臂，所述上摆臂的尾端与所述制动总成转动连接；

其中，一所述上安装部为设置在所述第一叉臂的前端的第一连接部；另一所述上安装部为设置在所述第二叉臂的前端的第二连接部。

4.根据权利要求3所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述下摆臂为A字臂结构，且其前端设置有第三叉臂和第四叉臂，所述下摆臂的后端与所述制动总成转动连接；

所述下安装部分别为设置在所述第三叉臂和所述第四叉臂的前端的第三连接部。

5.根据权利要求4所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述第一连接部为球铰结构，所述第二连接部为衬套结构；

和/或；

所述第三连接部为衬套结构。

6.根据权利要求2所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述制动总成上设置有转向节，所述转向节上设置有一对球销座；所述上摆臂通过一球销与一所述球销座配接，所述下摆臂通过另一球销与另一所述球销座配接。

7.根据权利要求3所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述上摆臂的一侧还设置有第一固定部；所述第一固定部上能够固定车身高度传感器。

8.根据权利要求4所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述下摆臂的一侧还设置有第二固定部；所述第二固定部用于固定稳定杆总成，所述稳定杆总成用于抑制车辆侧倾。

9.根据权利要求8所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述稳定杆总成至少包括稳定杆本体，以及设置在所述稳定杆本体的两端的稳定杆连接杆，所述稳定杆连接杆与所述第二固定部可拆卸连接。

10.根据权利要求2所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述减振部件为圆柱结构，且其两端对应设置有第四连接部A和第四连接部B；

所述下摆臂上贯通开设有避让孔，所述避让孔内配合设置有固定支架，所述第四连接部A与所述减振支架连接，所述第四连接部B与所述固定支架连接。

11.根据权利要求1-10任一项所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述车身纵梁上开设有至少两个凹槽，所述第三安装支架和所述第四安装支架为贯穿所述凹槽的侧壁的调整螺栓，所述凹槽的侧壁开设有供所述调整螺栓穿过的通孔A；

第三连接部上设置有与所述调整螺栓配合的通孔B。

12.根据权利要求11所述的双横臂悬架结构，其特征在于，所述调整螺栓的外侧环设有锁紧螺母和偏心垫片，且所述偏心垫片处在所述锁紧螺母和所述凹槽的外壁之间。

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