CN107851487A - 车辆用的多芯线缆 - Google Patents

Abstract

车辆用的多芯线缆具有：2根电力线、2根信号线、2根电线和外皮。2根电力线的大小及材料相同。2根信号线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞信号线。2根电线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞电线。2根电力线、对绞信号线及对绞电线一体地绞合。

Description

车辆用的多芯线缆

技术领域

本发明涉及车辆用的多芯线缆。

本申请主张基于在2016年6月2日申请的日本申请2016－111147号的优先权，引用在所述日本申请中记载的全部记载内容。

背景技术

专利文献1公开了一种线缆，该线缆是将向车辆的电动停车制动器供给电力的线缆和将车轮速度传感器与ECU(Electric Control Unit)连接的线缆一体化而成的。

专利文献1：日本特开2014－220043号公报

发明内容

本公开的一个方式所涉及的车辆用的多芯线缆，其具有：

2根电力线，它们各自包含有第一导体和将所述第一导体覆盖的第一绝缘层；

2根信号线，它们各自包含有比所述第一导体细的第二导体和将所述第二导体覆盖的第二绝缘层；

2根电线，它们各自包含有比所述第一导体细的第三导体和将所述第三导体覆盖的第三绝缘层；以及

外皮，其将2根所述电力线、2根所述信号线及2根所述电线覆盖，

2根所述电力线的大小及材料相同，

2根所述信号线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞信号线，

2根所述电线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞电线，

2根所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线一体地绞合。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆的剖视图。

图2是表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆的剖视图。

具体实施方式

[本公开所要解决的课题]

本公开的目的在于提供一种具有大于或等于6芯的线，容易向车辆安装的线缆。

[本公开的效果]

根据本公开，提供一种具有大于或等于6芯的线，容易向车辆安装的线缆。

＜本发明的实施方式的概要＞

首先，对本发明的实施方式的概要进行说明。

(1)车辆用的多芯线缆，其具有：

2根电力线，它们各自包含有第一导体和将所述第一导体覆盖的第一绝缘层；

2根信号线，它们各自包含有比所述第一导体细的第二导体和将所述第二导体覆盖的第二绝缘层；

2根电线，它们各自包含有比所述第一导体细的第三导体和将所述第三导体覆盖的第三绝缘层；以及

外皮，其将2根所述电力线、2根所述信号线及2根所述电线覆盖，

2根所述电力线的大小及材料相同，

2根所述信号线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞信号线，

2根所述电线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞电线，

2根所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线一体地绞合。

根据上述结构的车辆用的多芯线缆，能够将2根电力线、对绞信号线和对绞电线一次性地布线，与分别进行布线的情况相比，布线工时少。另外，与将2根电力线、对绞信号线和对绞电线分别进行布线的情况相比，布线所需的空间小。

另外，多芯线缆至少包含2根电力线、1根对绞信号线和1根对绞电线。因此，在多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，这些线容易平衡性良好地配置，包含外皮的线缆外形容易接近圆形。因此，在外皮和止水部件的压接部不易产生间隙，止水性优异。

根据这些理由，提供一种具有大于或等于6芯的线，容易向车辆安装的线缆。

(2)另外，在上述(1)的多芯线缆中，

可以是所述电力线的外径大于或等于所述对绞信号线的外径的75％而小于或等于135％。

根据上述结构的多芯线缆，2根电力线和对绞信号线的大小大致相等，因此在将这些进行了绞合的情况下，包含外皮的线缆形状接近正圆形状，因此止水性优异。

(3)另外，在上述(1)或者(2)的多芯线缆中，

也可以是在所述多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，2根所述电力线的中心、所述对绞信号线的中心和所述对绞电线的中心位于假想的四边形的顶点，2根所述电力线设置于对角的位置。

根据上述结构的多芯线缆，将2根电力线、对绞信号线和对绞电线绞合而得到的形状稳定，容易使多芯线缆的剖面形状沿长度方向设为恒定。因此，在将多芯线缆弯曲时，2根电力线、对绞信号线和对绞电线的在弯曲方向上所承受的力平衡，对电力线施加的负载减轻，电力线不易被折断。

(4)另外，在上述(1)～(3)中任一项的多芯线缆中，

也可以是所述第一导体由多根导体基线构成，在所述电力线的与长度方向正交的剖面中，从由所述第一绝缘层包围的部分的面积S1减去所述导体基线的截面积的总和S2而得到的间隙面积S3(＝S1－S2)，大于或等于由所述第一绝缘层包围的部分的面积S1的5％而小于或等于20％。下面，将S3/S1称为间隙率。

根据上述结构的多芯线缆，电力线具有适当大小的间隙面积，因此具有适当大小的第一导体的拉出力、且耐弯折性优异。

(5)另外，在上述(1)～(4)中任一项的多芯线缆中，

也可以是2根所述电力线隔开间隙而配置，该间隙由纤维填埋。

根据上述结构的多芯线缆，能够提高多芯线缆的耐弯折性。

(6)另外，在上述(1)～(5)中任一项的多芯线缆中，

可以还包含：

第二对绞电线，其是大小及材料相同的2根电线以2根为一组进行绞合而成的，该2根电线各自包含有比所述第一导体细的第四导体和将所述第四导体覆盖的第四绝缘层；以及

第三对绞电线，其是大小及材料相同的2根电线以2根为一组进行绞合而成的，该2根电线各自包含有比所述第一导体细的第五导体和将所述第五导体覆盖的第五绝缘层，

2根所述电力线、所述对绞信号线、所述对绞电线、所述第二对绞电线及所述第三对绞电线一体地绞合而由所述外皮覆盖。

上述结构的多芯线缆在电力线、对绞信号线、对绞电线的基础上，还具有第二对绞电线和第三对绞电线。因此，能够将这些线一次性地布线，与分别进行布线的情况相比，布线工时少。另外，与将这些线分别进行布线的情况相比，布线所需的空间小。

另外，在多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，这些线容易平衡性良好地配置，包含外皮的线缆外形容易接近圆形。因此，在外皮和止水部件的压接部不易产生间隙，止水性优异。

＜本发明的实施方式的详细内容＞

下面，参照附图，对本发明所涉及的多芯线缆的实施方式的一个例子详细地进行说明。

此外，本发明并不限定于这些例示，而由权利要求书示出，包含与权利要求书等同的含义及范围内的全部变更。

＜第1实施方式＞

多芯线缆1例如为了将搭载于车辆的电气控制部(ECU(Electric Control Unit))和设置于车轮的周围的电动制动器、电动停车制动器、车轮速度传感器等进行连接而使用。车轮经由悬架装置、转向操纵装置，相对于车体可位移地被支撑。本实施方式的多芯线缆1为了将固定于车体的ECU和在可位移地支撑于车体的车轮处安装的部件进行连接而使用。

对多芯线缆1要求在对车轮进行收容的轮胎房中的小空间进行布线，要求容易弯曲以不妨碍车轮的位移、针对反复作用的弯曲的高耐久性等。

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的多芯线缆1的剖视图。图1示出多芯线缆1的与长度方向正交的剖面。如图1所示，多芯线缆1具有：2根电力线10、2根信号线21、2根电线31和外皮40。本实施方式的多芯线缆1的外径能够设为大于或等于7mm而小于或等于18mm，优选设为大于或等于7.5mm而小于或等于13mm。

(电力线)

2根电力线10各自包含有第一导体12和将第一导体12覆盖的第一绝缘层13。2根电力线10彼此的大小及材料相同。

2根电力线10能够为了将电动制动器(包含电动停车制动器)和ECU进行连接而进行使用。电动制动器具有对制动钳进行驱动的电动机。例如，一个电力线10能够作为向该电动机供给电力的供电线进行使用，另一个电力线10能够作为该电动机的接地线进行使用。

第一导体12是多根导体绞合而构成的。导体是由铜或者铜合金构成的线。导体能够由诸如铜线、铜合金线这样的具有规定的导电性和柔软性的材料构成。第一导体12的截面积能够设为大于或等于1.5mm²而小于或等于3mm²。

第一绝缘层13由阻燃性的聚烯烃类树脂形成。第一绝缘层13能够由例如通过配合阻燃剂而赋予有阻燃性的交联聚乙烯形成。作为构成第一绝缘层13的材料，并不限定于阻燃性的聚烯烃类树脂(EVA(乙烯-醋酸乙烯酯共聚物)、EEA(乙烯-丙烯酸乙酯共聚物)、EMA(乙烯-丙烯酸甲酯共聚物)等)，可以由交联氟类树脂等其他材料形成。第一绝缘层13的外径能够设为大于或等于2mm而小于或等于4mm。

(信号线)

2根信号线21各自包含有比第一导体12细的第二导体22和将第二导体22覆盖的第二绝缘层23。绞合的2根信号线21彼此的大小及材料相同。信号线21以2根为一组进行绞合而构成为对绞信号线20。对绞信号线20的绞合间距能够设为大于或等于对绞信号线20的绞合直径(对绞信号线20的外径)的10倍而小于或等于15倍。

对绞信号线20的外径能够设为与电力线10的外径大致相同的大小。电力线10的外径优选大于或等于对绞信号线20的外径的75％而小于或等于135％。电力线10的外径更优选大于或等于对绞信号线20的外径的90％而小于或等于115％。

信号线21也能够为了对来自传感器的信号进行传送而使用，也能够为了对来自ECU的控制信号进行传送而使用。2根信号线21例如能够在ABS(Anti-lock Brake System)的配线中使用。2根信号线21例如分别用作将差动式的车轮速度传感器和车辆的ECU进行连接的线。

第二导体22如图所示，可以由1根导体构成，也可以与电力线10同样地将多根导体绞合而构成。第二导体22可以由与构成第一导体12的导体相同的材料构成，也可以使用不同的材料。第二导体22的截面积能够设为大于或等于0.13mm²而小于或等于0.5mm²。

第二绝缘层23能够使用与第一绝缘层13相同的材料，也可以使用不同的材料。第二绝缘层23的外径能够设为大于或等于1.0mm而小于或等于2.2mm。

(电线)

2根电线31各自包含有比第一导体12细的第三导体32和将第三导体32覆盖的第三绝缘层33。2根电线31以2根为一组进行绞合而构成为对绞电线30。进行绞合的2根电线31的大小及材料相同。电线31的大小及材料可以与信号线21相同。对绞电线30优选向与对绞信号线20相同的方向绞合。对绞电线30优选绞合间距与对绞信号线20相等。此外，如图1所示，如果以由信号线21和电线31夹着2根电力线10的方式对这些线10、21、31进行绞合，则各线10、21、31进行绞合的力的平衡良好。

对绞电线30的外径能够设为与对绞信号线20的外径大致相同的大小。对绞电线30的外径能够设为与电力线10的外径大致相同的大小。电力线10的外径优选大于或等于对绞电线30的外径的75％而小于或等于135％。电力线10的外径更优选大于或等于对绞电线30的外径的90％而小于或等于115％。

电线31也能够为了对来自传感器的信号进行传送而使用，也能够为了对来自ECU的控制信号进行传送而使用，也能够用作向电子仪器供给电力的供电线。电线31例如能够用作在对悬架的液压特性进行变更的减震器控制系统中使用的供电线、控制线、传感器线。或者，电线31能够用于例如车载网络的配线。

第三导体32如图所示，可以由1根导体构成，也可以与电力线10同样地将多根导体绞合而构成。第三导体32可以由与构成第一导体12、第二导体22的导体相同的材料构成，也可以使用不同的材料。第三导体32的截面积能够设为大于或等于0.13mm²而小于或等于0.5mm²。

第三绝缘层33能够使用与第二绝缘层23相同的材料，也可以使用不同的材料。第三绝缘层33的外径能够设为大于或等于1.0mm而小于或等于2.2mm。

(外皮)

外皮40将包含2根电力线10、2根信号线21和2根电线31在内的全部线覆盖。2根电力线10、1根对绞信号线20及1根对绞电线30一体地绞合。外皮40将一体地绞合后的状态下的2根电力线10、1根对绞信号线20及1根对绞电线30覆盖。

外皮40具有内侧外皮41和与内侧外皮41相比位于外侧的外侧外皮42。

内侧外皮41维持包含2根电力线10、2根信号线21和2根电线31在内的全部线的绞合而成的形状。内侧外皮41在2根电力线10、2根信号线21和2根电线31的外周挤出包覆而形成。内侧外皮41可以由与外侧外皮42相同的材料构成，也可以由与外侧外皮42不同的树脂构成。内侧外皮41能够由例如聚乙烯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)等聚烯烃类树脂、聚氨酯弹性体、聚酯弹性体、或者将这些至少2种混合而形成的组合物形成。外侧外皮42或者内侧外皮41可以是交联的树脂。

外侧外皮42是为了保护包含2根电力线10、2根信号线21和2根电线31在内的全部线不受外部影响而设置的。外侧外皮42在内侧外皮41的外周挤出包覆而形成。外侧外皮42能够由耐磨性优异的交联/非交联热塑性聚氨酯(TPU)构成。由于耐热性优异，因此外侧外皮42优选由交联热塑性聚氨酯构成。

外皮40的外径能够设为大于或等于7.5mm而小于或等于11mm。

(绞合方向、绞合间距)

2根电力线10、对绞信号线20、对绞电线30一体地进行绞合。一体地绞合的这些线的整体的绞合直径能够设为大于或等于5.5mm而小于或等于9mm。

2根电力线10、对绞信号线20、对绞电线30的整体的绞合间距能够设为大于或等于2根电力线10、对绞信号线20、对绞电线30的整体的绞合直径的12倍而小于或等于24倍。在绞合间距小于绞合直径的12倍时，在将多芯线缆1捻合时容易断线。另外，如果绞合间距大于绞合直径的24倍，则在使多芯线缆1弯折时，电力线10容易折断。

此外，2根电力线10、对绞信号线20、对绞电线30的整体的绞合间距相对于整体的绞合直径的比率，优选大于对绞信号线20的绞合间距相对于对绞信号线20的绞合直径的比率。整体的绞合方向优选是与对绞信号线20及对绞电线30的绞合方向相反的方向。

(填充物)

多芯线缆1可以具有填充物50。填充物50设置于外皮40的内侧。填充物50能够由人造纤维、尼龙线等纤维构成。填充物50也可以由抗张力纤维构成。

填充物50设置于由2根电力线10形成的间隙中。填充物50除了2根电力线10间的间隙以外，也可以设置于电力线10和信号线21之间、电力线10和电线31之间、2根信号线21之间、2根电线31之间。

例如，为了将多芯线缆1的剖面形状容易设为接近正圆的形状，优选在外皮40的内侧设置填充物50。或者，为了提高多芯线缆1的弯折性，可以由具有缓冲作用的人造纤维、尼龙线构成填充物50。

(按压卷绕部)

多芯线缆1可以具有按压卷绕部51。按压卷绕部51将2根电力线10、1根对绞信号线20及1根对绞电线30覆盖。按压卷绕部51稳定地维持这些线的绞合而成的形状。按压卷绕部51设置于外皮40的内侧。

作为按压卷绕部51，例如能够使用纸带、无纺布、聚酯等树脂制的带。另外，按压卷绕部51可以螺旋状地卷绕在2根电力线10、1根对绞信号线20及1根对绞电线30上，也可以纵向排布。另外，卷绕方向可以是Z卷绕，也可以是S卷绕。另外，卷绕方向可以向与对绞信号线20、对绞电线30的对绞方向相同的方向进行卷绕，也可以向相反的方向进行卷绕。如果将按压卷绕部51的卷绕方向和对绞信号线20及对绞电线30的对绞方向设为相反，则不易在按压卷绕部51的表面产生凹凸，多芯线缆1的外径形状容易稳定，因此优选。

此外，按压卷绕部51还具有作为填充物50、外皮40的功能，因此在设置有按压卷绕部51的情况下能够将填充物50、外皮40的层构成得较薄，该填充物50具有缓冲作用，提高弯折性，该外皮40实现相对于外部的保护功能。如上所述，通过设置按压卷绕部51，从而能够提供进一步容易弯曲且耐磨性优异的多芯线缆1。

另外，在通过挤出包覆设置树脂制的外皮40的情况下，该树脂进入至2根电力线10之间，有时在多芯线缆1的末端难以将2根电力线10分离。因此，通过设置按压卷绕部51，从而能够防止该树脂向2根电力线10之间的侵入，容易在末端将2根电力线10取出。

(屏蔽层)

多芯线缆1可以具有对向外部放射的噪声进行抑制的屏蔽层52。屏蔽层52能够通过将金属带卷绕于电力线10、对绞信号线20、对绞电线30而构成。屏蔽层52也能够通过将多根金属细线螺旋状地卷绕于这些线而构成。或者，屏蔽层52也能够通过对金属细线进行编织而构成。能够将屏蔽层52设置于按压卷绕部51之外且外皮40的内侧。

(效果)

根据本实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆1，能够将2根电力线10、对绞信号线20、对绞电线30一次性地布线，与分别进行布线的情况相比，布线工时少。另外，将2根电力线10、对绞信号线20和对绞电线30汇总作为单个多芯线缆1，因此与将2根电力线10、对绞信号线20和对绞电线30分别进行布线的情况相比，布线所需的空间小。

另外，多芯线缆1至少包含2根电力线10、1根对绞信号线20和1根对绞电线30。因此，在多芯线缆1的与长度方向正交的剖面中，这些线容易平衡性良好地配置，包含外皮40的线缆外形容易接近圆形。因此，不易在外皮40和止水部件的压接部产生间隙，止水性优异。此外，与上述结构不同，在外皮40的剖面形状从正圆发生了畸变的情况、或如果在外皮40的表面产生了绞合纹，则容易在外皮40和止水部件间产生间隙而止水性不充分。

在上述结构的多芯线缆1中，电力线10的外径优选大于或等于对绞信号线20的外径的75％而小于或等于135％。电力线10的外径更优选大于或等于对绞信号线20的外径的90％而小于或等于115％。此外，电力线10的外径是指第一绝缘层13的外径。对绞信号线20的外径是指，一对信号线21外切的假想外切圆的直径，是信号线21的直径的2倍。

根据本实施方式所涉及的多芯线缆1，由于2根电力线10和对绞信号线20的大小大致一致，因此容易维持绞合而得到的形状，容易使多芯线缆1的直径沿长度方向一致。

另外，在多芯线缆1的与长度方向正交的剖面中，2根电力线10和对绞信号线20保持恒定的位置关系而配置，因此绞合后的剖面形状接近与圆内接的形状。因此，容易将外皮40的剖面形状设为接近正圆的形状，不易在外皮40和止水部件间产生间隙，止水性进一步提高。

另外，更优选对绞信号线20和对绞电线30的大小大致一致。

如图1所示，在多芯线缆1的与长度方向正交的剖面中，2根电力线10的中心C1、对绞信号线20的中心C2和对绞电线30的中心C3位于假想的四边形的顶点，2根电力线10设置于该四边形的对角的位置。

根据本实施方式所涉及的多芯线缆1，将2根电力线10、对绞信号线20和对绞电线30绞合而得到的形状稳定，容易将多芯线缆1的剖面形状沿长度方向设为恒定。

另外，如果将多芯线缆1弯曲多次，则负载集中于最粗的线，存在最粗的线与其他线相比先折断的倾向。在本实施方式所涉及的多芯线缆1中，电力线10比信号线21、电线31粗，因此存在电力线10与信号线21、电线31相比先折断的倾向。但是，根据上述结构所涉及的多芯线缆1，电力线10、对绞信号线20和对绞电线30的在弯曲方向上所承受的力平衡，对最粗的电力线10施加的负载减轻，电力线10不易被折断。

此外，假想的四边形优选是正方形。绞合而得到的形状容易更稳定、且在将多芯线缆1弯曲时负载不易集中于电力线10。

在第一导体12由多根导体基线构成的情况下，在电力线10的与长度方向正交的剖面中，从由第一绝缘层13包围的部分的面积S1减去导体基线的截面积的总和S2而得到的间隙面积S3(＝S1－S2)，优选大于或等于由第一绝缘层13包围的部分的面积S1的5％而小于或等于20％。

在间隙面积S3小于5％的情况下，多芯线缆1弯折时，容易对第一导体12局部地施加大的弯曲应力，耐弯折性有可能降低。如果间隙面积S3大于20％，则在多芯线缆1的末端加工时电力线10过度自由地移动，加工有可能变难。

此外，对于间隙面积S3，能够通过下述的图像处理求出，即，将多芯线缆1的剖面照片的灰度以导体部分和间隙部分进行二值化从导体部分对第一导体12的导体基线的部分进行确定，从由第一绝缘层13包围的部分的面积减去导体基线部分的面积。例如，通过“Paint shop pro”(Corel公司产品)等软件进行图像的2灰阶化。为了准确地对导体边界进行区分而通过目视确认对阈值进行调整，通过直方图进行二值化。通过目视对第一导体12的导体基线部分进行确定，能够求出由第一绝缘层13包围的部分的面积S1、第一导体12的导体基线的截面积的总和S2和间隙面积S3。

＜第二实施方式＞

图2是本发明的第二实施方式所涉及的车辆用的多芯线缆101的剖视图。

在上述的第一实施方式中，对具有2根电力线10、2根信号线21、2根电线31的多芯线缆1进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，如图2所示，多芯线缆101除了2根电力线10、2根信号线21、2根电线31以外，还可以具有4根电线61、71。

本实施方式所涉及的多芯线缆101具有：2根电力线10、由2根信号线21构成的1根对绞信号线20、由2根电线31构成的1根对绞电线30、由2根电线61构成的1根第二对绞电线60、由2根电线71构成的1根第三对绞电线70。这些2根电力线10、1根对绞信号线20、1根对绞电线30、1根第二对绞电线60、1根第三对绞电线70一体地绞合而由外皮40覆盖。

第二对绞电线60由2根电线61以2根为一组进行绞合而构成。这些2根电线61各自包含有比第一导体12细的第四导体62和将第四导体62覆盖的第四绝缘层63。这些2根电线61彼此的大小及材料相同。

第三对绞电线70由2根电线71以2根为一组进行绞合而构成。这些2根电线71各自包含有比第一导体12细的第五导体72和将第五导体72覆盖的第五绝缘层73。这些2根电线71彼此的大小及材料相同。

第二对绞电线60、第三对绞电线70能够设为与对绞信号线20相同的材料、大小。

电力线10、对绞信号线20、对绞电线30与在第一实施方式中说明的结构相同。第二对绞电线60和第三对绞电线70例如能够与各种传感器、仪器连接而用于对电力、信号进行传送的线、车载网络的配线。

如图2所示，也可以不设置按压卷绕部、屏蔽层。在设置按压卷绕部、屏蔽层的情况下，与图1所示的多芯线缆1同样地，在将电力线10、对绞信号线20、对绞电线30、第二对绞电线60及第三对绞电线70一体地绞合后设置按压卷绕部、屏蔽层，能够在其上包覆外皮40。

如图2所示，在多芯线缆101的与长度方向正交的剖面中，2根电力线10隔开间隙而配置，优选该间隙由填充物50填埋。粗电力线10彼此不直接接触，因此即使进行多次弯折，电力线10也不易折断。

另外，如图2所示，在多芯线缆101的垂直于长度方向的剖面中，优选电力线10、对绞信号线20、对绞电线30、第二对绞电线60及第三对绞电线70的各中心配置于单一圆的圆周上。在该剖面中，电力线10配置于点对称的位置，这在将各线20、30、60、70平衡性良好地配置的方面上更优选的。如果使电力线10相邻而配置，则在将电力线10与电动机连接时其他线20、30、60、70不会交叉，容易连接。

＜实施例＞

接下来，说明如下述的表1所示地构成的10芯的车辆用的多芯线缆(实施例)。

电力线的导体(第一导体)是将直径0.08mm的铜合金线绞合72根得到的线以7根汇总并绞合而成的，截面积为2.5mm²。该第一导体以成为3.0mm的外径的方式由交联阻燃聚乙烯(第一绝缘层)包覆。将2根该电力线设为电动停车制动器用。

对绞信号线的导体(第二导体)是将直径0.08mm的铜合金线绞合16根得到的绞合线以3根绞合而成的，截面积为0.25mm²。信号线是该第二导体由交联阻燃聚乙烯(第二绝缘层)包覆、设为外径1.4mm而成的。对绞信号线是2根信号线绞合而成的。将该对绞信号线设为ABS用。

第三导体及第四导体是与第二导体相同的结构。包含第三导体的电线及包含第四导体的电线是与上述信号线相同的结构，这些进行绞合后的对绞电线及第二对绞电线是与上述对绞信号线相同的结构。将这些对绞电线和第二对绞电线用于车载网络。

第五导体是将直径0.08mm的铜合金线绞合15根得到的线以7根汇总并绞合而成的，截面积为0.5mm²。该第五导体由交联阻燃聚乙烯(第五绝缘层)包覆、外径1.7mm的电线以2根绞合而成的是第三对绞电线。将该第三对绞电线设为减震器控制系统用。

车辆用的多芯线缆是将2根电力线、对绞信号线、对绞电线、第二对绞电线、第三对绞电线用薄纸(聚酯制的按压卷绕部)卷绕，在其外侧设置交联聚乙烯制的内侧外皮(外径10.8mm)，在其外侧由交联阻燃聚氨酯制的外侧外皮(外径12.0mm)覆盖而成的。实施例所涉及的多芯线缆使用于与ECU、电动停车制动器、ABS用的车轮速度传感器、车载网络仪器、减震器控制系统的仪器的连接。

(对比例)

将电动停车制动器用的2根电力线、ABS用的对绞信号线、车载网络用的对绞电线和第二对绞电线、减震器控制系统用的第三对绞电线不进行绞合，在各自附带外皮而线缆化，设为6根线缆。在对比例的线缆组中，电力线与电动停车制动器和ECU连接，对绞信号线与车轮速度传感器和ECU连接，对绞电线和第二对绞电线与车载仪器和ECU连接，第三对绞电线与减震器控制仪器和ECU连接。

(实施例和对比例的对比)

如果对使用实施例所涉及的多芯线缆和对比例所涉及的线缆组而分别将ECU和各种仪器等连接的情况相比较，则实施例所涉及的多芯线缆在配线时所需的空间小。另外，实施例所涉及的多芯线缆将各个线进行了汇总，因此配线作业容易。

特别地，对比例所涉及的线缆组，需要分别对电力线、对绞信号线、对绞电线进行保护。因此，为了对电力线、对绞信号线、对绞电线各自进行保护而需要外皮。在各个线包覆有外皮，因此将对比例所涉及的线缆组汇总后的合计直径与实施例所涉及的多芯线缆的直径相比变得相当大。

(反复弯曲试验)

按照由ISO 14572:2011(E)5.9规定的反复弯曲试验对多芯线缆的耐弯折性进行了评价。在该反复弯曲试验中，向多芯线缆反复作用从－90°至+90°的弯曲。在10万次弯曲后电阻值相对于电力线的初始电阻值的减少量大于或等于5％的情况下，判断为电力线折断。将在电力线的电阻值相对于初始电阻值的减少量小于5％的情况设为合格。

对于上述实施例所涉及的多芯线缆，10万次弯曲后的电力线的电阻值的减少量小于5％，是合格的。

(U字弯曲试验)

按照公益社团法人日本汽车技术会所规定的汽车标准JASO C467-97 7.16传感器线束弯折试验进行了评价。在该U字弯曲试验中，向多芯线缆反复作用从直线状成为U字状的弯曲。在在－30°下进行了30万次弯曲后，接下来，在常温下进行了70万次弯曲。将在试验后没有出现裂纹、皲裂等外观的异常、且电力线的电阻值相对于初始电阻值的减少量小于5％的情况设为合格。

对于上述实施例所涉及的多芯线缆，在在－30°下进行了30万次弯曲后在常温下进行了70万次弯曲后，仍没有外观的异常，且电力线的电阻值的减少量小于5％，是合格的。

[表1]

表1(10芯)

关于将包含与通过上述实施例制作出的电力线、对绞信号线、对绞电线分别相同的电力线、对绞信号线、对绞电线的第1实施方式的6芯的多芯线缆，

1.导体的间隙率S3/S1，

2.电力线的外径相对于对绞信号线的外径的倍率，

3.整体的绞合方向相对于对绞信号线及对绞电线的绞合方向的朝向的正反，

4.电力线、对绞信号线及对绞电线的绞合间距相对于整体的绞合外径的倍率，

关于将上述参数设为不同的实施例2～14的多芯线缆，进行了10万次的反复弯曲试验、100万次的反复弯曲试验、U字弯曲试验及对外观形状进行了评价。将其结果在表2示出。在各例的多芯线缆中，2根电力线的中心、对绞信号线的中心和对绞电线的中心位于假想的四边形的顶点，2根电力线设置于对角的位置。

[表2]

表2

如表2所示，在各个实施例中，10万次的反复弯曲试验及U字弯曲试验均是合格。

对于100万次的反复弯曲试验为不合格的实施例2，可想到其原因是导体的间隙率S3/S1过小。

对于100万次的反复弯曲试验为不合格的实施例12，可想到其原因是电力线相对于对绞信号线或者对绞电线过粗。

对于100万次的反复弯曲试验为不合格的实施例14，可想到其原因是电力线、对绞信号线及对绞电线的绞合间距相对于整体的绞合外径过大。

对于真圆度在长度方向不恒定的实施例7，可想到其原因是电力线相对于对绞信号线或者对绞电线过细。

对于真圆度在长度方向不恒定的实施例12，可想到其原因是电力线相对于对绞信号线或者对绞电线过粗。

对于真圆度在长度方向不恒定的实施例13，可想到其原因是对绞信号线及对绞电线的绞合方向和整体的绞合方向相同。

此外，在实施例2～14的多芯线缆中，在100万次弯曲后，仍没有确认到电力线以外的信号线等线被切断。

标号的说明

1、101 多芯线缆

10 电力线

12 第一导体

13 第一绝缘层

20 对绞信号线

21 信号线

22 第二导体

23 第二绝缘层

30 对绞电线

31 电线

32 第三导体

33 第三绝缘层

40 外皮

41 内侧外皮

42 外侧外皮

50 填充物

51 按压卷绕部

52 屏蔽层

60 第二对绞电线

61 电线

62 第四导体

63 第四绝缘层

70 第三对绞电线

71 电线

72 第五导体

73 第五绝缘层

Claims (6)

1.一种车辆用的多芯线缆，其具有：

2根电力线，它们各自包含有第一导体和将所述第一导体覆盖的第一绝缘层；

2根信号线，它们各自包含有比所述第一导体细的第二导体和将所述第二导体覆盖的第二绝缘层；

2根电线，它们各自包含有比所述第一导体细的第三导体和将所述第三导体覆盖的第三绝缘层；以及

外皮，其将2根所述电力线、2根所述信号线及2根所述电线覆盖，

2根所述电力线的大小及材料相同，

2根所述信号线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞信号线，

2根所述电线的大小及材料相同，以2根为一组进行绞合而构成为对绞电线，

2根所述电力线、所述对绞信号线及所述对绞电线一体地绞合。

2.根据权利要求1所述的多芯线缆，其中，

所述电力线的外径大于或等于所述对绞信号线的外径的75％而小于或等于135％。

3.根据权利要求1或2所述的多芯线缆，其中，

在所述多芯线缆的与长度方向正交的剖面中，2根所述电力线的中心、所述对绞信号线的中心和所述对绞电线的中心位于假想的四边形的顶点，2根所述电力线设置于对角的位置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的多芯线缆，其中，

所述第一导体由多根导体基线构成，在所述电力线的与长度方向正交的剖面中，从由所述第一绝缘层包围的部分的面积S1减去所述导体基线的截面积的总和S2而得到的间隙面积S3即S3＝S1－S2，大于或等于由所述第一绝缘层包围的部分的面积S1的5％而小于或等于20％。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的多芯线缆，其中，

2根所述电力线隔开间隙而配置，该间隙由纤维填埋。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的多芯线缆，其中，

还包含：

第二对绞电线，其是大小及材料相同的2根电线以2根为一组进行绞合而成的，该2根电线各自包含有比所述第一导体细的第四导体和将所述第四导体覆盖的第四绝缘层；以及

第三对绞电线，其是大小及材料相同的2根电线以2根为一组进行绞合而成的，该2根电线各自包含有比所述第一导体细的第五导体和将所述第五导体覆盖的第五绝缘层，

2根所述电力线、所述对绞信号线、所述对绞电线、所述第二对绞电线及所述第三对绞电线一体地绞合而由所述外皮覆盖。