CN208474462U - 一种变速箱壳体 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种变速箱壳体，包括前部壳体和后部壳体；所述后部壳体包括壳体主体部和壳体基部；在所述壳体基部上设置有用于安装差速器的差速器轴承安装孔；其中，在所述差速器轴承安装孔的边缘向后延伸有一圈轴承安装板；在所述壳体基部的所述后端面上设置有弧形的第一加强筋，所述第一加强筋朝向所述壳体基部的后侧凸起设置；在第一加强筋的两端分别与所述壳体主体部连接，所述轴承安装板位于所述第一加强筋与所述壳体主体部之间的空间内；在所述壳体主体部与所述轴承安装板之间设置有第二加强筋，在所述第一加强筋和所述轴承安装板之间设置有第三加强筋。提高了变速箱壳体的刚度，改善了变速箱的性能。

Description

一种变速箱壳体

技术领域

本实用新型涉及变速箱技术领域，尤其涉及一种变速箱壳体。

背景技术

随着车辆性能目标的逐步提高，变速箱壳体传递的扭矩更高，NVH性能更好，而车辆轻量化的要求，又需要壳体重量更轻，对变速箱壳体的设计带来很大的挑战。

对于前置前驱的变速箱，差速器和主减速器都集成在变速箱内部；经过减速增扭后，主减速齿轮对的啮合力很大，从而使得差速器轴承座的受载较大。同时，由于差速器前轴承离变速箱与发动机的配合面近，刚度一般较高，因此变速箱后部壳体上的差速器后轴承座的刚度通常是设计的薄弱环节。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够提高了变速箱壳体的刚度，改善了变速箱的性能的变速箱壳体。

本实用新型技术方案提供一种变速箱壳体，包括前部壳体和与所述前部壳体连接在一起的后部壳体；

所述后部壳体包括具有输入轴安装腔体的壳体主体部和与所述壳体主体部连接的壳体基部；

在所述壳体基部上设置有用于安装差速器的差速器轴承安装孔；

其中，在所述差速器轴承安装孔的边缘向后延伸有一圈轴承安装板；

在所述壳体基部的所述后端面上设置有弧形的第一加强筋，所述第一加强筋朝向所述壳体基部的后侧凸起设置；

在第一加强筋的两端分别与所述壳体主体部连接，所述轴承安装板位于所述第一加强筋与所述壳体主体部之间的空间内；

在所述壳体主体部与所述轴承安装板之间设置有第二加强筋，在所述第一加强筋和所述轴承安装板之间设置有第三加强筋。

进一步地，在所述壳体主体部与所述轴承安装板之间设置有多条所述第二加强筋，在所述第一加强筋和所述轴承安装板之间设置有多条所述第三加强筋。

进一步地，所述壳体基部的前端面与所述壳体主体部的前端面平齐设置，所述壳体主体部的后端面伸出于所述壳体基部的后端面的后侧；

在所述壳体主体部上设置有用于安装输入轴穿过的输入轴轴承安装孔。

进一步地，所述第一加强筋至少部分连接在所述壳体主体部的外表面上，所述第一加强筋的两端分别连接在所述壳体主体部的所述后端面上。

进一步地，在所述壳体基部的所述后端面上设置有弧形的第四加强筋，所述第四加强筋朝向所述壳体基部的后侧凸起设置；

所述第四加强筋的两端分别与所述壳体主体部连接，所述第一加强筋位于所述第四加强筋与所述壳体主体部之间的空间内；

在所述第四加强筋和所述第一加强筋之间设置有第五加强筋。

进一步地，在所述第四加强筋和所述第一加强筋之间设置有多条所述第五加强筋。

进一步地，所述第四加强筋至少部分连接在所述壳体主体部的外表面上，所述第四加强筋的两端分别连接在所述壳体主体部的所述后端面上。

进一步地，在所述第四加强筋上设置有多个弧形弯折部。

进一步地，在所述壳体主体部上设置有多条第六加强筋，每条所述第六加强筋分别沿着从所述壳体主体部的所述前端面至所述后端面的方向延伸。

进一步地，所述壳体主体部、所述壳体基部、所述第一加强筋、所述第二加强筋、所述第三加强筋、所述第四加强筋、所述第五加强筋和所述第六加强筋一体成型。

采用上述技术方案，具有如下有益效果：

通过在轴承安装板的外侧布置第一加强筋、第二加强筋和第三加强筋，并对加强筋的形式、数量和宽度进行优化，从而大幅提高其刚度，在其他非承载部位节省材料，铸造简单，可实施性强，对零件性能改善效果明显，提高了变速箱壳体的刚度，改善了变速箱的性能。

附图说明

图1为本实用新型提供的变速箱壳体的立体图；

图2为后部壳体的立体图；

图3为后部壳体的局部放大图；

图4为变速箱壳体的俯视图。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1-4所示，本实用新型一实施例提供的变速箱壳体，包括前部壳体1和与前部壳体1连接在一起的后部壳体2。

后部壳体2包括具有输入轴安装腔体的壳体主体部21和与壳体主体部21连接的壳体基部22。

在壳体基部22上设置有用于安装差速器的差速器轴承安装孔223。

其中，在差速器轴承安装孔223的边缘向后延伸有一圈轴承安装板224。

在壳体基部22的后端面222上设置有弧形的第一加强筋3，第一加强筋3朝向壳体基部22的后侧凸起设置。

在第一加强筋3的两端分别与壳体主体部21连接，轴承安装板224位于第一加强筋3与壳体主体部21之间的空间内。

在壳体主体部21与轴承安装板224之间设置有第二加强筋4，在第一加强筋3和轴承安装板224之间设置有第三加强筋5。

通过在壳体基部22的后端面222上设置弧形的第一加强筋3，使其围绕在轴承安装板224的外侧，并将轴承安装板224包围在第一加强筋3与壳体主体部21之间。第一加强筋33的两端分别与壳体主体部21固定连接。

然后，在壳体主体部21与轴承安装板224之间设置第二加强筋4，在第一加强筋3和轴承安装板224之间设置第三加强筋5，提高对轴承安装板224的支撑强度，大幅的提高了轴承安装板224的刚度，满足差速器后轴承座的刚度要求。

优选地，在前部壳体1上设置有前部壳体加强筋11，提高其结构强度。前部壳体加强筋11沿着前部壳体11的前后方向延伸。

第二加强筋4和第三加强筋5都朝向壳体基部22的后侧凸起延伸。

较佳地，如图2-4所示，在壳体主体部21与轴承安装板224之间设置有多条第二加强筋4，在第一加强筋3和轴承安装板224之间设置有多条第三加强筋5。第二加强筋4的数量为3条，第三加强筋5的数量为12条。第二加强筋4和第三加强筋5的厚度分别在3.7mm-5.5mm之间。第一加强筋3的厚度在3.5mm-6mm之间。如此设置，提高对轴承安装板224的支撑强度。

多条第二加强筋4均布在壳体主体部21与轴承安装板224之间，多条第三加强筋5均布在第一加强筋3和轴承安装板224之间。

较佳地，如图1-4所示，壳体基部22的前端面221与壳体主体部21的前端面211平齐设置，壳体主体部21的后端面212伸出于壳体基部22的后端面222的后侧。

在壳体主体部21上设置有用于安装输入轴穿过的输入轴轴承安装孔213。输入轴轴承安装孔213设置在壳体主体部21的后端面212上。

在组装时，壳体基部22的前端面221和壳体主体部21的前端面211都与前部壳体1接触。将前端面221和前端面211平齐设置，方便组装。

前部壳体1和后部壳体2通过螺栓连接。

较佳地，如图2-3所示，第一加强筋3至少部分连接在壳体主体部21的外表面上，第一加强筋3的两端分别连接在壳体主体部21的后端面212上。

第一加强筋3具有两个端部31，其还具有连接部32。第一加强筋3的两个端部31连接在后端面212上，连接部32连接在壳体主体部21的外表面上，提高了其与壳体主体部21的连接强度。第一加强筋3的主体部分连接在壳体基部22的后端面222上。

较佳地，如图2-4所示，在壳体基部22的后端面222上设置有弧形的第四加强筋6，第四加强筋6朝向壳体基部22的后侧凸起设置。

第四加强筋6的两端分别与壳体主体部21连接，第一加强筋3位于第四加强筋4与壳体主体部21之间的空间内。

在第四加强筋6和第一加强筋3之间设置有第五加强筋7。

通过在壳体基部22的后端面222上设置弧形的第四加强筋6，使其围绕在第一加强筋3的外侧，并将第一加强筋3包围在第四加强筋6与壳体主体部21之间。第四加强筋6的两端分别与壳体主体部21固定连接。

然后，在第四加强筋6与第一加强筋3之间设置第五加强筋7，提高对第一加强筋3的支撑强度，进而提高了轴承安装板224的刚度，满足差速器后轴承座的刚度要求。

优选地，在第四加强筋6和第一加强筋3之间设置有多条第五加强筋7。多条第五加强筋7均布在第四加强筋6和第一加强筋3之间，提高对第一加强筋3的支撑强度。

较佳地，第四加强筋6至少部分连接在壳体主体部21的外表面上，第四加强筋6的两端分别连接在壳体主体部21的后端面212上。

第四加强筋6具有两个端部61，其还具有连接部62。第四加强筋6的两个端部61连接在后端面212上，连接部62连接在壳体主体部21的外表面上，提高了其与壳体主体部21的连接强度。第四加强筋6的主体部分连接在壳体基部22的后端面222上。

较佳地，如图3所示，在第四加强筋6上设置有多个弧形弯折部63，进一步提高第四加强筋6的结构强度。

较佳地，如图2所示，在壳体主体部21上设置有多条第六加强筋8，每条第六加强筋8分别沿着从壳体主体部21的前端面211至后端面212的方向延伸，进一步提高壳体主体部21的结构强度。

优选地，壳体主体部21、壳体基部22、第一加强筋3、第二加强筋4、第三加强筋5、第四加强筋6、第五加强筋7和第六加强筋8一体成型，提高整个变速箱壳体的结构强度，延长使用寿命。

本实用新型通过将环形的第一加强筋3、第四加强筋6和径向的第二加强筋4、第三加强筋5、第五加强筋7交叉布置，对于变速箱壳体外表面的噪音辐射有较好的抑制作用。采用筋条相互分割的方式，不仅可以提高局部模态，避免共振，而且可以降低辐射效率，使噪音通过筋之间的反射被吸收，降低整体噪音水平。

齿轮对啮合力的方向始终不变，即基圆的内公切线方向。整车在前进和倒退两种工况下，变速箱主减速齿轮对传动方向相反，因此两条内公切线方向都要受载。通过对差速器后轴承座受载方向的筋进行局部加强，可以减小轴承座的变形，从而减小齿轮轴系的挠度和传递误差。

根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种变速箱壳体，其特征在于，包括前部壳体和与所述前部壳体连接在一起的后部壳体；

所述后部壳体包括具有输入轴安装腔体的壳体主体部和与所述壳体主体部连接的壳体基部；

在所述壳体基部上设置有用于安装差速器的差速器轴承安装孔；

其中，在所述差速器轴承安装孔的边缘向后延伸有一圈轴承安装板；

在所述壳体基部的所述后端面上设置有弧形的第一加强筋，所述第一加强筋朝向所述壳体基部的后侧凸起设置；

在第一加强筋的两端分别与所述壳体主体部连接，所述轴承安装板位于所述第一加强筋与所述壳体主体部之间的空间内；

在所述壳体主体部与所述轴承安装板之间设置有第二加强筋，在所述第一加强筋和所述轴承安装板之间设置有第三加强筋。

2.根据权利要求1所述的变速箱壳体，其特征在于，在所述壳体主体部与所述轴承安装板之间设置有多条所述第二加强筋，在所述第一加强筋和所述轴承安装板之间设置有多条所述第三加强筋。

3.根据权利要求1或2所述的变速箱壳体，其特征在于，所述壳体基部的前端面与所述壳体主体部的前端面平齐设置，所述壳体主体部的后端面伸出于所述壳体基部的后端面的后侧；

在所述壳体主体部上设置有用于安装输入轴穿过的输入轴轴承安装孔。

4.根据权利要求3所述的变速箱壳体，其特征在于，所述第一加强筋至少部分连接在所述壳体主体部的外表面上，所述第一加强筋的两端分别连接在所述壳体主体部的所述后端面上。

5.根据权利要求3所述的变速箱壳体，其特征在于，在所述壳体基部的所述后端面上设置有弧形的第四加强筋，所述第四加强筋朝向所述壳体基部的后侧凸起设置；

所述第四加强筋的两端分别与所述壳体主体部连接，所述第一加强筋位于所述第四加强筋与所述壳体主体部之间的空间内；

在所述第四加强筋和所述第一加强筋之间设置有第五加强筋。

6.根据权利要求5所述的变速箱壳体，其特征在于，在所述第四加强筋和所述第一加强筋之间设置有多条所述第五加强筋。

7.根据权利要求5所述的变速箱壳体，其特征在于，所述第四加强筋至少部分连接在所述壳体主体部的外表面上，所述第四加强筋的两端分别连接在所述壳体主体部的所述后端面上。

8.根据权利要求5所述的变速箱壳体，其特征在于，在所述第四加强筋上设置有多个弧形弯折部。

9.根据权利要求5所述的变速箱壳体，其特征在于，在所述壳体主体部上设置有多条第六加强筋，每条所述第六加强筋分别沿着从所述壳体主体部的所述前端面至所述后端面的方向延伸。

10.根据权利要求9所述的变速箱壳体，其特征在于，所述壳体主体部、所述壳体基部、所述第一加强筋、所述第二加强筋、所述第三加强筋、所述第四加强筋、所述第五加强筋和所述第六加强筋一体成型。