CN210122139U

CN210122139U - 一种主减速器悬置的布置结构

Info

Publication number: CN210122139U
Application number: CN201920505624.7U
Authority: CN
Inventors: 李建华
Original assignee: Zhejiang Zero Run Technology Co Ltd
Current assignee: Zhejiang Zero Run Technology Co Ltd
Priority date: 2019-04-15
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2020-03-03
Anticipated expiration: 2029-04-15

Abstract

本实用新型提供的一种主减速器悬置的布置结构，包括：一后副车架，包括前端架、后端架和安装支架；所述安装支架两端分别连接前端架和后端架；安装支架用于安装主减速器；至少三个悬置，分别安装前端支架和后端支架上；其中，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合。本实用新型设置至少三个悬置分别安装前端支架和后端支架上，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合，三角形较为稳固，能够补偿主减速器附近其他系统的装配制造公差，形成一个稳固的减振系统。

Description

一种主减速器悬置的布置结构

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件领域，具体涉及一种主减速器悬置的布置结构。

背景技术

目前，主减速器是传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。由于在传动和支承不可避免的存在振动与噪声，是底盘主要的振动源之一。传统主减速器与后副车架连接主要方式通过悬置连接，对悬置位置及刚度、类型选型要求不高，造成主减速器振动噪声较大，成为底盘系统的主要振动噪声源之一，对整车NVH（噪声、振动与声振粗糙度）与底盘操稳带来不利影响。

在现有技术中，正如专利文献1: CN201621471356.4的专利，该实用新型提供了一种副车架，包括：前横梁和后横梁，所述后横梁设置在所述前横梁的后侧；左纵梁和右纵梁，所述左纵梁连接在所述前横梁的左侧和所述后横梁的左侧，所述右纵梁连接在所述前横梁的右侧和所述后横梁的右侧；其中所述后横梁包括：后横梁主体，所述后横梁主体沿左右方向延伸，所述后横梁主体的中间部分和两端部分均具有翻边结构以提高后横梁主体的结构强度和抗弯刚度。副车架100上设置主减速器的悬置。其对悬置位置及刚度、类型选型要求较差，造成主减速器振动噪声较大，成为底盘系统的主要振动噪声源之一，对整车NVH与底盘操稳带来不利影响。

发明内容

（一）要解决的技术问题

本实用新型的目的是提供一种主减速器悬置的布置结构，通过设置三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合，通过解决了现有的主减速器悬置的布置结构振动噪声较大的缺陷。

（二）技术方案

为了解决上述技术问题，本实用新型提供的一种主减速器悬置的布置结构，包括：一后副车架，包括前端架、后端架和安装支架；所述安装支架两端分别连接前端架和后端架；安装支架用于安装主减速器；

至少三个悬置，分别安装前端支架和后端支架上；其中，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合。本实用新型设置至少三个悬置分别安装前端支架和后端支架上，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合，三角形较为稳固，能够补偿主减速器附近其他系统的装配制造公差，形成一个稳固的减振系统；本实用新型通过合理主减速器减振原件悬置的位置优化，实现减振原件悬置系统弹性中心与主减速器质心的重合，降低主减速器的振动噪声，提高整车与底盘NVH性能。

优选的，所述主减速器与其中三个悬置弹性中心处于同一高度。本实用新型的主减速器与其中三个悬置弹性中心处于同一高度；使其振动发生在垂直方向，水平方向上的振动相互抵消，大大减少振动的幅度。

优选的，所述三个悬置弹性中心在水平方向上投影成正三角形。进一步的，本实用新型主减速器与其中三个悬置弹性中心处于同一高度结合三个悬置弹性中心在水平方向上投影成正三角形并在水平方向上投影成正三角形，使得弹性中心与主减速器的质心重合，获得所有六个自由度上的振动解隅，更加有利于将有各个自由度上的振动相对独立或分离。

优选的，所述三个悬置分别为前悬置、左悬置、右悬置；所述前悬置安装在安装支架上，并通过紧固件与后副车架前端连接。本实用新型采用所述前悬置安装在安装支架上，并通过紧固件与后副车架前端连接；其结构简单，便于装配。

优选的，所述后端架上设有第一安装孔和第二安装孔，所述左悬置与右悬置分别安装在第一安装孔和第二安装孔内，并通过紧固件与主减速器连接。本实用新型设置后端架上设有第一安装孔和第二安装孔，所述左悬置与右悬置分别安装在第一安装孔和第二安装孔内，并通过紧固件与主减速器连接，其结构简，单便于装配。

优选的，所述左悬置、右悬置内骨架带有定位机构。本实用新型设置定位机构便于安装时对准并定位。

优选的，所述前悬置、左悬置、右悬置刚度较低的轴向与主减速器传动轴方向相同。本实用新型设置前悬置、左悬置、右悬置刚度较低的轴向与主减速器传动轴方向相同，其进一步的，使得副车架上的前、左、右悬置安装方向为悬置刚度较低的轴向为传动轴方向，这样有利于垂向与绕曲轴解耦。

优选的，所述前端架和后端架由多个金属板拼焊。本实用新型前端架和后端架由多个金属板拼焊，其生产便捷。

优选的，所述后端架包括并列布置的第一侧板、第二侧板和连接第一侧板和第二侧板的第一顶板，所述第一侧板、第二侧板和第一顶板之间构成内置的安装腔，后悬置安装在安装腔内。本实用新型后悬置安装在述第一侧板、第二侧板和第一顶板之间构成内置的安装腔中，其降低前悬置与前端架之间的振动幅度，使得后悬置和后端架的重心相接近，降低两者不一致产生的振动。

优选的，所述前端架包括并列布置的第三侧板、第四侧板和连接第三侧板和第四侧板的第二顶板；第三侧板末端装有第一延伸板，第四侧板末端装有第二延伸板，所述第一延伸板和第二延伸板均装有第三定位孔和位于第一定位孔两侧的半圆形的第四定位孔；位于第一延伸板一侧的第一侧板的侧壁上还设有卡槽；所述第一延伸板末端还连接有向第四延伸板伸展的圆弧形的卡板。本实用新型并列布置的第三侧板、第四侧板和连接第三侧板和第四侧板的第二顶板；第三侧板末端装有第一延伸板，第四侧板末端装有第二延伸板，其结构巧妙，降低了整体的重量，配合振动优化，使其结构强度更高。

（三）有益效果

本实用新型提供的一种主减速器悬置的布置结构，其具有以下优点：

本实用新型设置至少三个悬置分别安装前端支架和后端支架上，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合，三角形较为稳固，能够补偿主减速器附近其他系统的装配制造公差，形成一个稳固的减振系统；本实用新型通过合理主减速器减振原件悬置的位置优化，实现减振原件悬置系统弹性中心与主减速器质心的重合，降低主减速器的振动噪声，提高整车与底盘NVH性能。

附图说明

图1是本实用新型的一种主减速器悬置的布置结构前视图；

图2是本实用新型的一种主减速器悬置的布置结构后视图；

图3是本实用新型的一种主减速器悬置的布置结构图2的A部分的局部放大图。

1、前端架，2、后端架，3、安装支架，4、前悬置，5、左悬置，6、右悬置，7、第一侧板，8、第二侧板，9、第一顶板，10、安装腔，11、第一安装孔，12、第二安装孔，13、第三侧板，14、第四侧板，15、第二顶板，16、第一延伸板，17、第二延伸板，18、第三定位孔，19、第四定位孔，20、卡槽，21、卡板，100、主减速器。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

如图1、图2和图3所示，本实用新型提供的一种主减速器悬置的布置结构，包括：后副车架包括前端架1、后端架2、安装支架3和三个悬置；所述安装支架两端分别连接前端架和后端架；安装支架用于安装主减速器100；三个悬置分别安装前端支架和后端支架上；其分别为前悬置4、左悬置5、右悬置6；所述前悬置安装在安装支架上，并通过紧固件与后副车架前端连接。其中，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心近似重合或完全重合。所述主减速器与其中三个悬置弹性中心处于同一高度。三个所述悬置弹性中心在水平方向上投影成正三角形。

所述后端架包括并列布置的第一侧板7、第二侧板8和连接第一侧板和第二侧板的第一顶板9，其中后端架的所述第一侧板、第二侧板和第一顶板之间构成内置的安装腔10，后悬置安装在安装腔内。

所述后端架上设有第一安装孔11和第二安装孔12，所述左悬置与右悬置分别安装在第一安装孔和第二安装孔内，并通过紧固件与主减速器连接。所述前端架包括并列布置的第三侧板13、第四侧板14和连接第三侧板和第四侧板的第二顶板15；第三侧板末端装有第一延伸板16，第四侧板末端装有第二延伸板17，所述第一延伸板和第二延伸板均装有第三定位孔18和位于第一定位孔两侧的半圆形的第四定位孔19；位于第一延伸板一侧的第一侧板的侧壁上还设有卡槽20；所述第一延伸板末端还连接有向第四延伸板伸展的圆弧形的卡板21。

所述左悬置、右悬置内骨架带有定位机构。所述前悬置、左悬置、右悬置刚度较低的轴向与主减速器传动轴方向相同。所述前端架和后端架由多个金属板拼焊。

本实施例实施时，前悬置安装在主减速器安装支架上，与后副车架前端螺栓螺母连接；左悬置与右悬置通过压装工艺，过盈配合安装在后副车架后端中，与主减速器通过螺栓连接，其中左悬置、右悬置内骨架带有定位机构，安装时方便主减速器定位。

上述各实施例仅用于说明本实用新型，其中各部件的结构、连接方式等都是可以有所变化的，凡是在本实用新型技术方案的基础上进行的等同变换和改进，均不应排除在本实用新型的保护范围之外。

Claims

1.一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，包括：

一后副车架，包括前端架、后端架和安装支架；所述安装支架两端分别连接前端架和后端架；安装支架用于安装主减速器；

至少三个悬置，分别安装前端支架和后端支架上；其中，三个悬置弹性中心组成的三角形的外心与主减速器的质心重合。

2.如权利要求1所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，所述主减速器与其中三个悬置弹性中心处于同一高度。

3.如权利要求1所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，三个所述悬置弹性中心在水平方向上投影成正三角形。

4.如权利要求1或2或3所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，三个悬置分别为前悬置、左悬置、右悬置；所述前悬置安装在安装支架上，并通过紧固件与后副车架前端连接。

5.如权利要求4所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，所述后端架上设有第一安装孔和第二安装孔，所述左悬置与右悬置分别安装在第一安装孔和第二安装孔内，并通过紧固件与主减速器连接。

6.如权利要求4所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，所述左悬置、右悬置内骨架带有定位机构。

7.如权利要求1或2或3所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，所述前端架和后端架由多个金属板拼焊。

8.如权利要求1或2或3所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，所述后端架包括并列布置的第一侧板、第二侧板和连接第一侧板和第二侧板的第一顶板，其中后端架的所述第一侧板、第二侧板和第一顶板之间构成内置的安装腔，后悬置安装在安装腔内。

9.如权利要求8所述的一种主减速器悬置的布置结构，其特征在于，所述前端架包括并列布置的第三侧板、第四侧板和连接第三侧板和第四侧板的第二顶板；第三侧板末端装有第一延伸板，第四侧板末端装有第二延伸板，所述第一延伸板和第二延伸板均装有第三定位孔和位于第一定位孔两侧的半圆形的第四定位孔；位于第一延伸板一侧的第一侧板的侧壁上还设有卡槽；所述第一延伸板末端还连接有向第四延伸板伸展的圆弧形的卡板。