CN219013309U - 一种减速器壳体 - Google Patents
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Abstract
本实用新型属于减速器壳技术领域，特别涉及一种减速器壳体。包括外壳，所述外壳包括设计区域和非设计区域，所述非设计区域包括差速器轴承室、输入轴轴承室和中间轴轴承室；所述外壳的边缘处设有悬置安装凸台，悬置安装凸台之间通过第一加强筋相连接。本实用新型通过在差速器轴承室、输入轴轴承室和中间轴轴承室周围设置加强筋和主筋，确保了差速器轴承室、输入轴轴承室和中间轴轴承室的稳定性，从而提高了减速器壳体结构的刚强度，并且上述加强筋与主筋的分布经过测试是最优方案，保证了减速器壳体局部刚度性能，减轻了加速器壳体的重量，从而确保了汽车的车速，减少了废弃物的排放量。
Description
技术领域
本实用新型属于减速器壳技术领域，特别涉及一种减速器壳体。
背景技术
随着“节能环保”越来越成为了广泛关注的话题，轻量化也广泛应用到普通汽车领域，在提高操控性的同时还能有出色的节油表现。汽车的油耗主要取决于发动机的排量和汽车的总质量，在保持汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化的前提下，降低汽车自身重量可以提高输出功率、降低噪声、提升操控性、可靠性，提高车速、降低油耗、减少废气物排放量、提升安全性。
现有的减速器壳体在表面设计密集的环形加强筋来增强壳体结构的刚度，提升壳体模态频率，在减速器轴承室附近设计大量密集的辐射型加强筋，以此提升轴承室动刚度。大量的加强筋的设置使得减速器的重量不断加重，提高了汽车的油耗，降低了汽车的车速，增加了废气物的排放量。
经检索，公开号CN105927712A公开了一种新型轻量化电动汽车减速器，包括减速器壳体及安装减速器壳体内的相互啮合的输入齿轮、传动齿轮及输出齿轮，所述减速器壳体包括一左减速器壳体，所述左减速器壳体包括一左壳主体，该左壳主体由依次分布的左输入区域、左传动区域及左输出区域共同构成，一右减速器壳体，所述右减速器壳体包括一右壳主体，该右壳主体由依次分布的右输入区域、右传动区域及右输出区域共同构成。上述技术方案中虽减少了加强筋的数量但并不能保证壳体局部刚度性能与重量。
经检索，公开号CN105952870A公开了一种轻量化电动汽车减速器右壳体，包括一右壳主体，该右壳主体由依次分布的右输入区域、右传动区域及右输出区域共同构成；所述右输入区域的内壁具有一容输入齿轮安装的环形凸起D，在环形凸起D的外侧具有数个沿着环形凸起D圆周方向分布的加强筋D，在环形凸起D的中心位置具有一圆形通孔D，在环形凸起D的下侧具有一进油口D；所述右传动区域的内壁上具有一容传动齿轮安装的环形凸起E，在环形凸起E靠近环形凸起D的一侧具有一进油口E，在环形凸起E的中心位置具有一凹槽E，同时在右壳主体的外侧壁上具有与凹槽E相对应的圆形凸起E。上述技术方案中的加强筋的分布并不是最优方案，并不能保证壳体局部刚度性能与重量。
为了解决上述问题，需要设计一种减速器壳体轻量化结构设计方法及系统。
实用新型内容
针对上述问题，本实用新型提供一种减速器壳体，包括外壳，
所述外壳包括设计区域和非设计区域，所述非设计区域包括差速器轴承室、输入轴轴承室和中间轴轴承室；所述外壳的边缘处设有多个悬置安装凸台，多个悬置安装凸台之间通过第一加强筋相连接；所述输入轴轴承室和中间轴轴承室均通过第二加强筋分别与对应的悬置安装凸台相连接；所述中间轴轴承室的外圈设置有环形加强筋。
优选地，所述外壳的边缘设置有多个螺栓孔，所述输入轴轴承室通过第三加强筋与对应的螺栓孔相连接。
优选地，所述中间轴轴承室的外圈通过主筋与螺栓孔相连接。
优选地，所述中间轴轴承室的外圈通过第四加强筋与外壳的边缘相连接。
优选地，所述差速器轴承室的外圈通过多条第五加强筋与对应的螺栓孔相连接。
优选地，所述第五加强筋呈辐射状分布。
优选地，所述非设计区域位于外壳的中部，所述设计区域位于外壳的边缘处。
优选地，所述螺栓孔均位于设计区域内，并且沿着设计区域的边缘分布。
优选地，多个所述悬置安装凸台均位于设计区域内，并且多个悬置安装凸台均位于靠近输入轴轴承室和中间轴轴承室的一侧。
优选地，所述主筋呈弧状结构，主筋呈包围状分布于差速器轴承室的两侧。
本实用新型具有以下有益效果：
本实用新型中，通过在差速器轴承室、输入轴轴承室和中间轴轴承室周围设置加强筋和主筋，确保了差速器轴承室、输入轴轴承室和中间轴轴承室的稳定性，从而提高了减速器壳体结构的刚强度，并且上述加强筋与主筋的分布经过测试是最优方案，保证了减速器壳体局部刚度性能，减轻了加速器壳体的重量，从而确保了汽车的车速，减少了废弃物的排放量。
本实用新型的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本实用新型而了解。本实用新型的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出本实用新型实施例中一种减速器壳体装置图；
图中：1、外壳；2、设计区域；3、非设计区域；4、差速器轴承室；5、中间轴轴承室；6、输入轴轴承室；7、第一加强筋；8、第二加强筋；9、第三加强筋；10、环形加强筋；11、主筋；12、第四加强筋；13、第五加强筋。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
如图1所示，本发明提出一种减速器壳体，包括外壳1，所述外壳1包括设计区域2和非设计区域3，所述非设计区域3位于外壳1的中部，所述设计区域2位于外壳1的边缘处，所述非设计区域3包括差速器轴承室4、输入轴轴承室6和中间轴轴承室5；所述外壳1的边缘处设有多个悬置安装凸台，多个悬置安装凸台之间通过第一加强筋7相连接，通过设置第一加强筋7能够确保悬置安装凸台之间结构的刚强度，多个所述悬置安装凸台均位于设计区域2内，并且多个悬置安装凸台均位于靠近输入轴轴承室6和中间轴轴承室5的一侧，本实施例中，悬置安装凸台位于输入轴轴承室6和中间轴轴承室5的右侧，悬置安装凸台的数量可根据实际情况进行更改；所述差速器轴承室4的外圈通过多条第五加强筋13与对应的螺栓孔相连接，所述第五加强筋13呈辐射状分布，通过设置第五加强筋13能够确保差速器轴承室4结构的刚强度；所述输入轴轴承室6和中间轴轴承室5均通过第二加强筋8分别与对应的悬置安装凸台相连接，通过设置第二加强筋8能够确保输入轴轴承室6和中间轴轴承室5与对应的悬置安装凸台之间结构的刚强度，所述外壳1的边缘设置有多个螺栓孔，所述输入轴轴承室6通过第三加强筋9与对应的螺栓孔相连接，通过设置第三加强筋9能够确保输入轴轴承室6结构的刚强度，所述螺栓孔均位于设计区域2内，并且沿着设计区域2的边缘分布；所述中间轴轴承室5的外圈设置有环形加强筋10，通过设置环形加强筋10能够提高中间轴轴承室5外缘的刚强度，所述中间轴轴承室5的外圈通过主筋11与螺栓孔相连接，所述中间轴轴承室5的外圈通过第四加强筋12与外壳1的边缘相连接，所述主筋11呈弧状结构，主筋11呈包围状分布于差速器轴承室4的两侧，通过设置第四加强筋12能够确保中间轴轴承室5与外壳1结构之间的刚强度。
经测试，本技术方案中减速器壳体重量减轻3.6％，输出轴轴承室最小动刚度38828N/mm,与现有技术相当，满足设计要求。工况中应力最大值72.44MPa，小于现有技术的92.7MPa，满足刚度提升要求。减速器壳体强度校核中壳体最大应力为138.3MPa,小于现有技术壳体应力142.8MPa。
本领域的普通技术人员应当理解：尽管参考前述实施例对本实用新型进行的详细说明，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种减速器壳体，包括外壳(1)，其特征在于，
所述外壳(1)包括设计区域(2)和非设计区域(3)，所述非设计区域(3)包括差速器轴承室(4)、输入轴轴承室(6)和中间轴轴承室(5)；所述外壳(1)的边缘处设有多个悬置安装凸台，多个悬置安装凸台之间通过第一加强筋(7)相连接；所述输入轴轴承室(6)和中间轴轴承室(5)均通过第二加强筋(8)分别与对应的悬置安装凸台相连接；所述中间轴轴承室(5)的外圈设置有环形加强筋(10)。
2.根据权利要求1所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述外壳(1)的边缘设置有多个螺栓孔，所述输入轴轴承室(6)通过第三加强筋(9)与对应的螺栓孔相连接。
3.根据权利要求2所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述中间轴轴承室(5)的外圈通过主筋(11)与螺栓孔相连接。
4.根据权利要求1所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述中间轴轴承室(5)的外圈通过第四加强筋(12)与外壳(1)的边缘相连接。
5.根据权利要求2所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述差速器轴承室(4)的外圈通过多条第五加强筋(13)与对应的螺栓孔相连接。
6.根据权利要求5所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述第五加强筋(13)呈辐射状分布。
7.根据权利要求1所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述非设计区域(3)位于外壳(1)的中部，所述设计区域(2)位于外壳(1)的边缘处。
8.根据权利要求2所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述螺栓孔均位于设计区域(2)内，并且沿着设计区域(2)的边缘分布。
9.根据权利要求1所述的一种减速器壳体，其特征在于，
多个所述悬置安装凸台均位于设计区域(2)内，并且多个悬置安装凸台均位于靠近输入轴轴承室(6)和中间轴轴承室(5)的一侧。
10.根据权利要求3所述的一种减速器壳体，其特征在于，
所述主筋(11)呈弧状结构，主筋(11)呈包围状分布于差速器轴承室(4)的两侧。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202223271042.8U CN219013309U (zh) | 2022-12-06 | 2022-12-06 | 一种减速器壳体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202223271042.8U CN219013309U (zh) | 2022-12-06 | 2022-12-06 | 一种减速器壳体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN219013309U true CN219013309U (zh) | 2023-05-12 |
Family
ID=86249181
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202223271042.8U Active CN219013309U (zh) | 2022-12-06 | 2022-12-06 | 一种减速器壳体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN219013309U (zh) |
-
2022
- 2022-12-06 CN CN202223271042.8U patent/CN219013309U/zh active Active
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