CN209240811U - 一种单片横置板簧式独立悬挂结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其结构本实用新型提供了一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其包括前减振器总成和单片横置板簧总成，采用单片式横置板簧方案，由一片横置的板簧代替了螺旋弹簧，并兼具横向稳定杆的作用，并起到了导向的作用，可以精简副车架前端原本用于承受减震器冲击的加固结构，极大地减小了前悬的重量,相应卡紧结构增强了板簧总成的刚性，使其在应对来自汽车正面的撞击时能使簧片不前后错位，相比现有螺旋弹簧减震器连接至车身，横置板簧直接连接在副车架上，极大提升整车刚性，达到降低了前悬结构在高度方向的尺寸并减轻了重量，适用于高性能机动乘用车及大功率电动乘用车的有益效果。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车设计制造技术领域，具体涉及一种单片横置板簧式独立悬挂结构。
背景技术
目前，国内外高级车辆的前后独立悬挂系统较多，广泛采用的包涵麦弗逊式独立选件及双叉臂式独立悬架等，前者采用螺旋弹簧作为主要的承载元件，需单独设置横向稳定装置，且麦弗逊悬架强度较差，不适合于大功率高性能机动车或电动汽车，后者应用较广，但减震器和弹簧都固定在车身或前副车架上部强度较小的区域，这样布置车身刚度较低，通常需在上叉臂和减震器安置区域加厚或加强，不符合轻量化原则，现有钢板弹簧两端连接方式，多采用卷耳连接，这种连接存在间隙，行驶过程中有响声；布置方式多为纵向布置，两侧对称，结构复杂，难以真正减重；材料多采用弹簧钢板，其密度大，单位质量储能低，疲劳强度低，一旦断裂将产生严重后果；纵置板簧安置位置较高，板簧总成多采用多片式，结构复杂，体积庞大，难以用于轿车或高性能运动型汽车，随着科学技术的飞速发展，单片横置板簧式独立悬挂结构也得到了技术改进，但是现有技术：无法降低整车的重量和增强车身刚性。
实用新型内容
(一)要解决的技术问题
为了克服现有技术不足，现提出一种单片横置板簧式独立悬挂结构，以解决无法降低整车的重量和增强车身刚性的问题，达到极大地降低了整车的重量，增加了车身刚性，应用范围广。
(二)技术方案
本实用新型通过如下技术方案实现：本实用新型提出了一种单片横置板簧式独立悬挂结构，包括第一转向节总成、第一横拉杆总成、第一上叉臂总成、转向器总成、第二上叉臂总成、第二横拉杆总成、第二转向节总成、第一下叉臂总成、第一前减振器总成、单片横置板簧总成、第二前减振器总成和第二下叉臂总成，所述第一转向节总成通过顶部第一横拉杆总成与第一上叉臂总成呈弧形插接，所述转向器总成右端与第二横拉杆总成进行平行插接，所述第二横拉杆总成右端顶部与第二上叉臂总成进行插接，所述第二横拉杆总成前端右侧与第二转向节总成进行插接，所述第二转向节总成底部右端通过球头与第一下叉臂总成呈弧形插接，所述转向器总成通过底部第一前减振器总成与第一下叉臂总成进行焊接，所述第一下叉臂总成通过左侧中部单片横置板簧总成与第二下叉臂总成进行转动连接，所述转向器总成通过底部第二前减振器总成与第二下叉臂总成进行焊接。
进一步的，所述单片横置板簧总成用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片板簧构成。
进一步的，所述单片横置板簧总成相对于车身横向布置，且前副车架下部连接在单片横置板簧总成的中心位置上。
进一步的，所述第一前减振器总成和第二前减振器总成为筒式减振器，并相对于车身左右对称布置。
进一步的，所述第一前减振器总成和第二前减振器总成大小均一致，且第一前减振器总成和第二前减振器总成下端分别固定在第一下叉臂总成和第二下叉臂总成顶部。
进一步的，所述第一上叉臂总成和第二上叉臂总成及第一下叉臂总成和第二下叉臂总成主体由钢板冲压或铸造而成，且与转向器总成上端通过球头结构连接。
进一步的，所述转向器总成本体包含铸造的安装点，并通过此安装点固连在前副车架上。
进一步的，所述第一上叉臂总成和第二上叉臂总成及第一下叉臂总成和第二下叉臂总成通过胶套结构和安装支架连接在车架上，且第一上叉臂总成和第二上叉臂总成及第一下叉臂总成和第二下叉臂总成相对于车身左右对称布置。
进一步的，所述单片横置板簧总成采用所需规格的玻璃纤维增强塑料(GFRP)制造。
(三)有益效果
本实用新型相对于现有技术，具有以下有益效果：
1)、为解决无法降低整车的重量和无法增强车身刚性的的问题，通过设置单片横置板簧总成，由一片横置的板簧代替了螺旋弹簧，并兼具横向稳定杆的作用，省去了斜拉杆结构，并起到了导向的作用，一个零部件具有多项功能，使结构更加简单，且可以精简副车架前端原本用于承受减震器冲击的加固结构，极大地减小了前悬的重量,相应卡紧结构增强了板簧总成的刚性，使其在应对来自汽车正面的撞击时能使簧片不前后错位，相比现有螺旋弹簧减震器连接至车身，横置板簧直接连接在副车架上，极大提升整车刚性，降低了前悬结构在高度方向的尺寸并提高了刚性，适用于高性能机动乘用车及大功率电动乘用车的有益效果。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本实用新型的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型的俯视结构示意图；
图3为本实用新型的侧视结构示意图；
图中：第一转向节总成-1、第一横拉杆总成-2、第一上叉臂总成-3、转向器总成-4、第二上叉臂总成-5、第二横拉杆总成-6、第二转向节总成 -7、第一下叉臂总成-8、第一前减振器总成-9、单片横置板簧总成-10、第二前减振器总成-11、第二下叉臂总成-12。
具体实施方式
本技术方案中：
第一转向节总成1、第一横拉杆总成2、第一上叉臂总成3、转向器总成4、第二上叉臂总成5、第二横拉杆总成6、第二转向节总成7、第一下叉臂总成8、第一前减振器总成9、单片横置板簧总成10、第二前减振器总成11和第二下叉臂总成12为本实用新型含有实质创新性构件。
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请参阅图1、图2、图3，本实用新型提供一种单片横置板簧式独立悬挂结构：包括第一转向节总成1、第一横拉杆总成2、第一上叉臂总成3、转向器总成4、第二上叉臂总成5、第二横拉杆总成6、第二转向节总成7、第一下叉臂总成8、第一前减振器总成9、单片横置板簧总成10、第二前减振器总成11和第二下叉臂总成12，所述第一转向节总成1通过顶部第一横拉杆总成2与第一上叉臂总成3呈弧形插接，所述转向器总成4右端与第二横拉杆总成6进行平行插接，所述第二横拉杆总成6右端顶部与第二上叉臂总成5进行插接，所述第二横拉杆总成6前端右侧与第二转向节总成7 进行插接，所述第二转向节总成7底部右端通过球头与第一下叉臂总成8 呈弧形插接，所述转向器总成4通过底部第一前减振器总成9与第一下叉臂总成8进行焊接，所述第一下叉臂总成8通过左侧中部单片横置板簧总成10与第二下叉臂总成12进行转动连接，所述转向器总成4通过底部第二前减振器总成11与第二下叉臂总成12进行焊接。
其中，所述单片横置板簧总成10用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片板簧构成，有利于设备部件的连接。
其中，所述单片横置板簧总成10相对于车身横向布置，且前副车架下部连接在单片横置板簧总成10的中心位置上，有利于设备的稳定性能。
其中，所述第一前减振器总成9和第二前减振器总成11为筒式减振器，并相对于车身左右对称布置，有利于增强设备的刚性。
其中，所述第一前减振器总成9和第二前减振器总成11大小均一致，且第一前减振器总成9和第二前减振器总成11下端分别固定在第一下叉臂总成8和第二下叉臂总成12顶部，有利于稳定支撑设备缓解震感。
其中，所述第一上叉臂总成3和第二上叉臂总成5及第一下叉臂总成8和第二下叉臂总成12主体由钢板冲压或铸造而成，且与转向器总成4上端通过球头结构连接，有利于设备的紧密连接。
其中，所述转向器总成4本体包含铸造的安装点，并通过此安装点固连在前副车架上，有利于设备的快速安装与拆卸。
其中，所述第一上叉臂总成3和第二上叉臂总成5及第一下叉臂总成8和第二下叉臂总成12通过胶套结构和安装支架连接在车架上，且第一上叉臂总成3和第二上叉臂总成5及第一下叉臂总成8和第二下叉臂总成12相对于车身左右对称布置，有利于设备的对称性。
其中，所述单片横置板簧总成10采用所需规格的玻璃纤维增强塑料 (GFRP)制造，有利于缓解车身重量。
本专利所述的单片横置板簧总成10为截面是长方形的长圆弧形弹簧钢，在最常见的板弹簧配置中，弧的中心提供了轴的位置，而在任一端形成的环附接到车辆底盘，对于非常重的车辆，可以由多个层叠在一起的多个叶片制成板弹簧，通常具有逐渐变短的叶片，板弹簧可用于定位和一定程度的阻尼以及弹簧功能，虽然夹层摩擦提供了阻尼作用，但其控制不佳，并导致悬架运动中的静摩擦力，为此，一些制造商已经开始使用单片弹簧。
工作原理：首先单片横置板簧总成10选用一片弹簧钢板制造成弓形梁结构，单片横置板簧总成10的两端通过摆臂球头与第一下叉臂总成8和第二下叉臂总成12以球头式连接，第一转向节总成1与第一上叉臂总成3和第二下叉臂总成12连接，第二转向节总成7与第二上叉臂总成5和第一下叉臂总成8以球头式连接，此连接方式与卷耳式连接方式相比，可明显减小行驶中的噪声并能实现车轮的自由转向，单片横置板簧总成10通过与第一下叉臂总成8和第二下叉臂总成12的连接起到前轴的连接作用，由于本身材质的特点，还起到弹簧的缓冲作用，将单片横置板簧总成10压紧在纵梁下方的胶套结构使得单片横置板簧总成10总成有优良的纵向刚度，代替了螺旋弹簧并分担了减震器的受力，由于单片横置板簧总成10与位于底盘的强度较大的副车架连接，有别于第一前减振器总成9和第二前减振器总成11与强度较低的副车架前端连接，因此可增加刚性，车辆行驶过程中，当车轮行驶的路面凹凸不平时，单片横置板簧总成10、上第一上叉臂总成 3、第二下叉臂总成12、第二上叉臂总成5和第一下叉臂总成8就会上下摆动，对车轮的运动起一定的导向作用，同时，第一前减振器总成9和第二前减振器总成11不断压缩、伸张，起到减振作用，当转向器总成4齿条作用于第一横拉杆总成2和第二横拉杆总成6，就能实现车轮的左右转向，为了进一步减重，单片横置板簧总成10也可采用所需规格的玻璃纤维增强塑料(GFRP)制造，达到极大提升整车刚性，降低了前悬结构在高度方向的尺寸并提高了刚性，适用于高性能机动乘用车及大功率电动乘用车的有益效果。
以上显示和描述了本实用新型的基本原理和主要特征和本实用新型的优点,对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
Claims (8)
1.一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：还包括第一转向节总成(1)、第一横拉杆总成(2)、第一上叉臂总成(3)、转向器总成(4)、第二上叉臂总成(5)、第二横拉杆总成(6)、第二转向节总成(7)、第一下叉臂总成(8)、第一前减振器总成(9)、单片横置板簧总成(10)、第二前减振器总成(11)和第二下叉臂总成(12)，所述第一转向节总成(1)通过顶部第一横拉杆总成(2)与第一上叉臂总成(3)呈弧形插接，所述转向器总成(4)右端与第二横拉杆总成(6)进行平行插接，所述第二横拉杆总成(6)右端顶部与第二上叉臂总成(5)进行插接，所述第二横拉杆总成(6)前端右侧与第二转向节总成(7)进行插接，所述第二转向节总成(7)底部右端通过球头与第一下叉臂总成(8)呈弧形插接，所述转向器总成(4)通过底部第一前减振器总成(9)与第一下叉臂总成(8)进行焊接，所述第一下叉臂总成(8)通过左侧中部单片横置板簧总成(10)与第二下叉臂总成(12)进行转动连接，所述转向器总成(4)通过底部第二前减振器总成(11)与第二下叉臂总成(12)进行焊接。
2.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述单片横置板簧总成(10)用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片板簧构成。
3.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述单片横置板簧总成(10)相对于车身横向布置，且前副车架下部连接在单片横置板簧总成(10)的中心位置上。
4.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述第一前减振器总成(9)和第二前减振器总成(11) 为筒式减振器，并相对于车身左右对称布置。
5.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述第一前减振器总成(9)和第二前减振器总成(11)大小均一致，且第一前减振器总成(9)和第二前减振器总成(11)下端分别固定在第一下叉臂总成(8)和第二下叉臂总成(12)顶部。
6.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述第一上叉臂总成(3)和第二上叉臂总成(5)及第一下叉臂总成(8)和第二下叉臂总成(12)主体由钢板冲压或铸造而成，且与转向器总成(4)上端通过球头结构连接。
7.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述转向器总成(4)本体包含铸造的安装点，并通过此安装点固连在前副车架上。
8.根据权利要求1所述的一种单片横置板簧式独立悬挂结构，其特征在于：所述第一上叉臂总成(3)和第二上叉臂总成(5)及第一下叉臂总成(8)和第二下叉臂总成(12)通过胶套结构和安装支架连接在车架上，且第一上叉臂总成(3)和第二上叉臂总成(5)及第一下叉臂总成(8)和第二下叉臂总成(12)相对于车身左右对称布置。
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| CN113602049A (zh) * | 2021-08-06 | 2021-11-05 | 奇瑞商用车（安徽）有限公司 | 一种汽车前悬架结构 |
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