CN209045194U - 车辆用的多芯扁平线缆 - Google Patents

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Abstract

车辆用的多芯扁平线缆具有将2根电力线及至少2根信号线覆盖的外皮，信号线以2根为一组进行绞合而构成1根对绞信号线，在与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸相对于短轴尺寸之比(长轴尺寸/短轴尺寸)大于或等于1.8。

Description

车辆用的多芯扁平线缆
技术领域
本实用新型涉及车辆用的多芯扁平线缆。
本申请主张基于在2016年6月2日申请的日本申请2016－111154 号的优先权，引用在所述日本申请中记载的全部记载内容。
背景技术
专利文献1公开了一种线缆，该线缆是将向车辆的电动停车制动器供给电力的线缆和将车轮速度传感器与ECU连接的线缆一体化而成的。
专利文献1：日本特开2014－220043号公报
实用新型内容
本公开的一个方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆具有：
2根电力线，它们各自包含有第一导体和将所述第一导体覆盖的第一绝缘层；
2根信号线，它们各自包含有比所述第一导体细的第二导体和将所述第二导体覆盖的第二绝缘层；以及
外皮，其将2根所述电力线及至少2根所述信号线覆盖，
所述信号线以2根为一组进行绞合而构成1根对绞信号线，
在与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸相对于短轴尺寸之比(长轴尺寸/短轴尺寸)大于或等于1.8。
附图说明
图1是表示本实用新型的第一实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆的剖视图。
图2是表示本实用新型的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆的剖视图。
图3是表示本实用新型的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆的连接例的示意图。
图4是表示本实用新型的第三实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆的剖视图。
图5是表示本实用新型的第四实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆的剖视图。
具体实施方式
[本公开所要解决的课题]
本公开的目的在于，提供一种容易向车辆安装的线缆。
[本公开的效果]
根据本公开，提供一种容易向车辆安装的多芯扁平线缆。
＜本实用新型的实施方式的概要＞
首先，对本实用新型的实施方式的概要进行说明。
(1)车辆用的多芯扁平线缆具有：
2根电力线，它们各自包含有第一导体和将所述第一导体覆盖的第一绝缘层；
2根信号线，它们各自包含有比所述第一导体细的第二导体和将所述第二导体覆盖的第二绝缘层；以及
外皮，其将2根所述电力线及至少2根所述信号线覆盖，
所述信号线以2根为一组进行绞合而构成1根对绞信号线，
在与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸相对于短轴尺寸之比(长轴尺寸/短轴尺寸)大于或等于1.8。
根据上述结构的车辆用的多芯扁平线缆，与将电力线、对绞信号线分别布线的情况相比，布线工时减少、且容易在小、扁平的布线空间进行布线。由于短轴尺寸小，因此在短轴方向(厚度方向)上容易弯曲。由于长轴尺寸大，因此能够将与车体的壁等安装部位的接触面积确保得大，容易将多芯扁平线缆向车辆固定。即，本实用新型的多芯扁平线缆容易向车辆安装。
(2)另外，在上述(1)的多芯扁平线缆中，
也可以是所述电力线的外径大于或等于所述对绞信号线的外径的75％而小于或等于135％。
根据上述结构的多芯扁平线缆，2根电力线和对绞信号线的大小一致，因此容易将剖面形状设为矩形、长圆等扁平的形状，容易进行操作使用。
(3)另外，在上述(1)的多芯扁平线缆中，
可以是所述对绞信号线具有信号外皮，该信号外皮将以2根为一组进行绞合的所述信号线覆盖，
所述电力线的外径大于或等于所述信号外皮的外径的75％而小于或等于135％。
根据上述结构的多芯扁平线缆，电力线和对绞信号线的直径大致相等，因此在多芯扁平线缆的剖面中凹凸变少，外观良好。另外，对绞信号线的绞纹不易出现于外皮，因此外观良好。并且，在将对绞信号线引入仪器中时，容易对仪器的壳体和对绞信号线进行模塑。
(4)另外，在上述(1)～(3)中任一项的多芯扁平线缆中，
也可以是2根所述电力线相邻而配置。
根据上述结构的多芯扁平线缆，在将2根电力线安装于同一连接器时，由于无需将电力线绕引，因此作业容易，绕引的空间也能够变小。
(5)另外，在上述(1)的多芯扁平线缆中，
也可以是2根所述电力线及所述对绞信号线排列为一列。
根据上述结构的多芯扁平线缆，能够减小短轴方向的尺寸，能够在高度更低的空间进行布线。
(6)另外，在上述(1)～(5)中任一项的多芯扁平线缆中，
可以还包含2根电线，该2根电线各自包含有比所述第一导体细的第三导体和将所述第三导体覆盖的第三绝缘层。
根据上述结构的多芯扁平线缆，多根电线作为多芯扁平线缆进行汇总，与分别对各自进行布线的情况相比，容易布线。
(7)另外，在上述(6)的多芯扁平线缆中，
也可以是所述电线以2根为一组进行绞合而构成对绞电线，
2根所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线排列为一列，
在相邻的2根所述电力线的外侧设置有所述对绞信号线及所述对绞电线。
根据上述结构的多芯扁平线缆，难以弯曲的电力线靠近中央而配置，容易弯曲的对绞信号线及对绞电线配置于外侧，因此多芯扁平线缆的对称性良好，不易在多芯扁平线缆形成扭转倾向。
(8)另外，在上述(7)的多芯扁平线缆中，
也可以是在所述电力线的端部设置有第一连接器，该第一连接器与车辆的电动制动器连接，
在端部设置有与车辆的车轮速度传感器连接的第二连接器的所述对绞信号线，配置为与所述电力线相邻。
电动制动器和车轮速度传感器设置于接近的位置。根据上述结构的多芯扁平线缆，电力线和对绞信号线配置为相邻，因此在车轮附近将该扁平线缆绕引的空间较小也没有问题。
(9)另外，在上述(7)的多芯扁平线缆中，
也可以是将所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线分为2 个子单元，
将属于同一个所述子单元的所述电力线和/或所述对绞信号线和 /或所述对绞电线进行了绞合。
根据上述结构的多芯扁平线缆，与将所有电力线和对绞信号线排列为一列的情况相比，能够抑制长轴方向的尺寸。另外，容易将子单元的外径形状保持为恒定的形状。
(10)另外，在上述(9)的多芯扁平线缆中，
也可以是以2个所述子单元成为一体的方式利用按压卷绕部进行了卷绕，
所述外皮位于所述按压卷绕部的外侧。
根据上述结构的多芯扁平线缆，容易维持两个子单元排列着的状态。
(11)另外，在上述(9)的多芯扁平线缆中，
也可以在各个所述子单元卷绕有按压卷绕部，
所述外皮位于各个所述按压卷绕部的外侧。
根据上述结构的多芯扁平线缆，容易从各子单元将电力线、信号绞合线取出。
(12)另外，在上述(9)～(11)中任一项的多芯扁平线缆中，
也可以是2根所述电力线属于不同的所述子单元。
根据上述结构的多芯扁平线缆，容易使各个子单元的弯曲容易度一致，不易在多芯扁平线缆形成弯曲的不平均、扭转倾向。
(13)另外，在上述(9)～(11)中任一项的多芯扁平线缆中，
也可以是2根所述电力线属于相同的所述子单元。
根据上述结构的多芯扁平线缆，2根电力线配置于接近的位置，因此容易将各个电力线安装于共通的连接器。
(14)另外，在上述(9)～(13)中任一项的多芯扁平线缆中，
也可以在2个所述子单元的接触部位附近的间隙，设置有绝缘包覆后的电线。
根据上述结构的多芯扁平线缆，能够增加在外皮内收容的线的数量而不增大多芯扁平线缆的外径。
＜本实用新型的实施方式的详细内容＞
下面，参照附图，对本实用新型所涉及的多芯扁平线缆的实施方式的一个例子详细地进行说明。
此外，本实用新型并不限定于这些例示，而是由权利要求书示出的，包含与权利要求书等同的内容及其范围内的全部变更。
＜第1实施方式＞
多芯扁平线缆1例如为了将搭载于车辆的ECU(Electric Control Unit)和设置于车轮的周围的电动制动器、电动停车制动器、车轮速度传感器等进行连接而被使用。车轮相对于车体，可绕车轴旋转地被支撑。另外，车轮有时经由悬架装置、转向操纵装置而被支撑。即，车轮可位移地支撑于车体。本实施方式的多芯扁平线缆1为了将固定于车体的ECU和在可位移地支撑于车体的车轮处安装的部件进行连接而适当地使用。
对多芯扁平线缆1要求在对车轮进行收容的轮胎房中的小空间进行布线，要求容易弯曲以不妨碍车轮的位移、在扁平的布线空间容易布线、容易向车辆安装、具有耐久性的线缆等。
图1是表示本实用新型的第1实施方式所涉及的多芯扁平线缆1 的剖视图。图1示出多芯扁平线缆1的与长度方向正交的剖面。如图 1所示，多芯扁平线缆1具有2根电力线10和2根信号线21。
(电力线10)
2根电力线10各自包含第一导体12和将第一导体12覆盖的第一绝缘层13。2根电力线10彼此的大小及材料相同。电力线用于进行送电。
2根电力线10能够为了将电动制动器(包含电动停车制动器) 和ECU连接而使用。电动制动器具有对制动钳进行驱动的电动机。例如，一个电力线10能够作为向该电动机供给电力的供电线进行使用，另一个电力线10能够作为该电动机的接地线进行使用。
第一导体12是多根导体绞合而构成的。导体是由铜或者铜合金构成的线。导体能够由诸如铜线、铜合金线这样的具有规定的导电性和柔软性的材料构成。第一导体12的截面积能够设为1.5～3mm2。
第一绝缘层13由阻燃性的聚烯烃类树脂形成。第一绝缘层13 能够由例如通过配合阻燃剂而赋予有阻燃性的交联聚乙烯形成。作为构成第一绝缘层13的材料，并不限定于阻燃性的聚烯烃类树脂(EVA (乙烯-醋酸乙烯酯共聚物)、EEA(乙烯-丙烯酸乙酯共聚物)、EMA (乙烯-丙烯酸甲酯共聚物)等)，可以由交联氟类树脂等其他材料形成。第一绝缘层13的外径能够设为2～4mm。
(信号线21)
2根信号线21各自包含有比第一导体12细的第二导体22和将第二导体22覆盖的第二绝缘层23。绞合的2根信号线21彼此的大小及材料相同。信号线21以2根为一组进行绞合而构成为对绞信号线20。对绞信号线20的绞合间距能够设为大于或等于对绞信号线20的绞合直径(对绞信号线20的外径)的10倍而小于或等于15倍。
对绞信号线20的外径能够设为与电力线10的外径大致相同的大小。电力线10的外径优选大于或等于对绞信号线20的外径的75％而小于或等于135％。电力线10的外径进一步优选为对绞信号线20 的外径的90％～115％。
信号线21也能够为了对来自传感器的信号进行传送而使用，也能够为了对来自ECU的控制信号进行传送而使用。2根信号线21例如能够用于ABS(Anti-lock BrakeSystem)的配线。2根信号线21 分别用作例如将差动式的车轮速度传感器和车辆的ECU进行连接的线。
第二导体22可以由1根导体构成，也可以如图示所示，与电力线10同样地将多根导体绞合而构成。第二导体22可以由与构成第一导体12的导体相同的材料构成，也可以使用不同的材料。第二导体 22的截面积能够设为0.13～0.5mm2。
第二绝缘层23能够使用与第一绝缘层13相同的材料，也可以使用不同的材料。第二绝缘层23的外径能够设为1.0～2.2mm。
对绞信号线20可以具有将以2根为一组进行绞合的信号线21 覆盖的信号外皮24。信号外皮24能够使用与第二绝缘层23相同的材料，也可以使用不同的材料。信号外皮可以通过将带卷绕而构成，也可以是挤出形成的树脂管。电力线10的外径能够设为大于或等于信号外皮24的外径的75％而小于或等于135％。
(外皮40)
外皮40对包含2根电力线10和2根信号线21在内的所有线进行覆盖。2根电力线10及1根对绞信号线20配置为彼此平行。外皮40 将并排的状态的2根电力线10及1根对绞信号线20覆盖。
此外，外皮40可以具有内侧外皮41和与内侧外皮41相比位于外侧的外侧外皮42。
内侧外皮41使包含2根电力线10、2根信号线21和2根电线31 在内的所有线保持并排的形状。内侧外皮41挤出包覆而形成于2根电力线10和2根信号线21的外周。内侧外皮41可以由与外侧外皮42 相同的材料构成，也可以由与外侧外皮42不同的树脂构成。内侧外皮41能够由例如聚乙烯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)等聚烯烃类树脂、聚氨酯弹性体、聚酯弹性体、或者将这些至少2种混合而形成的交联聚乙烯形成。
外侧外皮42是为了从外部对包含2根电力线10和2根信号线 21在内的所有线进行保护而设置的。外侧外皮42挤出包覆而形成于内侧外皮41的外周。外侧外皮42能够由耐磨性优异的交联/非交联聚氨酯(TPU)构成。由于耐热性优异，因此外侧外皮42优选由交联聚氨酯构成。
在多芯扁平线缆1的与长度方向正交的剖面中，将外皮40的长轴尺寸L2相对于短轴尺寸L1之比(长轴尺寸L2/短轴尺寸L1)设为大于或等于1.8。在比L2/L1小于1.8时，在向车辆的壁等固定多芯扁平线缆1时难以将粘接面积确保得大。另外，多芯扁平线缆1 的厚度(短轴尺寸)相对于宽度尺寸(长轴尺寸)变得过大，导致难以弯曲。比L2/L1优选设为大于或等于1.8而小于或等于3.0。比L2/L1 进一步优选设为大于或等于1.8而小于或等于2.7。在本实施方式中，比L2/L1为2.4。
外皮40的长轴方向的尺寸L2能够设为大于或等于9mm而小于或等于30mm，短轴方向的尺寸L1能够设为大于或等于3mm而小于或等于9mm。另外，外皮40的厚度能够设为大于或等于0.3mm而小于或等于1.0mm。
(填充物50)
多芯扁平线缆1具有填充物50。填充物50设置于外皮40的内侧。填充物50可以设置于由2根电力线10形成的间隙、2根电力线10之间的间隙或者电力线10和信号线21之间。填充物50能够由人造纤维、尼龙线等顺滑性良好的纤维构成。填充物50可以由抗张力纤维构成。
为了提高多芯扁平线缆1的耐磨性，可以挤出交联/非交联聚氨酯(TPU)而成型填充物50。或者，为了提高多芯扁平线缆1的弯曲性，可以由具有缓冲作用的人造纤维、尼龙线构成填充物50。
(按压卷绕部51)
多芯扁平线缆1可以具有按压卷绕部51。按压卷绕部51将2根电力线10和1根对绞信号线20覆盖。按压卷绕部51稳定地维持这些线的排列的形状。按压卷绕部51设置于外皮40的内侧。
作为按压卷绕部51，例如能够使用纸带、无纺布、聚酯等树脂制的带。另外，按压卷绕部51可以螺旋状地卷绕在2根电力线10 和1根对绞信号线20上，也可以纵向排布。另外，卷绕方向可以是 Z卷绕，也可以是S卷绕。另外，卷绕方向可以向与对绞信号线20 的对绞方向相同的方向进行卷绕，也可以向相反的方向进行卷绕。但是，如果将按压卷绕部51的卷绕方向和对绞信号线20的对绞方向设为相反，则不易在按压卷绕部51的表面产生凹凸，多芯扁平线缆1 的外径形状容易稳定，因此优选。
另外，在通过挤出包覆设置树脂制的外皮40的情况下，该树脂进入至2根电力线10之间，有时在多芯扁平线缆1的末端难以将2 根电力线10分离。因此，通过设置按压卷绕部51，从而能够防止该树脂侵入2根电力线10之间，容易在末端将2根电力线10取出。
(屏蔽层)
多芯扁平线缆1可以具有对向外部辐射的噪声进行抑制的屏蔽层。屏蔽层能够通过将金属带卷绕于电力线10和对绞信号线20而构成。屏蔽层也能够通过将多根金属细线螺旋状地卷绕于上述的线上而构成。或者，屏蔽层也能够通过对金属细线进行编织而构成。能够将屏蔽层设置于按压卷绕部51之外。
(效果)
根据本实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆1，能够将2根电力线10和对绞信号线20一次性地布线，与分别进行布线的情况相比，布线工时少。另外，将2根电力线10和对绞信号线20汇总为单个多芯扁平线缆1，因此与将2根电力线10和对绞信号线20分别进行布线的情况相比，布线所需的空间小。另外，本实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆1容易在扁平的布线空间进行布线。
另外，多芯扁平线缆1在短轴方向(厚度方向)是容易弯曲，因此容易在弯曲的路径进行布线。并且，长轴尺寸大，因此能够较大程度上活用与车体的壁等安装部位的接触面积，容易将多芯扁平线缆 1向车辆固定。另外，长轴尺寸相对于短轴尺寸之比大于或等于1.8，因此容易在扁平的布线空间对多芯扁平线缆1进行布线。
例如，与将2根电力线和1根对绞信号线绞合而得到的剖面圆形的多芯线缆相比，本实施方式所涉及的多芯扁平线缆1在厚度方向容易弯曲。另外，能够在固定部位将接触面积确保得大，容易安装。
在上述结构的多芯扁平线缆1中，对绞信号线20具有将以2根为一组进行绞合的信号线21覆盖的信号外皮，电力线10的外径大于或等于信号外皮的外径的75％而小于或等于135％。
电力线10和对绞信号线20的直径一致，因此在多芯扁平线缆1 的剖面上凹凸减少，容易配线。另外，对绞信号线20的绞纹不易出现于外皮40，因此容易配线。并且，在将对绞信号线20向引入仪器中时，容易对仪器的壳体和对绞信号线20进行模塑。
在多芯扁平线缆1的与长度方向正交的剖面中，电力线10的从由第一绝缘层13包围的部分的面积S1减去第一导体12的截面积的总和S2而得到的间隙面积S3(＝S1－S2)，优选大于或等于面积 S1的5％而小于或等于20％。
在间隙面积S3小于5％的情况下，多芯扁平线缆1弯曲时，容易向第一导体12局部地施加大的弯曲应力，耐弯曲性有可能降低。如果间隙面积S3大于20％，则电力线10过于自由地移动，加工有可能变难。
此外，对于间隙面积S3，能够通过下述的图像处理求出，即，将多芯扁平线缆1的剖面照片的灰度以导体部分和间隙部分进行二值化，从导体部分对第一导体部分进行确定，从由第1绝缘层包围的部分的面积减去第一导体部分的面积。例如，通过“Paint shop pro”(Corel公司产品)等软件进行图像的2灰阶化。为了准确地对导体边界进行区分而通过目视确认对阈值进行调整，通过直方图进行二值化。通过目视对第一导体部分进行确定，能够求出由外皮包围的部分的面积S1、第一导体的截面积的总和S2和间隙面积S3。
＜第二实施方式＞
在上述的第一实施方式中，对具有2根电力线10和2根信号线 21的多芯扁平线缆1进行了说明，但本实用新型并不限定于此。图2 是本实用新型的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆101的剖视图。
如图2所示，本实施方式所涉及的多芯扁平线缆101具有：2 根电力线10、由2根信号线21构成的1根对绞信号线20、由2根电线31构成的1根对绞电线30、由2根电线61构成的1根第二对绞电线60、由2根电线71构成的1根第三对绞电线70。上述2根电力线10、1根对绞信号线20、1根对绞电线30、1根第二对绞电线60、 1根第三对绞电线70排列为一列而被外皮40覆盖。在多芯扁平线缆 101的与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸L2相对于短轴尺寸L1 之比(L2/L1)大于或等于1.8。在本实施方式中，比L2/L1为4.6。比L2/L1能够设为小于或等于7。
(对绞电线30)
2根电线31各自包含有比第一导体12细的第三导体32和将第三导体32覆盖的第三绝缘层33。2根电线31以2根为一组进行绞合而构成为对绞电线30。进行绞合的2根电线31的大小及材料相同。电线 31的大小及材料可以与信号线21相同。
对绞电线30的外径能够设为与对绞信号线20的外径大致相同的大小。对绞电线30的外径能够设为与电力线10的外径大致相同的大小。电力线10的外径优选大于或等于对绞电线30的外径的75％而小于或等于135％。电力线10的外径进一步优选大于或等于对绞电线30 的外径的90％而小于或等于115％。
电线31也能够为了对来自传感器的信号进行传送而使用，也能够为了对来自ECU的控制信号进行传送而使用，也能够用作向电子仪器供给电力的供电线。电线31例如能够用作在对悬架的液压特性进行变更的减震器控制系统中使用的供电线、控制线、传感器线。或者，电线31例如能够用于车载网络用的配线。
第三导体32可以由1根导体构成，也可以与电力线10同样地，将多根导体绞合而构成。第三导体32可以由与构成第一导体12或第二导体22的导体相同的材料构成，也可以使用不同的材料。第三导体 32的截面积能够设为0.13～0.5mm2。
第三绝缘层33能够使用与第二绝缘层23相同的材料，也可以使用不同的材料。第三绝缘层33的外径能够设为1.0～2.2mm。
(第二对绞电线60)
第二对绞电线60是由2根电线61以2根为一组进行绞合而构成的。这些2根电线61各自包含有比第一导体12细的第四导体62和将第四导体62覆盖的第四绝缘层63。上述2根电线61彼此的大小及材料相同。
(第三对绞电线70)
第三对绞电线70是由2根电线71以2根为一组进行绞合而构成的。上述2根电线71各自包含有比第一导体12细的第五导体72和将第五导体72覆盖的第五绝缘层73。上述2根电线71彼此的大小及材料相同。
第二对绞电线60、第三对绞电线70能够设为与对绞电线30相同的材料、大小、用途。
(效果)
根据本实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆101，能够将2 根电力线10、1根对绞信号线20、1根对绞电线30、1根第二对绞电线60、1根第三对绞电线70一次性地布线，与分别进行布线的情况相比，布线工时少。另外，将这些线汇总为单个多芯扁平线缆101，因此与将这些线分别进行布线的情况相比，布线所需的空间小。另外，本实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆101在扁平的布线空间容易布线。
另外，多芯扁平线缆101在短轴方向(厚度方向)上容易弯曲，因此容易在弯曲的路径进行布线。并且，长轴尺寸大，因此能够较大程度上活用与车体的壁等安装部位的接触面积，容易将多芯扁平线缆 101向车辆固定。另外，长轴尺寸相对于短轴尺寸之比大于或等于1.8，因此在扁平的布线空间容易对多芯扁平线缆101进行布线
如本实施方式的多芯扁平线缆101所示，电力线、对绞信号线、对绞电线、第二对绞电线、第三对绞电线优选它们的外径大致相同。具体地说，优选各线(电力线或者绞合线)的外径大于或等于对绞信号线的外径的75％而小于或等于135％。进一步优选各线(电力线或者绞合线)的外径大于或等于对绞信号线的外径的90％而小于或等于115％。如图2所示，将各线(电力线或者绞合线)排列而构成的多芯扁平线缆的厚度在宽度方向上大致恒定，不易在多芯扁平线缆的表面产生凹凸，外观良好。
电力线10的外径是指，第一绝缘层13的外径。各绞合线的外径是指，一对信号线21外切的假想外切圆的直径。例如，关于对绞信号线20的外径，能够通过千分尺夹持绞合后的2根信号线21而进行测定。
根据本实施方式所涉及的多芯扁平线缆101，2根电力线10和对绞信号线20的大小一致，因此容易将剖面形状设为矩形状，容易进行操作使用。
在本实施方式所涉及的多芯扁平线缆101中，关于对绞电线30、第二对绞电线60、第三对绞电线70，与电力线10的大小一致。因此，更容易将剖面形状设为矩形状，容易进行操作使用。
上述结构的多芯扁平线缆101还包含有2根电线31、61、71。多根电线汇总为多芯扁平线缆101，与各自分别进行布线的情况相比，容易布线。
在上述结构的多芯扁平线缆101中，在相邻的2根电力线10的外侧设置有对绞信号线20、对绞电线30、第二对绞电线60、第三对绞电线70。难以弯曲的电力线10靠近中央而配置，与电力线10相比，容易弯曲的对绞信号线20、对绞电线30、第二对绞电线60、第三对绞电线70配置于外侧，因此多芯扁平线缆101的对称性良好，不易在多芯扁平线缆101形成扭转倾向。
图3是表示本实用新型的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆101的连接例的示意图。
如图3所示，在电力线10的端部连接有第一连接器81和第二连接器82，该第一连接器81与车辆的电动停车制动器连接，该第二连接器82与车辆的车轮速度传感器连接。在第一连接器81连接有2根电力线10。在第二连接器82连接有对绞信号线20的2根信号线21。2根电力线和1根对绞信号线20以相邻的方式排列。
电动停车制动器和车轮速度传感器设置于接近的位置。电动停车制动器和车轮速度传感器均设置于车辆的车轮附近。电动停车制动器和车轮速度传感器均安装于与车轮一起相对于车体位移的部件。因此，与电动停车制动器连接的第一连接器81和与车轮速度传感器连接的第二连接器82彼此设置于接近的位置。
根据本实施方式的多芯扁平线缆101，电力线10和对绞信号线 20以相邻的方式排列，因此电力线10和对绞信号线20位于彼此接近的位置。因此，容易向位于彼此接近的位置的第一连接器81及第二连接器82分别连接位于彼此接近的位置的电力线10和对绞信号线20。另外，在将电力线10与电动停车制动器连接，将对绞信号线20 与车轮速度传感器连接时，各个线的绕引所需的空间较小也没问题。
此外，对绞电线30的各电线31能够经由第三连接器83而与减震器控制系统连接。第二对绞电线60的各电线61能够经由第四连接器 84而与车载网络连接。第三对绞电线70的各电线71能够经由第五连接器85而与车载网络连接。
＜第三实施方式＞
图4是本实用新型的第三实施方式所涉及的车辆用的多芯扁平线缆201的剖视图。
在上述的第一实施方式及第二实施方式中，对电力线10、信号线 21、电线31、61、71的各线排列为一列而得到多芯扁平线缆1、101 进行了说明，但本实用新型并不限定于此。例如，也可以如图4所示，多根线一体地绞合而形成的多个子单元91、92排列为一列。与将所有电力线10等各线排列为一列的情况相比，能够在剖面上减小长轴方向的尺寸。
在本实施方式所涉及的多芯扁平线缆201中，电力线10、对绞信号线20、对绞电线30、第二对绞电线60、第三对绞电线70分为2 个子单元91、92。这些第一子单元91和第二子单元92没有一体地绞合，而是沿着彼此平行的方向。
在图示的例子中，在第一子单元91中下辖有1根电力线10、1 根对绞信号线20和1根对绞电线30。1根电力线10、1根对绞信号线20和1根对绞电线30集中地绞合。按压卷绕部151(纸、化纤的带)将绞合后的1根电力线10、1根对绞信号线20和1根对绞电线 30覆盖。
在第二子单元92中下辖有1根电力线10、1根第二对绞电线60 和1根第三对绞电线70。1根电力线10、1根第二对绞电线60和1 根第三对绞电线70集中地绞合。按压卷绕部152将绞合后的1根电力线10、1根第二对绞电线60和1根第三对绞电线70覆盖。
在各个子单元91、92中下辖的线进行了绞合。因此，容易将子单元91、92的外径形状保持为恒定的形状。通过按压卷绕部151、 152，分别稳定地维持线绞合后的状态。外皮40设置于按压卷绕部 151、152的外侧。外皮40设置于各个按压卷绕部151、152的外侧。即使将外皮40去除，按压卷绕部151、152也会维持各个子单元91、 92的绞合状态，因此容易从各子单元91、92将电力线10等各线取出。
另外，如图所示，可以在2个子单元91、92的接触部位附近的间隙，设置绝缘包覆后的绝缘电线93、94。
＜第四实施方式＞
此外，在第三实施方式中，对2根电力线10属于各自不同的子单元91、92的多芯扁平线缆201进行了说明，但本实用新型并不限定于此。关于图5所示的本实用新型的第四实施方式所涉及的多芯扁平线缆301，其所包含的电线与第三实施方式相同，相同程度大小的子单元平行地配置两个，这点也与第三实施方式相同。在第四实施方式中，2 根电力线10属于相同的第三子单元193。图5是表示本实用新型的第四实施方式所涉及的多芯扁平线缆301的剖视图。
如图5所示，在第三子单元193中下辖有2根电力线10和1根对绞信号线20。2根电力线10和1根对绞信号线20彼此进行了绞合。按压卷绕部153将绞合后的2根电力线10和1根对绞信号线20覆盖。
在第四子单元194中下辖有1根对绞电线30、1根第二对绞电线60、1根第三对绞电线70。1根对绞电线30、1根第二对绞电线60、1根第三对绞电线70彼此进行了绞合。按压卷绕部154将绞合后的1根对绞电线30、1根第二对绞电线60、1根第三对绞电线70 覆盖。
通过按压卷绕部153、154，分别稳定地维持线绞合后的状态。上述第三子单元193和第四子单元194没有一体地绞合，而是沿着彼此平行的方向。
根据本实施方式所涉及的多芯扁平线缆301，2根电力线10属于相同的第三子单元193。2根电力线10配置于彼此接近的位置，因此容易将各个电力线10安装于连接器。
此外，电力线10、对绞信号线20及对绞电线30向2个子单元的划分方式，并不限定于上述第三实施方式及第四实施方式的例子。也能够采用下面的结构。
可以在一个子单元中下辖2根电力线10和对绞信号线20，在另一个子单元中下辖对绞电线30。
可以在一个子单元中下辖2根电力线10和对绞电线30，在另一个子单元中下辖对绞信号线20。
可以在一个子单元中下辖2根电力线10，在另一个子单元中下辖对绞信号线20和对绞电线30。
可以在一个子单元中下辖1根电力线10和对绞信号线20，在另一个子单元中下辖1根电力线10和对绞电线30。
可以在一个子单元中下辖1根电力线10和对绞电线30，在另一个子单元中下辖1根电力线10和对绞信号线20。
可以在一个子单元中下辖1根电力线10、对绞信号线20和对绞电线30，在另一个子单元中下辖1根电力线10。(第三实施方式的例子)
此外，在上述的第一实施方式及第二实施方式中，对在剖面中多个线排列为一列的例子进行了说明，但本实用新型并不限定于此。只要是在剖面中长轴尺寸L2相对于短轴尺寸L1之比(L2/L1)大于或等于1.8，则也可以将多个线排列为多列。
标号的说明
1、101 多芯扁平线缆
10 电力线
12 第一导体
13 第一绝缘层
20 对绞信号线
21 信号线
22 第二导体
23 第二绝缘层
30 对绞电线
31 电线
32 第三导体
33 第三绝缘层
40 外皮
41 内侧外皮
42 外侧外皮
50 填充物
51、151、152、153、154 按压卷绕部
60 第二对绞电线
61 电线
62 第四导体
63 第四绝缘层
70 第三对绞电线
71 电线
72 第五导体
73 第五绝缘层

Claims (15)

1.一种车辆用的多芯扁平线缆，其具有：
2根电力线，它们各自包含有第一导体和将所述第一导体覆盖的第一绝缘层；
2根信号线，它们各自包含有比所述第一导体细的第二导体和将所述第二导体覆盖的第二绝缘层；以及
外皮，其将2根所述电力线及至少2根所述信号线覆盖，
所述信号线以2根为一组进行绞合而构成1根对绞信号线，
在与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸相对于短轴尺寸之比大于或等于1.8，所述长轴尺寸相对于短轴尺寸之比为长轴尺寸/短轴尺寸，
该车辆用的多芯扁平线缆的特征在于，
还包含2根电线，该2根电线各自包含有比所述第一导体细的第三导体和将所述第三导体覆盖的第三绝缘层。
2.根据权利要求1所述的多芯扁平线缆，其中，
所述电力线的外径大于或等于所述对绞信号线的外径的75％而小于或等于135％。
3.根据权利要求1所述的多芯扁平线缆，其中，
所述对绞信号线具有信号外皮，该信号外皮将以2根为一组进行绞合的所述信号线覆盖，
所述电力线的外径大于或等于所述信号外皮的外径的75％而小于或等于135％。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的多芯扁平线缆，其中，
2根所述电力线相邻而配置。
5.根据权利要求1所述的多芯扁平线缆，其中，
2根所述电力线及所述对绞信号线排列为一列。
6.根据权利要求1所述的多芯扁平线缆，其中，
所述电线以2根为一组进行绞合而构成对绞电线，
2根所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线排列为一列，
在相邻的2根所述电力线的外侧设置有所述对绞信号线及所述对绞电线。
7.根据权利要求6所述的多芯扁平线缆，其中，
在所述电力线的端部设置有第一连接器，该第一连接器与车辆的电动制动器连接，
在端部设置有与车辆的车轮速度传感器连接的第二连接器的所述对绞信号线，配置为与所述电力线相邻。
8.根据权利要求6所述的多芯扁平线缆，其中，
将所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线分为2个子单元，
将属于同一个所述子单元的所述电力线和/或所述对绞信号线和/或所述对绞电线进行了绞合。
9.根据权利要求8所述的多芯扁平线缆，其中，
以2个所述子单元成为一体的方式利用按压卷绕部进行了卷绕，
所述外皮位于所述按压卷绕部的外侧。
10.根据权利要求8所述的多芯扁平线缆，其中，
在各个所述子单元卷绕有按压卷绕部，
所述外皮位于各个所述按压卷绕部的外侧。
11.根据权利要求8至10中任一项所述的多芯扁平线缆，其中，
2根所述电力线属于不同的所述子单元。
12.根据权利要求8至10中任一项所述的多芯扁平线缆，其中，
2根所述电力线属于相同的所述子单元。
13.根据权利要求12所述的多芯扁平线缆，其中，
在2个所述子单元的接触部位附近的间隙，设置有绝缘包覆后的电线。
14.根据权利要求11所述的多芯扁平线缆，其中，
在2个所述子单元的接触部位附近的间隙，设置有绝缘包覆后的电线。
15.根据权利要求8至10中任一项所述的多芯扁平线缆，其中，
在2个所述子单元的接触部位附近的间隙，设置有绝缘包覆后的电线。
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