CN208498657U - 车辆倾倒支撑装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆倾倒支撑装置及车辆，属于车辆技术领域，该车辆倾倒支撑装置包括驱动机构、轮体机构和第一限位机构，驱动机构能够驱动轮体机构沿着第一限位机构长度方向移动，从而实现在车辆倾倒时，利用轮体机构对车辆一侧进行支撑的作用，避免车身直接受到损坏，更换安全轮的成本要比修复车身的成本低，并且能够减小车身与地面直接接触的撞击力对人体造成损害，该车辆采用上述的车辆倾倒支撑装置。

Description

车辆倾倒支撑装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆倾倒支撑装置及车辆。

背景技术

车辆作为人们日常出行的常用工具，普及度已经非常广泛。特别是两轮车(汽车或电动车)，由于其具有车身小、驾驶灵活、造价低等特点以逐渐被人们应用，但是，两轮车在行驶时，遇到突发状况导致车身倾倒时，车身的一侧会直接地面接触，摩擦力或者撞击力会给车身造成直接破坏，同时，驾驶员也会受到冲击力对身体造成的损害。

因此设计一种支撑装置，以在车身倾倒时提供一定的支撑力，减小对车身及乘客的损害是很有实际意义的。

实用新型内容

本实用新型的第一目的在于提供一种车辆倾倒支撑装置，该车辆倾倒支撑装置能够在车辆倾倒时对车身进行支撑，从而减小对车身及乘客的损害。

本实用新型的第二目的在于提供一种包括上述车辆倾倒支撑装置的车辆。

基于上述第一目的，本实用新型提供的车辆倾倒支撑装置，包括驱动机构、轮体机构和第一限位机构，所述第一限位机构位于所述轮体机构的一侧且与所述轮体机构相接触，所述驱动机构与所述轮体机构连接，所述驱动机构能够驱动所述轮体机构沿所述第一限位机构长度方向移动以对倾倒的车辆提供支撑。

上述技术方案中，由于驱动机构能够驱动轮体机构沿着第一限位机构长度方向移动，从而实现在车辆倾倒时，利用轮体机构对车辆一侧进行支撑的作用，并且车辆倾倒支撑装置具有结构简单、控制调节快捷的特点。

进一步的，所述轮体机构包括轮体架和安全轮，所述安全轮与所述轮体架通过轴转动连接。

进一步的，所述驱动机构包括电机、丝杠和螺母，所述电机与所述丝杠一端部连接，所述螺母与丝杠螺纹连接，并且所述螺母还用以连接轮体架，所述电机驱动所述丝杠转动，以使所述螺母带动轮体架沿丝杠轴向移动。

进一步的，所述驱动机构采用电动推杆、液压推杆或气动推杆。

进一步的，所述第一限位机构包括限位板。

进一步的，还包括第二限位机构，所述第二限位机构位于所述轮体机构的另一侧且与所述轮体机构相接触；

所述第二限位机构能够在所述轮体机构处于支撑状态时对轮体机构的上端限位；即，使轮体机构受到的底面的反作用力传递至第二限位机构，从而避免上述的反作用力直接传递至驱动机构而对驱动机构造成损害。

或者，在所述轮体机构处于回收状态时对轮体机构的侧端限位。

进一步的，所述第二限位机构包括滑块支架、滑块和弹簧，所述滑块远离所述轮体机构的一端伸入到滑块支架内通过所述弹簧与所述滑块支架连接，所述弹簧具有使所述滑块朝向所述轮体机构移动的趋势，所述滑块靠近所述轮体机构的一端与轮体架侧端接触或与轮体架顶端接触。

上述技术方案中，由于滑块和滑块支架之间设置有弹簧，应用时，当轮体机构处于支撑状态时(即脱离滑块的端部)，在弹簧的弹力作用下，滑块朝向轮体机构移动，从而自动对轮体机构的上端限位，从而避免上述的反作用力直接传递至驱动机构而对驱动机构造成损害。

进一步的，所述滑块与所述轮体架之间的接触面为斜面。目的是当轮体机构处于支撑状态时，增加轮体机构的上端与滑块的接触面积。

进一步的，所述第二限位机构还包括至少一根限位杆，限位杆穿过所述滑块支架与所述滑块连接以阻止所述滑块脱出所述滑块支架。

基于上述第二目的，本实用新型提供的一种车辆，包括车身、设置在所述车身上的倾角传感器、ECU以及设置在所述车身至少一侧的至少一个上述的车辆倾倒支撑装置；

所述车身具有用以容纳所述车辆倾倒支撑装置的容置腔；

所述倾角传感器用以检侧车身倾角并转换为倾角信号输送至ECU；

所述ECU根据所述倾角信号与预设倾角数值范围进行比较，若所述倾角信号大于所述预设倾角数值范围，所述ECU输出控制信号至所述驱动机构，以使所述驱动机构驱动所述轮体机构沿所述第一限位机构长度方向移动以对倾倒的车辆提供支撑。

上述技术方案中，利用倾角传感器实时测量车身的角度，并在车身倾倒时，使ECU及时通过驱动机构控制轮体装置伸出车身的容置腔并接触地面，从而避免车身直接受到损坏，减小车身与地面直接接触的撞击力对人体造成损害。

进一步的，该车辆还包括防护机构，所述防护机构包括安全窗体和转轴，所述安全窗体通过转轴与所述车身的容置腔连接，以封闭或开启所述容置腔。

安全行驶状态下，该防护机构起到对容置腔的车辆倾倒支撑装置的封闭作用，在车身倾倒状态下，由于安全窗体通过转轴与车身的容置腔连接，在轮体机构的移动产生的推动动力下呈开启状态，而不会影响到轮体机构的对车身的支撑作用。

采用上述技术方案，本实用新型提供的车辆倾倒支撑装置的技术效果有：

该车辆倾倒支撑装置中，具有结构简单、控制调节快捷的特点，驱动机构能够驱动轮体机构沿着第一限位机构长度方向移动，从而实现在车辆倾倒时，利用轮体机构对车辆一侧进行支撑的作用，避免车身直接受到损坏，更换安全轮的成本要比修复车身的成本低，并且能够减小车身与地面直接接触的撞击力对人体造成损害。

本实用新型提供的车辆，利用倾角传感器能够实时测量车身的角度，并在车身倾倒时，使ECU及时通过驱动机构控制轮体装置伸出车身的容置腔并接触地面，从而避免车身直接受到损坏，减小车身与地面直接接触的撞击力对人体造成损害。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为实施例一提供的车辆倾倒支撑装置的处于第一使用状态的结构示意图；

图2为实施例一提供的车辆倾倒支撑装置的处于第二使用状态的结构示意图；

图3为实施例二提供的车辆的侧面结构示意图；

图4为实施例二提供的车辆处于倾倒状态的示意图；

图5为实施例二提供的车辆中，车辆倾倒支撑装置与防护机构的处于第一使用状态的结构示意图；

图6为实施例二提供的车辆中，车辆倾倒支撑装置与防护机构的处于第二使用状态的结构示意图。

附图标记：100-驱动机构；110-电机；120-丝杠；130-螺母；200-轮体机构；210-轮体架；220-安全轮；300-第一限位机构；400-第二限位机构；410-滑块支架；420-滑块；430-弹簧；440-接触面；450-限位杆；

10-车身；20-车辆倾倒支撑装置；30-防护机构；31-安全窗体；32-转轴；40-支撑板。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

本实用新型实施例提供的车辆倾倒支撑装置，其目的是安装在车辆上使用，特别是应用到两轮车辆(电动车或者汽车)上，从而在车辆由于意外导致倾倒时，利用该车辆倾倒支撑装置对车辆倾倒一侧提供支撑作用。

请参照图1至图2所示，该车辆倾倒支撑装置包括驱动机构100、轮体机构200和第一限位机构300，第一限位机构300位于轮体机构200的一侧且与轮体机构200相接触，驱动机构100与轮体机构200连接，驱动机构100能够驱动轮体机构200沿第一限位机构300长度方向移动以对倾倒的车辆提供支撑。驱动机构100和第一限位机构300分别与车体连接，由于驱动机构100能够驱动轮体机构200沿着第一限位机构300长度方向移动，从而实现在车辆倾倒时，利用轮体机构200对车辆一侧进行支撑的作用，并且车辆倾倒支撑装置具有结构简单、控制调节快捷的特点。

本实施例中，上述的轮体机构200包括轮体架210和安全轮220，安全轮220与轮体架210通过轴转动连接。

驱动机构100与轮体机构200中的轮体架210相连接，作用是直接带动轮体架210移动，从而完成对轮体机构200的调节。

上述的驱动机构100在具体应用时，可以采用多种结构形式，

例如，本实施中的一个优选实施方案中，该驱动机构100包括电机110和丝杠螺母副，丝杠螺母副包括丝杠120和螺纹连接在该丝杠120上的螺母130，丝杠120的一端通过联轴器与电机110的输出轴连接，另一端伸入到轮体架210中预留的用以容纳丝杠120的空腔中，丝杠螺母副中的螺母130与轮体架210连接，电机110驱动丝杠120转动，由于第一限位机构300对轮体架210的限位作用，从而使螺母130带动轮体架210沿丝杠120轴向移动。达到对轮体机构200的支撑状态(与地面接触)和回收状态(远离地面)之间的切换。

另外，本实施中其他实施方案中，上述的驱动机构100还可以采用例如电动推杆、液压推杆或气动推杆(包括气缸)等其他具有驱动功能的元件。

本实施例中的第一限位机构300起到对轮体机构200移动方向的导向和限位作用，该第一限位机构300至少包括一块限位板，该限位板的长度方向即为轮体机构200的移动方向。利用该限位板能够使轮体机构200按照预设方向移动，从而在车辆倾倒时，使轮体机构200直接与地面接触，保护车身10的安全而不受到损坏。

一个优选实施方案中，本实施例提供的车辆倾倒支撑装置还包括第二限位机构400，第二限位机构400位于轮体机构200的另一侧(相对第一限位机构300的一侧)且与轮体机构200相接触；

第二限位机构400能够在轮体机构200处于支撑状态时对轮体机构200的上端限位(如图2所示)；即，使轮体机构200受到的地面的反作用力传递至第二限位机构400，从而避免上述的反作用力直接传递至驱动机构100而对驱动机构100造成损害。

或者，在轮体机构200处于回收状态时对轮体机构200的侧端限位(如图1所示)。

具体的，该第二限位机构400包括滑块支架410、滑块420和弹簧430，滑块420远离轮体机构200的一端伸入到滑块支架410内通过弹簧430与滑块支架410连接，弹簧430具有使滑块420朝向轮体机构200移动的趋势，滑块420靠近轮体机构200的一端与轮体架210侧端接触或与轮体架210顶端接触。

上述技术方案中，由于滑块420和滑块支架410之间设置有弹簧430，应用时，当轮体机构200处于支撑状态时(即脱离滑块420的端部)，在弹簧430的弹力作用下，滑块420朝向轮体机构200移动，从而自动对轮体机构200的上端限位，从而避免上述的地面的反作用力直接传递至驱动机构100而对驱动机构100造成损害，保障该车辆倾倒支撑装置整体结构的稳定性和安全性。

一个优选实施方案中，上述的滑块420与轮体架210之间的接触面440为斜面。具体设置时，滑块420端部的斜面使滑块420靠近地面的一侧凸出于远离地面的一侧；轮体架210一侧的斜面使轮体架210远离地面的一侧凸出与靠近地面的一侧，从而使两个斜面能够相互适配。

采用上述设置方式的目的是当轮体机构200处于支撑状态时，增加轮体机构200的上端与滑块420的接触面积，从而使轮体机构200受到的反作用力传递至第二限位机构400。

一个优选实施方案中，上述的第二限位机构400还包括至少一根限位杆450，限位杆450穿过滑块支架410与滑块420连接以阻止滑块420脱出滑块支架410。本实施方案中，该限位杆450设置两个，限位杆450穿装在滑块支架410上，并且限位杆450的一端部与轮体架210通过螺纹连接，限位杆450的另一端具有限位块，用以阻止限位杆450脱离滑块支架410。此外，该限位杆450可以直接使用自带螺帽的螺杆来替代。

实施例二

如图3和图4所示，本实用新型提供了一种车辆，该车辆优选为两轮车辆，即，可以是电动车辆，也可以使汽车，还可以是混合动力汽车。

该车辆包括车身10、设置在车身10上的倾角传感器、ECU以及设置在车身10至少一侧的至少一个上述的车辆倾倒支撑装置20(图中并未示意出)；

车身10具有用以容纳车辆倾倒支撑装置20的容置腔；车辆倾倒支撑装置20设置在该容置腔内；具体实施时，车辆倾倒支撑装置20中的电机110、第一限位机构300、第二限位机构400中的滑块支架410分别与车身10连接，轮体机构200的移动轨迹为可以伸入或者伸出车身的容置腔；

具体应用时：

倾角传感器用以检侧车身10倾角并转换为倾角信号输送至ECU；

ECU根据倾角信号与预设倾角数值范围进行比较，若倾角信号大于预设倾角数值范围，ECU输出控制信号至驱动机构100，以使驱动机构100驱动轮体机构200沿第一限位机构300长度方向移动伸出容置腔外部以对倾倒的车辆提供支撑。

需要说明的是，上述倾角的数值范围可以根据车身10状况、道路状况等实际情况而设定。

上述技术方案中，利用倾角传感器实时测量车身10的角度，并在车身10倾倒时，使ECU及时通过驱动机构100控制轮体装置伸出车身的容置腔并接触地面，在车辆倾倒后在惯性的作用下轮体机构200会向前滚动一段距离，从而避免车身10直接受到损坏，减小车身10与地面直接接触的撞击力对人体造成损害。

请参照图3至图6，一个优选实施方案中，该车辆还包括防护机构30，防护机构30包括安全窗体31和转轴32，安全窗体31通过转轴与车身10的容置腔连接，以封闭或开启容置腔。

安全行驶状态下，该防护机构30起到对容置腔的车辆倾倒支撑装置的封闭作用(如图5所示状态)，在车身10倾倒状态下，由于安全窗体31通过转轴与车身的容置腔连接，在轮体机构200的移动产生的推动动力下呈开启状态(如图6所示状态)，而不会影响到轮体机构200的对车身10的支撑作用。

另外，在轮体机构200中的轮体架210靠近防护机构30的安全窗体31的一端设置一块支撑板40，该支撑板40能够随着轮体架210移动，并且轮体架210伸出车身的容置腔途中，利用支撑板40首先与安全窗体31接触而推动安全窗体31绕轴转动，从而使容置腔处于开启状态。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆倾倒支撑装置，其特征在于，包括驱动机构、轮体机构和第一限位机构，所述第一限位机构位于所述轮体机构的一侧且与所述轮体机构相接触，所述驱动机构与所述轮体机构连接，所述驱动机构能够驱动所述轮体机构沿所述第一限位机构长度方向移动以对倾倒的车辆提供支撑。

2.根据权利要求1所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，所述轮体机构包括轮体架和安全轮，所述安全轮与所述轮体架通过轴转动连接。

3.根据权利要求2所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，

所述驱动机构包括电机、丝杠和螺母，所述电机与所述丝杠一端部连接，所述螺母与丝杠螺纹连接，并且所述螺母还用以连接轮体架，所述电机驱动所述丝杠转动，以使所述螺母带动轮体架沿丝杠轴向移动。

4.根据权利要求1所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，所述第一限位机构包括限位板。

5.根据权利要求2所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，还包括第二限位机构，所述第二限位机构位于所述轮体机构的另一侧且与所述轮体机构相接触；

所述第二限位机构能够在所述轮体机构处于支撑状态时对轮体机构的上端限位；

或者，在所述轮体机构处于回收状态时对轮体机构的侧端限位。

6.根据权利要求5所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，所述第二限位机构包括滑块支架、滑块和弹簧，所述滑块远离所述轮体机构的一端伸入到滑块支架内通过所述弹簧与所述滑块支架连接，所述弹簧具有使所述滑块朝向所述轮体机构移动的趋势，所述滑块靠近所述轮体机构的一端与轮体架侧端接触或与轮体架顶端接触。

7.根据权利要求6所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，所述滑块与所述轮体架之间的接触面为斜面。

8.根据权利要求6所述的车辆倾倒支撑装置，其特征在于，所述第二限位机构还包括至少一根限位杆，限位杆穿过所述滑块支架与所述滑块连接以阻止所述滑块脱出所述滑块支架。

9.一种车辆，其特征在于，包括车身、设置在所述车身上的倾角传感器、ECU以及设置在所述车身至少一侧的至少一个根据权利要求1-8任意一项所述的车辆倾倒支撑装置；

所述车身具有用以容纳所述车辆倾倒支撑装置的容置腔；

所述倾角传感器用以检侧车身倾角并转换为倾角信号输送至ECU；

所述ECU根据所述倾角信号与预设倾角数值范围进行比较，若所述倾角信号大于所述预设倾角数值范围，所述ECU输出控制信号至所述驱动机构，以使所述驱动机构驱动所述轮体机构沿所述第一限位机构长度方向移动以对倾倒的车辆提供支撑。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括防护机构，所述防护机构包括安全窗体和转轴，所述安全窗体通过转轴与所述车身的容置腔连接，以封闭或开启所述容置腔。