CN206849519U - 包覆电线以及车辆用的多芯线缆 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供抑制耐弯曲性的下降且降低了成本的包覆电线。提供一种包覆电线(10)，其是将导体(12)由树脂制的绝缘层(13)包覆的包覆电线，绝缘层(13)以大于或等于0.3mm且小于或等于0.4mm的厚度将导体(12)包覆，导体(12)的截面积大于或等于1.5mm2且小于或等于3.0mm2，导体(12)是对多根绞合线(14、15)进行绞合而构成的，绞合线(14、15)是对多根基线(16、17)进行绞合而构成的，构成在导体(12)的中心所配置的绞合线(14)的基线(16)的直径大于构成除此之外的绞合线(15)的基线(17)的直径。

Description

包覆电线以及车辆用的多芯线缆
技术领域
本实用新型涉及包覆电线以及车辆用的多芯线缆。
背景技术
已知专利文献1中记载的多芯线缆。该多芯线缆的芯电线的导体是对多根由铜合金构成的直径为0.08mm的基线进行绞合而形成的绞合线。导体由360根～610根左右的基线构成。导体的截面积(多根基线的合计截面积)设为1.5mm2～3.0mm2，优选设为1.8mm2～2.5mm2。
专利文献1：日本特开2014-220043号公报
实用新型内容
本实用新型提供一种抑制耐弯曲性的下降、且降低了成本的包覆电线以及使用该包覆电线的车辆用的多芯线缆。
本实用新型的包覆电线是利用树脂制的绝缘层将导体包覆的包覆电线，
所述绝缘层以大于或等于0.3mm且小于或等于0.4mm的厚度将所述导体包覆，
所述导体的截面积大于或等于1.5mm2且小于或等于3.0mm2，
所述导体是对多根绞合线进行绞合而构成的，
所述绞合线是对多根基线进行绞合而构成的，
构成在所述导体的中心所配置的所述绞合线的所述基线的直径大于构成除此之外的所述绞合线的所述基线的直径。
本实用新型的车辆用的多芯线缆具有：
2根所述包覆电线；以及
外皮，其对2根所述包覆电线进行包覆。
实用新型的效果
根据本实用新型，提供一种抑制耐弯曲性的下降、且降低了成本的包覆电线以及车辆用的多芯线缆。
附图说明
图1是表示本实用新型的第一实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆的剖面图。
图2是表示本实用新型的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆的剖面图。
标号的说明
1、101多芯线缆，10、10A电力线，12、12A第一导体，13第一绝缘层，14中心绞合线，15周围绞合线，16、17基线，18中间绞合线，20成对绞合信号线，21信号线，22第二导体，23第二绝缘层，30成对绞合电线，31电线，32第三导体，33第三绝缘层，40外皮，41内侧外皮，42外侧外皮，50填充物，51按压卷绕部，60第二成对绞合电线，61电线，62第四导体，63第四绝缘层，70第三成对绞合电线，71电线，72第五导体，73第五绝缘层。
具体实施方式
＜本实用新型的实施方式的概要＞
首先对本实用新型的实施方式的概要进行说明。
(1)一种包覆电线，其是将导体由树脂制的绝缘层包覆的包覆电线，
所述绝缘层以大于或等于0.3mm且小于或等于0.4mm的厚度将所述导体包覆，
所述导体的截面积大于或等于1.5mm2且小于或等于3.0mm2，
所述导体是对多根绞合线进行绞合而构成的，
所述绞合线是对多根基线进行绞合而构成的，
构成在所述导体的中心所配置的所述绞合线的所述基线的直径大于构成除此之外的所述绞合线的所述基线的直径。
在构成具有所需截面积的绞合线时，如果由粗的基线构成绞合线，则与由细的基线构成绞合线的情况相比，绞合的根数减少，因此能够降低成本。但是，如果由粗的基线构成绞合线，则与由细的基线构成绞合线的情况相比，绞合线的耐弯曲性会下降。
因此，根据上述结构所涉及的包覆电线，仅对于构成在中心所配置的绞合线的基线而采用比其他基线粗的基线。由此，与仅由细的基线构成导体的情况相比，能够降低导体的成本。
针对构成导体的基线的一部分而采用粗基线，从而担忧导体整体的耐弯曲性下降。但是，将由粗的基线构成的绞合线配置于导体的中心，从而导体整体的耐弯曲性的下降得到抑制。由此，能够抑制作为导体整体的耐弯曲性的下降、且能够降低成本。
(2)在上述(1)的结构的包覆电线中，也可以是，
所述导体是对7根所述绞合线进行绞合而构成的，
在配置于所述导体的中心的1根所述绞合线的周围绞合有6根所述绞合线。
根据上述结构的包覆电线，能够在包覆电线的剖面中均衡地对绞合线进行配置，能够稳定地维持导体的绞合构造。
(3)在上述(2)的结构的包覆电线中，也可以是，
构成在所述导体的中心所配置的1根所述绞合线的所述基线的直径大于或等于0.1mm，构成除此之外的所述绞合线的所述基线的直径可以小于或等于0.08mm。
根据上述结构的包覆电线，容易兼顾对耐弯曲性的下降的抑制和成本的降低。如果构成在导体的中心所配置的1根绞合线的基线的直径小于0.1mm，就难以降低成本。如果构成除此之外的绞合线的基线的直径大于0.08mm，则难以抑制耐弯曲性的下降。
(4)在上述(1)～(3)中的任意结构的包覆电线中，也可以是，所述绝缘层以乙烯和具有羰基的α烯烃的共聚物为主成分。
上述结构的包覆电线的绝缘层的耐弯曲性高，包覆电线的耐弯曲性更高。
(5)在上述(1)～(4)中的任意的包覆电线中，也可以是，外径最大的所述绞合线的外径小于或等于外径最小的所述绞合线的外径的1.5倍。
根据上述结构的包覆电线，多根绞合线的外径对齐，因此绞合后的绞合形状稳定。
(6)在上述(1)～(5)中的任意的包覆电线中，也可以是，在所述导体的中心所配置的所述绞合线的外径可以大于或等于除此之外的所述绞合线的外径的75％且小于或等于125％。
根据上述结构的包覆电线，多根绞合线的外径对齐，因此绞合后的绞合形状稳定。
(7)一种车辆用的多芯线缆，具有：
上述(1)～(6)中的任意的2根所述包覆电线；以及
外皮，其将2根所述包覆电线包覆。
根据上述结构的车辆用的多芯线缆，与将分别布设2根包覆电线的情况相比，布线作业更容易。
(8)在上述(7)的车辆用的多芯线缆中，也可以是，
具有多根第二电线，该第二电线分别具有：第二导体，其比所述导体细；以及第二绝缘层，其将所述第二导体包覆，
以2根为一组对所述第二电线进行绞合而构成成对绞合第二电线。
根据上述结构的车辆用的多芯线缆，与分别布设2根包覆电线和成对绞合第二电线的情况相比，布线作业更容易。
(9)在上述(8)的车辆用的多芯线缆中，也可以是，
对2根所述包覆电线和所述成对绞合第二电线进行绞合，
所述外皮将绞合后的2根所述包覆电线和所述成对绞合第二电线包覆。
根据上述结构的车辆用的多芯线缆，对2根包覆电线和成对绞合第二电线进行绞合，在绞合后的状态下由外皮覆盖，因此多芯线缆的外径形状稳定。
(10)在上述(9)的车辆用的多芯线缆中，也可以是，
在所述多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，2根所述包覆电线配置为点对称。
根据上述结构的车辆用的多芯线缆，在剖面中因均衡地对粗的包覆电线进行配置而对称性良好，因此不易在多芯线缆产生扭转弯曲倾向。
(11)在上述(7)的车辆用的多芯线缆中，也可以是，
在所述多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸与短轴尺寸之比(长轴尺寸/短轴尺寸)大于或等于1.8。
根据上述结构的车辆用的多芯线缆，能够适当地布设于扁平的空间。在短轴方向(厚度方向)上容易弯曲、且容易布设。对于壁面等面状的被安装对象，容易将接触面积确保得较大、且容易将多芯线缆固定。
＜本实用新型的实施方式的详情＞
下面，参照附图，对本实用新型所涉及的包覆电线以及包含包覆电线的车辆用的多芯线缆的实施方式的一个例子进行详细说明。
＜第1实施方式＞
多芯线缆1例如用于将搭载于车辆的ECU(Electric ControlUnit)、和在车轮的周围所设置的电动停车制动器及车轮速度传感器等连接。车轮被支撑为相对于车身能够绕轮轴旋转。另外，还有时经由悬架装置、转向操纵装置而对车轮进行支撑。即，车轮可移位地支撑于车身。本实施方式的多芯线缆1优选用于对固定于车身的ECU、和安装在可移位地支撑于车身的车轮的部件进行连接。对于多芯线缆1要求以较小的空间而布设于对车轮进行收容的轮胎罩之中，并要求不会妨碍车轮的移位地容易弯曲、针对反复作用的弯曲的高的耐久性等。
图1是表示本实用新型的第1实施方式所涉及的多芯线缆1的剖面图。图1示出多芯线缆1的与长度方向正交的剖面。如图1所示，多芯线缆1具有2根电力线10、2根信号线21、2根电线31以及外皮40。本实施方式的多芯线缆1的外径可以设为大于或等于7mm且小于或等于18mm，优选设为大于或等于7.5mm且小于或等于13mm。
(电力线)2根电力线10(包覆电线的一个例子)分别包含：第一导体12(导体的一个例子)；以及第一绝缘层13(绝缘层的一个例子)，其将第一导体12覆盖。2根电力线10的大小以及材料彼此相同。
2根电力线10能够用于将电动停车制动器和ECU连接。电动停车制动器具有对制动钳进行驱动的电机。例如，一个电力线10可以用作向该电机供给电力的供电线，另一个电力线10可以用作该电机的接地线。
第一导体12是对多根绞合线进行绞合而构成的。各绞合线是对多根基线进行绞合而构成的。基线是由铜或者铜合金构成的线。除了铜、铜合金以外，基线可以由镀锡软铜线等之类的、具有规定的导电性和柔软性的材料构成。第一导体12的截面积可以设为大于或等于1.5mm2且小于或等于3mm2。
在图示的例子中，第一导体12是对7根绞合线进行绞合而构成的。在电力线10的与长度方向正交的剖面中，1根绞合线(下面，称为中心绞合线14)位于径向的中心，6根绞合线(下面，称为周围绞合线15)配置为将上述中心绞合线14包围。中心绞合线14始终位于径向的中心、周围绞合线15始终位于中心绞合线14的周围的位置关系，在多芯线缆1的整个长度方向上得到维持。
中心绞合线14是对46根直径为0.1mm的基线16进行绞合而构成的。中心绞合线14的外径为0.8mm。周围绞合线15是对72根直径为0.08mm的基线17进行绞合而构成的。周围绞合线15的外径为0.8mm。中心绞合线14的基线16比周围绞合线15的基线17粗。此外，在图1中，为了使得容易理解掌握中心绞合线14的基线16的根数比周围绞合线15的基线17的根数少的情况，以与实际的根数不同的根数而进行描绘。
优选中心绞合线14的基线16的直径大于或等于0.1mm、且周围绞合线15的基线17的直径小于或等于0.08mm。在中心绞合线14的基线16的直径小于0.1mm时，难以降低成本。如果周围绞合线15的基线17的直径大于0.08mm，则难以抑制耐弯曲性的下降。优选中心绞合线14的基线16的直径以及周围绞合线15的基线17的直径处于0.05mm～0.2mm的范围内。
另外，在本实施方式中，周围绞合线15的外径为中心绞合线14的外径的0.98倍。即，绞合线中的外径最大的周围绞合线15的外径小于或等于绞合线中的外径最小的中心绞合线的外径的1.5倍。另外，中心绞合线14的外径为周围绞合线15的外径的101％。即，在第一导体12的中心所配置的中心绞合线14的外径大于或等于除此之外的周围绞合线15的外径的75％且小于或等于125％。这样，在本实施方式中，将多根绞合线14、15的大小对齐，因此将多根绞合线14、15绞合而得到的第一导体12的绞合形状容易稳定。
第一绝缘层13的外径可以设为大于或等于2mm且小于或等于4mm。第一绝缘层13的最薄的部位的厚度(从绞合线的表面至第一绝缘层13的外表面的厚度)设为大于或等于0.3mm且小于或等于0.4mm。优选第一绝缘层13由以乙烯和具有羰基的α烯烃的共聚物为主成分的树脂形成，但也可以由交联耐热聚乙烯、交联氟系树脂等树脂形成。
从低温化的耐弯曲性提高的角度出发，优选第一绝缘层13由以乙烯和具有羰基的α烯烃的共聚物(下面，也称为主成分树脂)形成。作为上述主成分树脂的具有羰基的α烯烃含量的下限，优选14质量％，更优选20质量％。另一方面，作为上述具有羰基的α烯烃含量的上限，优选46质量％，更优选30质量％。如果上述具有羰基的α烯烃含量小于上述下限，则低温下的耐弯曲性提高效果有可能变得不充分。相反，如果上述具有羰基的α烯烃含量超过上述上限，则第一绝缘层13的强度等机械特性有可能下降。
作为具有羰基的α烯烃，能举出(甲基)丙烯酸甲酯、(甲基)丙烯酸乙酯等(甲基)丙烯酸烷基酯；(甲基)丙烯酸苯酯等(甲基)丙烯酸芳基酯；醋酸乙烯酯、丙酸乙烯酯等乙烯酯；(甲基)丙烯酸、丁烯酸、马来酸、衣康酸等不饱和酸；甲基乙烯基酮、苯基乙烯基酮等乙烯基酮；(甲基)丙烯酸酰胺等。这些物质中，优选(甲基)丙烯酸烷基酯以及乙烯酯，更优选丙烯酸乙酯以及醋酸乙烯酯。
作为上述主成分树脂，例如能举出EVA、EEA、乙烯-丙烯酸甲酯共聚物(EMA)、乙烯-丙烯酸丁酯共聚物(EBA)等树脂，在这些物质中也优选EVA以及EEA。
在本实施方式中，在多芯线缆1的与长度方向正交的剖面中，2根电力线10配置为点对称。在剖面中因均衡地配置粗的电力线10而对称性良好，因此不易在多芯线缆1产生扭转弯曲倾向。另外，在多芯线缆1的与长度方向正交的剖面中，1根成对绞合信号线20和1根成对绞合电线30也配置为点对称，因此能进一步提高多芯线缆1的对称性。
(信号线)2根信号线21分别包含：比第一导体12细的第二导体22；以及将第二导体22覆盖的第二绝缘层23。绞合的2根信号线21的大小以及材料彼此相同。以2根为一组对信号线21进行绞合而构成为成对绞合信号线20。成对绞合信号线20的绞合间距可以设为大于或等于成对绞合信号线20的绞合直径(成对绞合信号线20的外径)的10倍且小于或等于成对绞合信号线20的绞合直径的15倍。成对绞合信号线20由信号包覆体24覆盖。信号包覆体24可以采用与第一绝缘层13相同的材料，也可以采用不同的材料。
成对绞合信号线20的外径可以设为与电力线10的外径大致相同的大小。优选电力线10的外径大于或等于成对绞合信号线20的外径的75％且小于或等于成对绞合信号线20的外径的136％。更优选电力线10的外径大于或等于成对绞合信号线20的外径的75％且小于或等于成对绞合信号线20的外径的125％。进一步优选电力线10的外径大于或等于成对绞合信号线20的外径的90％且小于或等于成对绞合信号线20的外径的115％。
信号线21可以用于传送来自传感器的信号，也可以用于传送来自ECU的控制信号。2根信号线21例如可以用于ABS(Anti-lockBrake System)的配线。2根信号线21分别可以用作例如将差动式的车轮速度传感器和车辆的ECU连接的线。
第二导体22可以如图所示那样通过对多根基线进行绞合而构成，也可以由1根基线构成。第二导体22可以由与构成第一导体12的基线相同的材料构成，也可以采用不同的材料。第二导体22的截面积可以设为大于或等于0.13mm2且小于或等于0.5mm2。第二绝缘层23可以采用与第一绝缘层13相同的材料，也可以采用不同的材料。第二绝缘层23的外径可以设为大于或等于1.0mm且小于或等于2.2mm。
(电线)2根电线31分别包含：比第一导体12细的第三导体32；以及将第三导体32覆盖的第三绝缘层133。以2根为一组对2根电线31进行绞合而构成为成对绞合电线30。绞合的2根电线31的大小以及材料相同。电线31的大小以及材料可以与信号线21相同。优选成对绞合电线30以与成对绞合信号线20相同的方向进行绞合。优选成对绞合电线30的绞合间距与成对绞合信号线20的绞合间距相等。成对绞合电线30由电线包覆体34覆盖。电线包覆体34可以采用与第一绝缘层13相同的材料，也可以采用不同的材料。
成对绞合电线30的外径可以设为与成对绞合信号线20的外径大致相同的大小。成对绞合电线30的外径可以设为与电力线10的外径大致相同的大小。优选电力线10的外径大于或等于成对绞合电线30的外径的75％且小于或等于成对绞合电线30的外径的136％。更优选电力线10的外径大于或等于成对绞合电线30的外径的75％且小于或等于成对绞合电线30的外径的125％。进一步优选电力线10的外径大于或等于成对绞合电线30的外径的90％且小于或等于成对绞合电线30的外径的115％。
电线31可以用于传送来自传感器的信号，也可以用于传送来自ECU的控制信号，还可以用作向电子仪器供给电力的供电线。电线31例如可以用作在对悬架的油压特性进行变更的主动悬架系统中所使用的供电线、控制线、传感器导线。或者，电线31例如可以用于车辆用的CAN(Controller Area Network)的配线。
第三导体32可以如图所示那样通过对多根基线进行绞合而构成，也可以由1根基线构成。第三导体32可以由与构成第一导体12或第二导体22的导体相同的材料构成，也可以采用不同的材料。第三导体32的截面积可以设为大于或等于0.13mm2且小于或等于0.5mm2。第三绝缘层133可以采用与第二绝缘层23相同的材料，也可以采用不同的材料。第三绝缘层133的外径可以设为大于或等于1.0mm且小于或等于2.2mm。
(外皮)外皮40将包含2根电力线10、2根信号线21以及2根电线31的所有线覆盖。2根电力线10、1根成对绞合信号线20以及1根成对绞合电线30一体地绞合。外皮40将一体绞合的状态下的2根电力线10、1根成对绞合信号线20以及1根成对绞合电线30覆盖。
外皮40具有：内侧外皮41；以及外侧外皮42，其比内侧外皮41位于外侧。外皮40的外径可以设为大于或等于7.5mm且小于或等于11mm。
内侧外皮41对将包含2根电力线10、2根信号线21以及2根电线31的所有线绞合后的形状进行维持。内侧外皮41是在2根电力线10、2根信号线21以及2根电线31的外周挤出包覆而形成的。内侧外皮41可以由与外侧外皮42相同的材料构成，也可以由与外侧外皮42不同的树脂构成。内侧外皮41例如可以由聚乙烯、乙烯醋酸乙烯酯共聚物(EVA)等的聚烯烃系树脂、聚氨酯弹性体、聚酯弹性体、或者混合上述物质中的至少2种而形成的树脂组成物形成。内侧外皮41也可以进行交联。
外侧外皮42是为了从外部对包含2根电力线10、2根信号线21以及2根电线31的所有线进行保护而设置的。外侧外皮42在内侧外皮41的外周挤出包覆而形成。外侧外皮42可以由耐磨损性优异的交联/非交联聚氨酯(TPU)构成。因耐热性优异，优选外侧外皮42由交联聚氨酯构成。例如由耐磨损性优异的聚氨酯构成外侧外皮42，内侧外皮41只要能实现其效果，就可以由比构成外侧外皮42的聚氨酯廉价的聚乙烯等构成。
(填充物)多芯线缆1具有填充物50。填充物50设置于外皮40的内侧。填充物50设置于2根电力线10之间。将2根电力线10、成对绞合信号线20、成对绞合电线30与填充物50一起进行绞合，由此能够将填充物50配置于2根电力线10之间。
填充物50可以由化纤短纤纱、尼龙纱等纤维构成。优选填充物50由相对于电力线10而光滑度良好的纤维构成。化纤短纤纱、尼龙纱针对电力线10的移位具有缓冲作用，因此优选由化纤短纤纱、尼龙纱构成填充物50。填充物50可以是由抗张力纤维构成的纱线。填充物50可以是由与外皮40相同的材料构成的纱线，也可以是由与外皮40不同的材料构成的纱线。填充物50可以设为例如由聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)构成的纱线。
(按压卷绕部)多芯线缆1可以具有按压卷绕部51。按压卷绕部51将2根电力线10、1根成对绞合信号线20以及1根成对绞合电线30覆盖。按压卷绕部51稳定地维持上述线的绞合后的形状。按压卷绕部51设置于外皮40的内侧。
作为按压卷绕部51，例如可以使用纸带、无纺布、聚酯等树脂制的带。另外，按压卷绕部51可以以螺旋状卷绕于2根电力线10、1根成对绞合信号线20以及1根成对绞合电线30，也可以纵向添加。另外，卷绕方向可以是Z形卷绕也可以是S形卷绕。另外，关于卷绕方向，可以以与成对绞合信号线20、成对绞合电线30的成对绞合方向相同的方向进行卷绕，也可以以相反方向进行卷绕。如果将按压卷绕部51的卷绕方向和成对绞合信号线20以及成对绞合电线30的成对绞合方向设为相反，则难以在按压卷绕部51的表面产生凹凸，多芯线缆1的外径形状容易稳定，因此该方式为优选。
在以挤出包覆的方式设置树脂制的外皮40的情况下，有时该树脂附着于2根电力线10而使得在多芯线缆1的末端难以将2根电力线10分离。因此，通过设置按压卷绕部51，能够防止该树脂附着于2根电力线10，能够容易地在末端将2根电力线10取出。
(屏蔽层)多芯线缆1可以具有抑制向外部辐射的噪声的屏蔽层。可以通过将金属带卷绕于电力线10、成对绞合信号线20、成对绞合电线30而构成屏蔽层。屏蔽层也可以通过以螺旋状将多根金属细线卷绕于这些线而构成。或者，屏蔽层也可以通过利用金属细线进行编织而构成。可以将屏蔽层设置于按压卷绕部51的外侧且外皮40的内侧。
(效果)在构成具有所期望的截面积的绞合线时，如果由粗的基线构成绞合线，则与由细的基线构成绞合线的情况相比，绞合的根数减少，因此能够降低成本。但是，如果由粗的基线构成导体，则与由细的基线构成导体的情况相比，导体的耐弯曲性会下降。
因此，根据上述实施方式所涉及的电力线10，仅对于中心绞合线14的基线16而采用比其他基线17粗的基线。由此，与仅由细的基线构成导体的情况相比，能够降低导体的成本。
针对构成第一导体12的基线的一部分而采用粗的基线16，从而担忧第一导体12整体的耐弯曲性下降。但是，通过将由粗的基线16构成的中心绞合线14配置于第一导体12的中心，抑制了第一导体12整体的耐弯曲性的下降。例如，在电力线10弯曲时，轴向的压缩应力作用于弯曲部的内侧部分，轴向的拉伸应力作用于弯曲部的外侧部分，但较大的应力难以作用于弯曲部的中心部分。周围绞合线15位于电力线10弯曲时的弯曲部的内侧部分、外侧部分，中心绞合线14位于弯曲部的中心部分。即，周围绞合线15对电力线10的耐弯曲性造成较大影响，但与周围绞合线15相比，中心绞合线14难以对耐弯曲性造成较大影响。因此，在本实施方式所涉及的电力线10中，通过将由粗的基线16构成的中心绞合线14配置于第一导体12的中心，抑制了耐弯曲性的下降、且降低了成本。
在本实施方式的多芯线缆1中，第一导体12是对1根中心绞合线14、和在中心绞合线14的周围所配置的6根周围绞合线15进行绞合而构成的。能够在电力线10的剖面中均衡地配置绞合线14、15，能够稳定地维持第一导体12的绞合构造。
在本实施方式的多芯线缆1中，优选电力线10的外径大于或等于成对绞合信号线20的外径的75％且小于或等于成对绞合信号线20的外径的136％。更优选电力线10的外径大于或等于成对绞合信号线20的外径的75％且小于或等于成对绞合信号线20的外径的125％。进一步优选电力线10的外径大于或等于成对绞合信号线20的外径的90％且小于或等于成对绞合信号线20的外径的115％。此外，电力线10的外径是指，第一绝缘层13的外径。成对绞合信号线20的外径是指，一对信号线21外切的虚拟外切圆的直径。例如，可以利用千分尺将绞合后的2根信号线21夹入而测定成对绞合信号线20的外径。
根据本实施方式所涉及的多芯线缆1，2根电力线10和成对绞合信号线20的大小大致一致，因此容易维持绞合后的形状，容易使多芯线缆1的直径沿着长度方向而对齐。另外，在多芯线缆1的与长度方向正交的剖面中，以保持恒定的位置关系的方式配置2根电力线10和成对绞合信号线20，因此绞合后的剖面形状与圆形接近。因此，容易使得外皮40的剖面形状形成为接近正圆的形状，难以在外皮40与止水部件之间产生间隙，并且止水性得到提高。另外，进一步优选成对绞合信号线20和成对绞合电线30的大小大致一致。
在设置有多根线的多芯线缆中，有可能因线彼此摩擦而使得耐弯曲性下降。但是，根据本实施方式所涉及的多芯线缆1，在使多芯线缆1弯曲的情况下，线10、20、30在填充物50之上滑动，因此由于电力线10彼此的接触、电力线10和成对绞合信号线20的接触、电力线10和成对绞合电线30的接触而产生的力较小。因此，多芯线缆1的耐弯曲性得到提高。
＜第二实施方式＞
在上述第一实施方式中，说明了对2根电力线10、2根信号线21、2根电线31进行绞合而成的多芯线缆1，但本实用新型并不限定于此。图2是本实用新型的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆101的剖面图。
本实施方式所涉及的多芯线缆101具有：2根电力线10；由2根信号线21构成的1根成对绞合信号线20；由2根电线31构成的1根成对绞合电线30；由2根电线61构成的1根第二成对绞合电线60；以及由2根电线71构成的1根第三成对绞合电线70。上述2根电力线10、1根成对绞合信号线20、1根成对绞合电线30、1根第二成对绞合电线60、1根第三成对绞合电线70排列成一列且由外皮40覆盖。在该剖面中，长轴方向的尺寸L2相对于短轴方向的尺寸L1的比(L2/L1)小于或等于1.8。在图示的例子中，比L2/L1为4.6。比L2/L1可以设为小于或等于7。
第二成对绞合电线60是以2根为一组对2根电线61进行绞合而构成的。上述2根电线61分别包含：比第一导体12细的第四导体62；以及将第四导体62覆盖的第四绝缘层63。上述2根电线61的大小以及材料彼此相同。
第三成对绞合电线70是以2根为一组对2根电线71进行绞合而构成的。上述2根电线71分别包含：比第一导体12细的第五导体72；以及将第五导体72覆盖的第五绝缘层73。上述2根电线71的大小以及材料彼此相同。
电力线10例如可以用于将电动停车制动器的电机和ECU连接。成对绞合信号线20例如可以用于ABS的配线。成对绞合电线30例如可以用于减振控制系统的配线。第二成对绞合电线60和第三成对绞合电线70例如可以用于车载网络的配线。
在本实施方式中，电力线10也是对1根中心绞合线14、和在其周围所配置的6根周围绞合线15进行绞合而构成的。中心绞合线14的基线16比周围绞合线15的基线17细。因此，抑制耐弯曲性的下降、且降低了成本。
在上述的第一实施方式以及第二实施方式中，对由1根中心绞合线和6根周围绞合线构成第一导体的例子进行了说明，但本实用新型并不限定于此。构成中心绞合线的基线的根数、构成周围绞合线的基线的根数并没有限定。
此外，第一导体的绞合结构并没有特别限定，如果由上述的第一实施方式以及第二实施方式中说明的1根中心绞合线和6根周围绞合线构成第一导体，则容易稳定地维持绞合构造，因此该方式为优选。
另外，在上述实施方式中，对将本实用新型的包覆电线应用于电力线10、10A的例子进行了说明，但也可以应用于信号线21、电线31、61、71等。可以将本实用新型的包覆电线应用于构成多芯线缆的所有电线，也可以将本实用新型的包覆电线应用于构成多芯线缆的电线的一部分。
＜实施例＞
下面，如下述的表1那样，制作了实施例1、实施例2以及比较例1所涉及的电力线，并对其耐弯曲性进行了评价。各电力线均是对位于中心的1根中心绞合线、和设置于中心绞合线的周围的6根周围绞合线进行绞合而构成的。
(实施例1)
对46根直径为0.10mm的由锡铜合金构成的基线进行绞合，由此制作了直径为0.8mm的中心绞合线。对72根直径为0.08mm的铜合金线进行绞合，由此制作了直径为0.8mm的周围绞合线。通过以1根中心绞合线为中心将6根周围绞合线绞合而制作了第一导体。以0.3mm的厚度作为第一绝缘层而利用乙烯-丙烯酸乙酯共聚物(EEA)将该第一导体包覆，由此制作了实施例1的电力线。
(实施例2)
对46根直径为0.10mm的由锡铜合金构成的基线进行绞合，由此制作了直径为0.8mm的中心绞合线。对72根直径为0.08mm的铜合金线进行绞合，由此制作了直径为0.8mm的周围绞合线。通过以1根中心绞合线为中心将6根周围绞合线绞合而制作了第一导体。以0.3mm的厚度作为第一绝缘层而利用交联难燃聚乙烯将该第一导体包覆，由此制作了实施例2的电力线。
(比较例1)
对72根直径为0.10mm的由锡铜合金构成的基线进行绞合，由此制作了直径为0.8mm的中心绞合线以及周围绞合线。通过以1根中心绞合线为中心将6根周围绞合线绞合而制作了第一导体。以0.3mm的厚度作为第一绝缘层而利用EEA将该第一导体包覆，由此制作了比较例1的电力线。
【表1】
<实施例1>
<实施例2>
<比较例1>
(反复弯曲试验)依照ISO 14572:2011(E)5.9中所规定的反复弯曲试验对电力线的耐弯曲性进行了评价。在该反复弯曲试验中，对电力线反复作用从-90°成为+90°的弯曲。在弯曲了100,000次之后的电力线的电阻值相对于初始电阻值的减小量大于或等于5％的情况下，判断为电力线已断开。将电力线的电阻值相对于初始电阻值的减小量小于5％的情况设为合格。并且，将弯曲了150,000次之后的电阻值相对于初始电阻值的减小量小于5％的情况设为优秀。
上述实施例1、2的电力线为合格。特别地，实施例1的电力线为优秀。但是，比较例1的电力线为不合格。
(U字弯曲试验)依据公益社团法人日本汽车技术会所规定的汽车标准JASO C467-97 7.16传感器线束弯曲试验而进行了评价。在该试验中，电力线反复作用从直线状成为U字状的弯曲。在-30°下弯曲了300,000次之后，接着在常温下弯曲700,000次。在试验之后，将不存在断裂、龟裂等外观的异常、且电阻值相对于初始电阻值的减小量小于5％的情况设为合格。并且，将在-30°下进行了300,000次弯曲之后，接着在常温下弯曲了1,200,000次之后也不存在断裂、龟裂等外观的异常、且电阻值相对于初始电阻值的减小量小于5％的情况设为优秀。上述实施例1、2的电力线为合格。特别地，实施例1的电力线为优秀。但是，比较例1的电力线为不合格。

Claims (12)

1.一种包覆电线，其是将导体由树脂制的绝缘层包覆的包覆电线，
所述包覆电线的特征在于，
所述绝缘层以大于或等于0.3mm且小于或等于0.4mm的厚度将所述导体包覆，
所述导体的截面积大于或等于1.5mm2且小于或等于3.0mm2，所述导体是对多根绞合线进行绞合而构成的，
所述绞合线是对多根基线进行绞合而构成的，
构成在所述导体的中心所配置的所述绞合线的所述基线的直径大于构成除此之外的所述绞合线的所述基线的直径。
2.根据权利要求1所述的包覆电线，其特征在于，
所述导体是对7根所述绞合线进行绞合而构成的，
在配置于所述导体的中心的1根所述绞合线的周围绞合有6根所述绞合线。
3.根据权利要求2所述的包覆电线，其特征在于，
构成在所述导体的中心所配置的1根所述绞合线的所述基线的直径大于或等于0.1mm，构成除此之外的所述绞合线的所述基线的直径小于或等于0.08mm。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的包覆电线，其特征在于，
外径最大的所述绞合线的外径小于或等于外径最小的所述绞合线的外径的1.5倍。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的包覆电线，其特征在于，
在所述导体的中心所配置的所述绞合线的外径大于或等于除此之外的所述绞合线的外径的75％且小于或等于125％。
6.根据权利要求4所述的包覆电线，其特征在于，
所述绝缘层以乙烯和具有羰基的α烯烃的共聚物为主成分。
7.根据权利要求5所述的包覆电线，其特征在于，
所述绝缘层以乙烯和具有羰基的α烯烃的共聚物为主成分。
8.一种车辆用的多芯线缆，其特征在于，具有：
权利要求1所述的2根所述包覆电线；以及
外皮，其将2根所述包覆电线包覆。
9.根据权利要求8所述的车辆用的多芯线缆，其特征在于，
具有多根第二电线，该第二电线分别具有：第二导体，其比所述导体细；以及第二绝缘层，其将所述第二导体包覆，
以2根为一组对所述第二电线进行绞合而构成成对绞合第二电线。
10.根据权利要求9所述的车辆用的多芯线缆，其特征在于，
对2根所述包覆电线和所述成对绞合第二电线进行绞合，
所述外皮将绞合后的2根所述包覆电线和所述成对绞合第二电线包覆。
11.根据权利要求10所述的车辆用的多芯线缆，其特征在于，
在所述多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，2根所述包覆电线配置为点对称。
12.根据权利要求8所述的车辆用的多芯线缆，其特征在于，
在所述多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，长轴尺寸与短轴尺寸之比、即长轴尺寸/短轴尺寸大于或等于1.8。
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