CN210309883U - 动力总成及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力总成及具有其的车辆。该动力总成包括：驱动电机、减速器以及减速器安装悬置组件，减速器安装悬置包括：第一安装悬置、第二安装悬置与第三安装悬置。根据本实用新型实施例的动力总成，该动力总成通过四点式固定安装，其中，减速器安装悬置组件可以对减速器的前方左侧以及减速器的后方的左右两侧进行固定，不仅可以保证减速器安装的可靠性高，而且减速器安装悬置组件均位于减速器的左右两侧，不占用车辆的前后空间。并且，由于减速器安装悬置组件可以有效分解减速器的重力，因此减速器安装悬置组件的单个体积较小，从而可以进一步地降低减速器安装所占用的空间，保证车辆的行驶安全性较好。

Description

动力总成及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种动力总成及具有其的车辆。

背景技术

电动车辆的动力总成一般包括减速器与驱动电机，其中，动力总成在与车辆的车架固定连接时，常为三点式固定，具体地，驱动电机上设有一个安装悬置，减速器上设有两个安装悬置，但是，由于减速器中包括齿轮组件，其重量较大，因此，通过两个安装悬置固定减速器，无法保证减速器安装的结构强度与稳定性。

并且，目前动力总成上的三个安装悬置的体积较大，这会导致动力总成安装后占用过多车身的前后空间，从而导致车辆在发生碰撞时预留的碰撞空间较小，进而影响车辆的碰撞安全级别，导致车辆的行驶安全性较差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种动力总成，该动力总成为四点式固定方式，其中减速器上设有三个安装悬置，保证减速器安装可靠性高，且安装悬置的体积较小，增大车辆的前后方向空间。

本实用新型还提出了一种具有上述动力总成的车辆。

根据本实用新型实施例的动力总成包括：驱动电机、减速器以及减速器安装悬置组件，所述减速器与所述驱动电机相连，所述减速器安装悬置组件与所述减速器相连，所述减速器安装悬置组件包括：第一安装悬置、第二安装悬置与第三安装悬置，所述第一安装悬置位于所述减速器的前方左侧，所述第二安装悬置位于所述减速器的后方左侧，所述第三安装悬置位于所述减速器的后方右侧。

根据本实用新型实施例的动力总成，该动力总成通过四点式固定安装，其中，减速器安装悬置组件可以对减速器的前方左侧以及减速器的后方的左右两侧进行固定，不仅可以保证减速器安装的可靠性高，而且减速器安装悬置组件均位于减速器的左右两侧，不占用车辆的前后空间。并且，由于减速器安装悬置组件可以有效分解减速器的重力，因此减速器安装悬置组件的单个体积较小，从而可以进一步地降低减速器安装所占用的空间，进而保证车辆在发生碰撞时，所预留的碰撞空间较大，保证车辆的行驶安全性较好。

根据本实用新型的一些实施例，所述减速器上设有适于与所述第一安装悬置配合的第一安装部和适于与所述第二安装悬置配合的第二安装部以及适于与所述第三安装悬置配合的第三安装部，所述第一安装部为多点式安装孔，所述第二安装部为单点式安装孔，所述第三安装部为多点式安装孔。

进一步地，所述第一安装悬置包括：第一安装支架、第一固定支架、第一连接衬套，所述第一安装支架上设有与第一安装部对齐的安装孔，所述第一安装支架与所述第一安装部通过紧固件固定连接，所述第一连接衬套套设在所述第一固定支架中，且所述第一连接衬套的外周面与所述第一固定支架的内周面之间设置有第一缓冲层。

进一步地，所述第一固定支架上设置有车架安装孔，且所述第一固定支架的车架安装孔与所述第一安装支架的安装孔垂直。

具体地，所述第二安装悬置包括：第二衬套，所述第二衬套上设有与所述第二安装部对齐的安装孔，所述第二衬套与所述第二安装部通过紧固件固定连接。

进一步地，所述第二安装悬置还包括：衬垫，所述衬垫位于所述第二衬套与所述第二安装部之间，所述第二安装部设有由加强筋组成的限位凸面，所述限位凸面适于与所述衬垫贴合。

具体地，所述第三安装悬置包括：第三安装支架、第三固定支架组件、第三连接衬套，所述第三安装支架上设有与第三安装部对齐的安装孔，所述第三安装支架与所述第三安装部通过紧固件固定连接，所述第三连接衬套套设在所述第三固定支架组件中，且所述第三连接衬套的外周面与所述第三固定支架组件的内周面之间设置有第三缓冲层。

进一步地，所述第三固定支架组件上设置有车架安装孔，且所述第三固定支架组件的车架安装孔与所述第三安装支架的安装孔垂直。

根据本实用新型的一些实施例，所述动力总成还包括：电机安装悬置，所述电机安装悬置位于所述驱动电机的前方右侧，且所述驱动电机设有适于与所述电机安装悬置的电机安装部。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的动力总成。

所述车辆与上述的动力总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是减速器与减速器安装悬置组件的拆卸示意图；

图2是动力总成的示意图；

图3是减速器在第一视角下的示意图；

图4是减速器在第二视角下的示意图。

附图标记：

动力总成10、驱动电机1、电机安装悬置2、减速器3、第一安装部31、第二安装部32、限位凸面321、第三安装部33、第一安装悬置41、第一安装支架411、第一固定支架412、第一连接衬套413、第一缓冲层414、第二安装悬置42、第二衬套421、第二内衬套422、第二外衬套423、第二缓冲层424、衬垫425、第二固定支架组件426、第二固定套4261、第二固定架4262、第三安装悬置43、第三安装支架431、第三固定支架组件432、第三固定套4321、第三固定架4322、第三连接衬套433、第三缓冲层434。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图4详细描述根据本实用新型实施例的动力总成10。

参照图1所示，根据本实用新型实施例的动力总成10可以包括：驱动电机1、减速器3以及减速器安装悬置组件，其中，减速器3与驱动电机1通过传动轴相连，保证驱动电机1的动力可传递到减速器3上，从而保证车辆的动力供应，并且减速器3的壳体与驱动电机1的壳体通过连接法兰实现固定连接，从而实现动力总成10对减速器3与驱动电机1的集成。

进一步地，如图1-图2所示，减速器安装悬置组件即与减速器3相连，且减速器安装悬置组件又与车辆的车架相连，从而实现减速器3与车架的连接，完成减速器3的安装。

具体地，如图1所示，减速器安装悬置组件可以包括：第一安装悬置41、第二安装悬置42与第三安装悬置43，第一安装悬置41位于减速器3的前方左侧，第二安装悬置42位于减速器3的后方左侧，第三安装悬置43位于减速器3的后方右侧。也就是说，减速器3通过三个不同位置的安装悬置进行固定安装，其中，三个安装悬置分别位于减速器3的前方左侧与后方的左右两侧，并且，在具体实施例中，减速器3的前方右侧与驱动电机1固定连接，并且，动力总成10还可以包括：电机安装悬置2，电机安装悬置2位于驱动电机1的前方右侧，即驱动电机1通过电机安装悬置2实现与车架的连接，因此，减速器3可以实现在前方的左右两侧以及在后方的左右两侧的固定，不仅可以提高减速器3的安装强度，保证减速器3安装的可靠性高，而且减速器安装悬置组件均位于减速器3的左右两侧，不占用车辆的前后空间。

需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

具体地，由于减速器3通过减速安装悬置组件实现三点式安装固定，三个减速器安装悬置可以均匀分摊减速器3的重力，因此，减速器安装悬置组件与减速器3之前通过两个安装悬置进行固定安装的安装悬置相比，减速器安装悬置组件的占用体积较小，因此，可以进一步地降低减速器3安装所占用的空间，从而进一步地增大车辆的前后方向上的空间，保证车辆在发生碰撞时，所预留的碰撞空间较大，进而保证车辆的碰撞安全级别较高，保证车辆的行驶安全性较好。

根据本实用新型实施例的动力总成10，该动力总成10通过四点式固定安装，其中，减速器安装悬置组件可以对减速器3的前方左侧以及减速器3的后方的左右两侧进行固定，不仅可以保证减速器3安装的可靠性高，而且减速器安装悬置组件均位于减速器3的左右两侧，不占用车辆的前后空间。并且，由于减速器安装悬置组件可以有效分解减速器3的重力，因此减速器安装悬置组件的单个体积较小，从而可以进一步地降低减速器3安装所占用的空间，进而保证车辆在发生碰撞时，所预留的碰撞空间较大，保证车辆的行驶安全性较好。

进一步地，如图2-图4所示，减速器3上设有适于与第一安装悬置41配合的第一安装部31和适于与第二安装悬置42配合的第二安装部32以及适于与第三安装悬置43配合的第三安装部33，其中，第一安装部31为多点式安装孔，第二安装部32为单点式安装孔，第三安装部33为多点式安装孔，也就是说，在减速器3上设置有与减速器安装悬置组件配合的第一安装部31与第二安装部32以及第三安装部33，并且，第一安装部31与第三安装部33上具有多个安装孔，从而可以保证第一安装部31与第一安装悬置41的配合可靠，第三安装部33与第三安装悬置43的配合可靠。第二安装部32为单点式安装孔，因此，与第二安装部32配合的第二安装悬置42的体积可以进一步地减小，从而可以进一步增大车辆在前后方向上的空间，有利于提高车辆的碰撞安全等级。

在具体实施例中，如图1、图3-图4所示，第一安装部31与第三安装部33为三点式安装孔，可以保证第一安装悬置41与第一安装部31的配合牢靠，以及第三安装悬置43与第三安装部33的配合牢靠。当然，第一安装部31与第三安装部33还可以为两点点式安装孔或四点式安装孔等。

进一步地，如图1所示，第一安装悬置41可以包括：第一安装支架411、第一固定支架412、第一连接衬套413，第一安装支架411上设有与第一安装部31对齐的安装孔，第一安装支架411与第一安装部31通过紧固件固定连接，从而实现第一安装悬置41与第一安装部31的配合。

第一连接衬套413通过紧固件实现与第一安装支架411的连接，第一连接衬套413套设在第一固定支架412中，且第一连接衬套413的外周面与第一固定支架412的内周面之间设置有第一缓冲层414，也就是说，通过设置第一连接衬套413，实现第一安装支架411与第一固定支架412的间接连接，并且，在第一连接衬套413的外周面与第一固定支架412的内周面之间设置有第一缓冲层414，不仅可以防止第一固定支架412与第一衬套发生硬性接触，从而损坏第一安装悬置41，还可以保证当减速器3工作时，减速器3所发出的振动在传递到第一安装悬置41时，第一缓冲层414可以对振动进行缓冲，从而防止减速器3的振动传递到车架上，进而防止车架与减速器3发生共振。

在具体实施例中，第一缓冲层414可以为橡胶层，从而对减速器3所发出的振动进行缓冲，且第一缓冲层414可以与第一连接衬套413通过硫化工艺一体成型，从而降低第一安装悬置41的成本，以及提高第一安装悬置41的安装效率。

进一步地，第一固定支架412上设置有车架安装孔，车架安装孔可以通过紧固件与车架固定连接，从而实现第一安装悬置41与车架的连接，进而实现减速器3在第一安装部31上与车架的间接相连。并且第一固定支架412的车架安装孔与第一安装支架411的安装孔垂直，在具体实施例中，动力总成10处于车架的前侧中央位置处，且与车架横向连接，因此，第一固定支架412的车架安装孔与第一安装支架411的安装孔垂直可以方便第一安装悬置41与车架的固定，并且，还可以增大第一固定支架412与车架在前后方向上的固定面积，从而有利于提高减速器3在前后方向上的固定可靠性。

优选地，第一安装悬置41为一体式，因此，不仅可以减少对动力总成10安装的工作量，而且有利于优化第一安装悬置41的体积，从而有利于降低第一安装悬置41所占用的空间，进而有利于提高车辆的碰撞安全等级。

具体地，如图1所示，第二安装悬置42可以包括：第二衬套421，第二衬套421上设有与第二安装部32对齐的安装孔，第二衬套421与第二安装部32通过紧固件固定连接，从而实现第二安装悬置42与第二安装部32的固定连接。并且，第二安装悬置42还可以包括第二固定支架组件426，第二衬套421套设在第二固定支架组件426中，且第二固定支架组件426上设有车架安装孔，车架安装孔可以通过紧固件与车架固定连接，从而实现第二安装悬置42与车架的连接，进而实现减速器3在第二安装部32上与车架的间接相连。

具体地，如图1所示，第二固定支架组件426可以包括第二固定套4261与第二固定架4262，第二固定套4261为套筒结构，第二衬套421适于套设在第二固定套4261中，第二固定架4262固定在第二固定套4261的外侧，且安装孔设置在第二固定架4262上，第二固定架4262上的车架安装孔与第二衬套421的安装孔垂直，其原因与第一固定支架412的车架安装孔与第一安装支架411的安装孔垂直的原因相同，这里便不再赘述，方便了第二安装悬置42与车架的固定。

进一步地，如图1所示，第二衬套421可以包括第二内衬套422和第二外衬套423，第二内衬套422套设在第二外衬套423内，且第二内衬套422和第二外衬套423之间设置有第二缓冲层424，从而当减速器3工作时，减速器3所发出的振动在传递到第二安装悬置42时，第二缓冲层424可以对振动进行缓冲，防止减速器3的振动传递到车架上，进而防止车架与减速器3发生共振。

在具体实施例中，第二缓冲层424可以为橡胶层，从而对减速器3所发出的振动进行缓冲，并且第二内衬套422和第二外衬套423以及第二缓冲层424可以通过硫化工艺一体成型，从而降低第二安装悬置42的成本，以及提高第二安装悬置42的安装效率。

进一步地，如图1所示，第二安装悬置42还包括：衬垫425，衬垫425位于第二衬套421与第二安装部32之间，第二安装部32设有由加强筋组成的限位凸面321，限位凸面321适于与衬垫425贴合，当第二衬套421与第二安装部32进行配合时，衬垫425与限位凸面321贴合接触，可以防止第二安装悬置42的发生过渡位移，从而保证第二安装悬置42与第二安装部32配合的准确性较好，进而有利于提高第二安装悬置42与第二安装部32配合的可靠性。并且，通过设置限位凸面321，还可以加强第二安装部32的结构强度，进而保证第二安装部32与第二安装悬置42配合牢靠。

在具体实施例中，衬垫425可以为橡胶层，因此，可以防止衬套与第二安装部32发生硬性接触，并且，当第二安装悬置42与第二安装部32配合时，可以挤压衬垫425实现第二安装悬置42与第二安装部32固定安装，可以防止减速器3在工作时，由于振动而导致第二安装悬置42与第二安装部32之间发生松动，从而提高第二安装悬置42与第二安装部32配合的可靠性。

进一步地，如图1所示，第三安装悬置43可以包括：第三安装支架431、第三固定支架组件432、第三连接衬套433，第三安装支架431上设有与第三安装部33对齐的安装孔，第三安装支架431与第三安装部33通过紧固件固定连接，从而实现第三安装悬置43与第三安装部33的配合。

第三连接衬套433通过紧固件实现与第三安装支架431的连接，第三连接衬套433套设在第三固定支架组件432中，且第三连接衬套433的外周面与第三固定支架组件432的内周面之间设置有第三缓冲层434，也就是说，通过设置第三连接衬套433，实现第三安装支架431与第三固定支架组件432的间接连接。

并且，在第三连接衬套433的外周面与第三固定支架组件432的内周面之间设置有第三缓冲层434，不仅可以防止第三固定支架组件432与第三衬套发生硬性接触，从而损坏第三安装悬置43，还可以保证当减速器3工作时，减速器3所发出的振动在传递到第三安装悬置43时，第三缓冲层434可以对振动进行缓冲，从而防止减速器3的振动传递到车架上，进而防止车架与减速器3发生共振。

进一步地，第三固定支架组件432上设置有车架安装孔，车架安装孔可以通过紧固件与车架固定连接，从而实现第三安装悬置43与车架的连接，进而实现减速器3在第三安装部33上与车架的间接相连。

并且第三固定支架组件432的车架安装孔与第三安装支架431的安装孔垂直，具体地，如图1所示，第三固定支架组件432可以包括：第三固定套4321与第三固定架4322，第三固定套4321为套筒结构，第三连接衬套433适于套设在第三固定套4321中，第三固定架4322固定在第三固定套4321的外侧，且安装孔设置在第三固定架4322上，第三缓冲层434位于第三固定套4321与第三连接衬套433之间，车架安装孔位于第三固定架4322上，且第三固定架4322的车架安装孔与第三安装支架431的安装孔垂直，其原因与第一固定支架412的车架安装孔与第一安装支架411的安装孔垂直，以及第二固定支架组件426的车架安装孔与第二安装支架的安装孔垂直的原因相同，这里便不再赘述，方便了第三安装悬置43与车架的固定。

在具体实施例中，第三缓冲层434可以为橡胶层，从而对减速器3所发出的振动进行缓冲，且第三缓冲层434可以与第三连接衬套433通过硫化工艺一体成型。

优选地，第三安装悬置43为一体式，因此，不仅可以减少对动力总成10安装的工作量，而且有利于优化第三安装悬置43的体积，从而有利于降低第三安装悬置43所占用的空间，进而有利于提高车辆的碰撞安全等级。

在具体实施例中，紧固件可以为螺栓紧固件，也就是说，通过螺栓穿设安装孔实现减速器安装悬置组件与减速器3的固定连接，以及减速器安装悬置组件与车架的固定连接，保证了减速器3与车架间接连接的可靠性好，并且，螺栓紧固件操作简单、价格较低，当然，紧固件可以为铆钉紧固件等。

优选地，第二衬套421上的安装孔的孔径可以大于第一安装支架411与第三安装支架431上的安装孔的孔径，从而有利于提高第二衬套421与第二安装部32配合的结构强度，优化了由于第二安装悬置42与第二安装部32是通过单点式连接而影响第二安装悬置42与第二安装部32配合的结构强度较差的问题。

进一步地，如图2所示，驱动电机1设有适于与电机安装悬置2的电机安装部，从而保证电机安装悬置2可与驱动电机1实现连接，并且，电机安装悬置2上还设有与车架配合的车架安装孔，通过紧固件实现电机安装悬置2与车架的固定相连，从而实现驱动电机1与车架的间接连接。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的动力总成10。而对于车辆的其它构造，如底盘、变速器等均已为本领域技术人员所熟知的公知技术，因此这里不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种动力总成(10)，其特征在于，包括：

驱动电机(1)；

减速器(3)，所述减速器(3)与所述驱动电机(1)相连；

减速器安装悬置组件，所述减速器安装悬置组件与所述减速器(3)相连，所述减速器安装悬置组件包括：第一安装悬置(41)、第二安装悬置(42)与第三安装悬置(43)，所述第一安装悬置(41)位于所述减速器(3)的前方左侧，所述第二安装悬置(42)位于所述减速器(3)的后方左侧，所述第三安装悬置(43)位于所述减速器(3)的后方右侧。

2.根据权利要求1所述的动力总成(10)，其特征在于，所述减速器(3)上设有适于与所述第一安装悬置(41)配合的第一安装部(31)和适于与所述第二安装悬置(42)配合的第二安装部(32)以及适于与所述第三安装悬置(43)配合的第三安装部(33)，所述第一安装部(31)为多点式安装孔，所述第二安装部(32)为单点式安装孔，所述第三安装部(33)为多点式安装孔。

3.根据权利要求2所述的动力总成(10)，其特征在于，所述第一安装悬置(41)包括：第一安装支架(411)、第一固定支架(412)、第一连接衬套(413)，所述第一安装支架(411)上设有与第一安装部(31)对齐的安装孔，所述第一安装支架(411)与所述第一安装部(31)通过紧固件固定连接，所述第一连接衬套(413)套设在所述第一固定支架(412)中，且所述第一连接衬套(413)的外周面与所述第一固定支架(412)的内周面之间设置有第一缓冲层(414)。

4.根据权利要求3所述的动力总成(10)，其特征在于，所述第一固定支架(412)上设置有车架安装孔，且所述第一固定支架(412)的车架安装孔与所述第一安装支架(411)的安装孔垂直。

5.根据权利要求2所述的动力总成(10)，其特征在于，所述第二安装悬置(42)包括：第二衬套(421)，所述第二衬套(421)上设有与所述第二安装部(32)对齐的安装孔，所述第二衬套(421)与所述第二安装部(32)通过紧固件固定连接。

6.根据权利要求5所述的动力总成(10)，其特征在于，还包括：衬垫(425)，所述衬垫(425)位于所述第二衬套(421)与所述第二安装部(32)之间，所述第二安装部(32)设有由加强筋组成的限位凸面(321)，所述限位凸面(321)适于与所述衬垫(425)贴合。

7.根据权利要求2所述的动力总成(10)，其特征在于，所述第三安装悬置(43)包括：第三安装支架(431)、第三固定支架组件(432)、第三连接衬套(433)，所述第三安装支架(431)上设有与第三安装部(33)对齐的安装孔，所述第三安装支架(431)与所述第三安装部(33)通过紧固件固定连接，所述第三连接衬套(433)套设在所述第三固定支架组件(432)中，且所述第三连接衬套(433)的外周面与所述第三固定支架组件(432)的内周面之间设置有第三缓冲层(434)。

8.根据权利要求7所述的动力总成(10)，其特征在于，所述第三固定支架组件(432)上设置有车架安装孔，且所述第三固定支架组件(432)的车架安装孔与所述第三安装支架(431)的安装孔垂直。

9.根据权利要求1所述的动力总成(10)，其特征在于，还包括：电机安装悬置(2)，所述电机安装悬置(2)位于所述驱动电机(1)的前方右侧，且所述驱动电机(1)设有适于与所述电机安装悬置(2)的电机安装部。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的动力总成(10)。

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