CN209274716U - 汽车左纵梁 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车左纵梁，包括内板和与内板连接的外板，其特征在于：所述内板的前段沿纵向设置有至少二条内板压溃筋，所述内板压溃筋由内板上设置的凸起槽形成，在外板的前段设置有外板压溃筋，所述外板压溃筋与内板压溃筋一一对应并相互嵌合。本实用新型汽车左纵梁，在受到碰撞时变形方向更加稳定，可增加右纵梁前端的压溃吸能，从而降低乘员的伤害。

Description

汽车左纵梁

技术领域

本实用新型涉及汽车配件领域，具体涉及一种汽车左纵梁。

背景技术

在发动机舱一般布置较紧凑，动力总成包络以及轮胎包络，纵梁前段经常会进行挖缺，这会造成当汽车发生正碰或者偏置碰时，当前纵梁前段还没有充分压溃吸能，前纵梁挖缺处会出现过早的折弯，这会造成纵梁的变形模式不是很理想，不能充分的压溃吸能，加速度曲线峰值偏高，对乘员伤害较大。为尽最大可能保证乘员舱的完整性降低对乘员伤害，需要对左纵梁进行优化，以此来增加前纵梁前端的压溃吸能，从而降低乘员的伤害。

申请号为201620755853.0的实用新型专利申请，公开了一种汽车右纵梁，公开了第一压溃筋和第二压溃筋，由于形成第一压溃筋和第二压溃筋的凸起槽的凸起方向是相反的，在进行正碰或者偏置碰实验时，内板及外板的弯曲规律不稳定，变形模式不理想。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种汽车左纵梁，受到碰撞时变形方向更加稳定，可增加右纵梁前端的压溃吸能，从而降低乘员的伤害。

本实用新型一种汽车左纵梁，包括内板和与内板连接的外板，其特征在于：所述内板的前段沿纵向设置有至少二条内板压溃筋，所述内板压溃筋由内板上设置的凸起槽形成，在外板的前段设置有外板压溃筋，所述外板压溃筋与内板压溃筋一一对应并相互嵌合。

进一步，所述内板压溃筋为两条，包括第一内板压溃筋和第二内板压溃筋，形成第一内板压溃筋的凸起槽为内板向汽车车身向外凸起，形成第二内板压溃筋的凸起槽为内板向汽车车身向内凸起。

进一步，形成两条内板压溃筋的凸起槽深度为4～6mm，横向间距为65～75mm。

进一步，所述外板的中段沿纵向设置有外板折弯筋,所述内板的后段沿纵向设置有内板折弯筋。

进一步，所述外板的中段沿横向设置有两条平行的凹槽加强筋，所述外板折弯筋设置在凹槽加强筋的上方。

进一步，两条凹槽加强筋的纵向距离为18～25mm。

进一步，在所述外板的根部设置有溃缩导向结构，所述溃缩导向结构由两个导向面向汽车车身向内倾斜形成。

进一步，两个导向面的夹角为145°～160°。

进一步，所述内板的中段固定设置有加强板，所述加强板设置在内板和外板之间。

进一步，所述加强板沿横向设置有加强筋，所述加强筋的长为400～420mm，深度为15～22mm，宽度为30～40mm。

本实用新型的有益效果：在左纵梁前段设置二道压溃筋，在进行偏置碰时，相比于右纵梁，吸能效果更好，内板压溃筋与外板压溃筋嵌合，碰撞变形方向更加稳定，不会出现偏移。在左纵梁中段轮胎包络区域，设计左纵梁内加强板，当汽车发生正碰或者偏置碰时，有利于左纵梁前段充分压溃吸能。在左纵梁外板，轮胎包络区域设计两条平行的凹槽筋，有利于增加前纵梁刚度，也有利于冲压成型，减少回弹量。在左纵梁的中前部设置一道折弯筋，控制折弯变形，让纵梁充分吸能。在左纵梁的根部设置溃缩导向结构，这能控制左纵梁的变形模型，增加左纵梁的吸能。诱导筋布置避开悬置安装点位置，使其在正面碰撞中能充分压溃吸能，且变形模式理想。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述：

图1为内板的结构示意图；

图2为外板的结构示意图；

图3为加强板的设置示意图。

具体实施方式

图1为内板的结构示意图，图2为外板的结构示意图，图3为加强板的设置示意图。一种汽车左纵梁，包括内板1和与内板1连接的外板2，其特征在于：所述内板1的前段沿纵向设置有至少二条内板压溃筋，所述内板压溃筋由内板1上设置的凸起槽形成，在外板2的前段设置有外板压溃筋，所述外板压溃筋与内板压溃筋一一对应并相互嵌合。在左纵梁前段设置二道压溃筋，在进行偏置碰时，相比于右纵梁，吸能效果更好。内板压溃筋与外板压溃筋嵌合，相对于现有技术中的凸起方向相反的来说，在偏置碰或者正面碰撞中使纵梁在这一部分压溃，碰撞后变形方向更加稳定，不会出现偏移。

本实施例中，所述内板压溃筋为两条，包括第一内板压溃筋101和第二内板压溃筋102，形成第一内板压溃筋101的凸起槽为内板1向汽车车身向外凸起，形成第二内板压溃筋102的凸起槽为内板1向汽车车身向内凸起。当然，外板压溃筋适应地设置为两条，包括第一外板压溃筋201和第二外板压溃筋202，形成第一外板压溃筋201的凸起槽为外板2向汽车车身向外凸起，形成第二外板压溃筋202的凸起槽为外板2向汽车车身向内凸起。本处所述的车身向内指的是指向车身纵向中心线的方向，车身向外指的是远离车身纵向中心线的方向。

本实施例中，形成两条内板压溃筋的凸起槽深度为4～6mm，横向间距为65～75mm。可以在保证强度的同时，引导纵梁在此部分压溃。

本实施例中，所述外板2的中段沿纵向设置有外板折弯筋203,所述内板1的后段沿纵向设置有内板折弯筋103。内板折弯筋103不是延伸贯通的，在纵向设置在内板1的中部，外板折弯筋203也不是延伸贯通的，其起始于外板2的顶部，向下延伸与第一凹槽加强筋204相隔一段距离。设置外板折弯筋203和内板折弯筋103用于引导折弯，相对于外板折弯筋203来说，内板折弯筋103设置在内板中段靠后的位置，使汽车在偏置碰或者正面碰撞中使纵梁在这一部分引导折弯，碰撞后变形方向更加稳定。

本实施例中，所述外板2的中段沿横向设置有两条平行的凹槽加强筋，包括第一凹槽加强筋204和第二凹槽加强筋205，所述外板折弯筋203设置在第一凹槽加强筋204的上方。两条凹槽加强筋的纵向距离为18～25mm。有利于增加左纵梁刚度，也有利于冲压成型，减少回弹量。

本实施例中，在所述外板的根部设置有溃缩导向结构，所述溃缩导向结构由两个导向面向汽车车身向内倾斜形成。包括导向面206和导向面207，两个导向面的夹角为145°～160°。能有效控制左纵梁的变形模式，车辆发生前碰，避免纵梁折弯变形后直接入侵机舱，造成乘员伤害，也会增加左纵梁的折弯变形吸能。

本实施例中，所述内板的中段固定设置有加强板3，所述加强板3设置在内板1和外板2之间。所述加强板3沿横向设置有加强筋301，所述加强筋301的长为400～420mm，深度为15～22mm，宽度为30～40mm。设置加强板3，当汽车发生正碰或者偏置碰时，左纵梁前段设置的压溃筋区域充分压溃吸能。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.汽车左纵梁，包括内板和与内板连接的外板，其特征在于：所述内板的前段沿纵向设置有至少二条内板压溃筋，所述内板压溃筋由内板上设置的凸起槽形成，在外板的前段设置有外板压溃筋，所述外板压溃筋与内板压溃筋一一对应并相互嵌合。

2.根据权利要求1所述的汽车左纵梁，其特征在于：所述内板压溃筋为两条，包括第一内板压溃筋和第二内板压溃筋，所述外板压溃筋为两条，包括第一外板压溃筋和第二外板压溃筋，形成第一内板压溃筋和第一外板压溃筋的凸起槽分别为内板和外板向汽车车身向外凸起，形成第二内板压溃筋和第二外板压溃筋的凸起槽分别为内板和外板向汽车车身向内凸起。

3.根据权利要求2所述的汽车左纵梁，其特征在于：形成两条内板压溃筋的凸起槽深度为4～6mm，横向间距为65～75mm。

4.根据权利要求1所述的汽车左纵梁，其特征在于：所述外板的中段沿纵向设置有外板折弯筋,所述内板的后段沿纵向设置有内板折弯筋。

5.根据权利要求4所述的汽车左纵梁，其特征在于：所述外板的中段沿横向设置有两条平行的凹槽加强筋，所述外板折弯筋设置在两条凹槽加强筋的上方。

6.根据权利要求5所述的汽车左纵梁，其特征在于：两条凹槽加强筋的纵向距离为18～25mm。

7.根据权利要求1所述的汽车左纵梁，其特征在于：在所述外板的根部设置有溃缩导向结构，所述溃缩导向结构由两个导向面向汽车车身向内倾斜形成。

8.根据权利要求7所述的汽车左纵梁，其特征在于：两个导向面的夹角为145°～160°。

9.根据权利要求1所述的汽车左纵梁，其特征在于：所述内板的中段固定设置有加强板，所述加强板设置在内板和外板之间。

10.根据权利要求9所述的汽车左纵梁，其特征在于：所述加强板沿横向设置有加强筋，所述加强筋的长为400～420mm，深度为15～22mm，宽度为30～40mm。