CN208118914U - 一种窗框密封条及车门窗框 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种窗框密封条，包括密封条主体，在密封条主体上设置有U型的卡槽，卡槽包括槽底和位于槽底两侧的槽壁；在每条槽壁上分别设置有朝向槽底延伸的第一唇边，在两条第一唇边之间形成有用于升降玻璃进入的玻璃入口；在槽底上还设置有缓冲唇边，缓冲唇边包括依次连接的连接端、主体部和自由端；连接端与槽底固定连接，主体部朝向一侧的槽壁延伸，自由端朝向槽底延伸；在主体部与槽底之间形成有空隙。本实用新型还公开了一种车门窗框。本实用新型公开的窗框密封条及车门窗框，通过提高缓冲唇边的吸能效率，降低升降玻璃冲顶噪音，从而提高了NVH静音性能；同时，其降低了成本、简化了生产工序，提高了可靠性。

Description

一种窗框密封条及车门窗框

技术领域

本实用新型涉及汽车密封件领域，尤其涉及一种窗框密封条及车门窗框。

背景技术

汽车车门上的窗框密封条不仅起到玻璃升降过程中的导向作用，同时也配合玻璃起到防尘、防风、防水等密封作用。在车窗玻璃上升到窗框密封条底部时，因为玻璃对窗框密封条的物理撞击，往往会形成冲顶噪音，影响乘客舱内客户声音感知质量。冲顶噪音是门系统问题，不仅和玻璃升降电机扭矩大小，玻璃上升速度相关，同时也与系统阻力，密封条压缩负荷相关。一般而言，针对玻璃升降系统，在车辆耐久后密封条磨损或者低温环境下，系统阻力会变大，因此为了避免售后阻滞问题，电机挑选时的堵转力需要足够大，而堵转力越大，冲顶时带来的冲顶噪音能量越多，因此，在设计上一般通过窗框密封条来吸收多余的冲顶能量。现有的汽车顶部窗框密封条，包括U型卡槽，卡槽槽壁的顶端向槽内延伸密封大、小唇边与玻璃接触，实现防水，防风，防噪功能。其中，在卡槽底部设置有0.8mm厚海绵胶凸包吸收玻璃的直接撞击动能；同时在U型卡槽凸包背面通过双面胶带手工黏贴泡棉缓冲整个顶条与窗框钣金底部撞击能量。但现有窗框密封条存在以下不足：

一、由于玻璃直接撞击海绵胶凸包，橡胶缓冲形变小，冲顶噪音响度大，容易被客户感知，NVH静音性能差。

一、U形卡槽背面上黏贴的泡棉，会增加额外的物料、人工成本和生产工序，且泡棉通过双面胶带粘结，在实际零件运输流转过程中有易脱落的风险。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种窗框密封条及车门窗框，其能够提高乘客的感知质量和获得优异的NVH静音性能。

本实用新型技术方案提供的一种窗框密封条，包括密封条主体，在所述密封条主体上设置有U型的卡槽，所述卡槽包括槽底和位于所述槽底两侧的槽壁；

在每条所述槽壁上分别设置有朝向所述槽底延伸的第一唇边，在两条所述第一唇边之间形成有用于升降玻璃进入的玻璃入口；

在所述槽底上还设置有缓冲唇边，所述缓冲唇边包括依次连接的连接端、主体部和自由端；

所述连接端与所述槽底固定连接，所述主体部朝向一侧的所述槽壁延伸，所述自由端朝向所述槽底延伸；

在所述主体部与所述槽底之间形成有空隙。

进一步地，在所述主体部上朝向所述槽底一侧设置有多个相互间隔设置的第一凹槽。

进一步地，在所述槽底面向所述缓冲唇边的一侧设置有多个相互间隔设置的第二凹槽。

进一步地，所述第一凹槽和所述第二凹槽均为弧形凹槽，所述弧形凹槽的半径在0.2mm-0.8mm之间。

进一步地，所述缓冲唇边与所述密封条主体一体挤出成型。

进一步地，所述主体部呈弧形。

进一步地，所述玻璃入口与所述槽底的中间位置之间的连线经过所述主体部。

进一步地，在所述槽底的两侧分别向外延伸有固定齿。

进一步地，在至少一条所述槽壁的顶部上延伸有第二唇边，所述第二唇边朝向所述卡槽的中部延伸。

本实用新型技术方案还提供了一种车门窗框，包括车门窗框本体、包覆在所述车门窗框本体的外侧上的装饰钣金和包覆在所述车门窗框本体的内侧上的窗框饰板，在所述车门窗框本体上还设置有开口部；

所述装饰钣金和所述窗框饰板分别位于所述开口部的两侧；

还包括如前述任一技术方案所描述的窗框密封条；

所述窗框密封条的槽底安装在所述开口部内；

所述窗框密封条的一侧槽壁与所述装饰钣金连接，其另一侧的槽壁与所述窗框饰板连接。

采用上述技术方案，具有如下有益效果：

本实用新型提供的一种窗框密封条，通过在每条槽壁上分别设置有第一唇边，两条第一唇边之间形成玻璃入口，升降玻璃从玻璃入口进入，两条第一唇边为升降玻璃提供导向作用。进入时，升降玻璃紧贴着两侧的第一唇边进入，因此，第一唇边对升降玻璃起到了密闭的作用。

通过在槽底设置有缓冲唇边，缓冲唇边包括依次连接的连接端、主体部和自由端。当升降玻璃升到窗框顶部，从玻璃入口进入，并撞击缓冲唇边时，升降玻璃撞击到主体部，带动自由端朝向槽底运动，自由端首先与槽底接触，在自由端与连接端之间的主体部朝向升降玻璃隆起，升降玻璃挤压隆起的主体部，有利于将升降玻璃的撞击动能转化为缓冲唇边的弹性势能，从而提高缓冲唇边的吸能效率，降低升降玻璃与缓冲唇边碰撞产生的噪音，从而降低冲顶噪音，提高了乘客的感知质量，获得了优异的NVH静音性能。

相对于缓冲泡棉相比，缓冲唇边不仅降低了玻璃冲顶噪音的响度，而且降低了物料、人工成本和简化生产工序，保证了工艺的稳健性。因此，本实用新型提供的窗框密封条降低了成本、简化了生产工序，提高了可靠性。

附图说明

图1为本实用新型一实施例提供的窗框密封条的示意图；

图2为本实用新型一实施例提供的车门窗框的示意图。

附图标记对照表：

100-窗框密封条； 10-密封条主体； 1-卡槽；

11-槽底； 111-缓冲唇边； 1111-连接端；

1112-主体部； 1113-自由端； 1114第一凹槽；

112-第二凹槽； 113-固定齿； 12-槽壁；

121-第一唇边； 122-玻璃入口； 123-第二唇边；

200-车门窗框； 201-车门窗框本体； 2011-开口部；

202-装饰钣金； 203-窗框饰板；

300-升降玻璃。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1所示，本实用新型一实施例提供的一种窗框密封条100，包括密封条主体10，在密封条主体10上设置有U型的卡槽1，卡槽1包括槽底11和位于槽底11两侧的槽壁12。

在每条槽壁12上分别设置有朝向槽底11延伸的第一唇边121，在两条第一唇边121之间形成有用于升降玻璃(图中未标示)进入的玻璃入口122。

在槽底11上还设置有缓冲唇边111，缓冲唇边111包括依次连接的连接端1111、主体部1112和自由端1113。

连接端1111与槽底11固定连接，主体部1112朝向一侧的槽壁12延伸，自由端1113朝向槽底11延伸。

在主体部1112与槽底11之间形成有空隙。

也即是，窗框密封条100主要由密封条主体10组成，在密封条主体10上设置有U型的卡槽1，卡槽1包括槽底11和两条槽壁12，两条槽壁12分别位于槽底11的两侧。

在每条槽壁12上分别设置有第一唇边121，每条第一唇边121均向槽底11延伸，两条第一唇边121之间形成玻璃入口122。升降玻璃(图中未标示)从玻璃入口122进入，两条第一唇边121为升降玻璃提供导向作用。进入时，升降玻璃紧贴着两侧的第一唇边121进入，因此，第一唇边对升降玻璃起到了密闭的作用。

在槽底11还设置有缓冲唇边111，缓冲唇边111优选弹性好的弹性体材料，比如热塑性弹性体TPV、三元乙丙橡胶等。密闭条主体优选弹性好的弹性体材料，比如热塑性弹性体TPV、三元乙丙橡胶等。

缓冲唇边111包括连接端1111、主体部1112和自由端1113，连接端1111、主体部1112和自由端1113依次连接。

其中，连接端1111与槽底11固定连接，主体部1112朝向一侧的槽壁12延伸，使主体部1112与进入卡槽1的升降玻璃接触。

自由端1113朝向槽底11延伸，保证升降玻璃撞击到缓冲唇边111时，自由端1113首先与槽底11接触，在自由端1113与连接端1111均与槽底11接触后，主体部1112朝向升降玻璃方向隆起，有利于使缓冲唇边111受升降玻璃时形成较大的弹性势能。

在主体部1112与槽底11之间形成有空隙，空隙有利于槽底11与缓冲唇边111发生形变，更好地将升降玻璃的撞击动能转化为缓冲唇边111和/或槽底11的弹性势能。

当升降玻璃从玻璃入口122进入，撞击缓冲唇边111时，升降玻璃首先撞在主体部1112上，带动自由端1113朝向槽底11运动，自由端1113最先与槽底11接触。在自由端1113与连接端1111之间的主体部1112朝向升降玻璃隆起，升降玻璃挤压隆起的主体部1112，有利于将升降玻璃的撞击动能转化为缓冲唇边111的弹性势能，从而提高缓冲唇边111的吸能效率，降低升降玻璃与缓冲唇边111碰撞产生的噪音，从而降低升降玻璃冲顶噪音，进而提高了NVH静音性能。

本实用新型公开的窗框密封条100，通过提高缓冲唇边111的吸能效率，降低升降玻璃与缓冲唇边111碰撞产生的噪音，从而降低升降玻璃冲顶噪音，提高了乘客的感知质量，获得了优异的NVH静音性能。相对于缓冲泡棉相比，缓冲唇边111不仅降低了玻璃冲顶噪音的响度，而且降低了物料、人工成本和简化生产工序，保证了工艺的稳健性。因此，窗框密封条100降低了成本、简化了生产工序，提高了可靠性。

较佳地，如图1所示，在主体部1112上朝向槽底11一侧设置有多个相互间隔设置的第一凹槽1114。

在升降玻璃(图中未标示)撞击缓冲唇边111时，主体部1112通过发生形变，将升降玻璃的撞击动能转化为缓冲唇边111的弹性势能。在主体部1112一侧设置有多个第一凹槽1114，第一凹槽1114间隔设置，每个第一凹槽1114均朝向槽底11。主体部1112由于设置了第一凹槽1114，使其弹性更好其，将更多的撞击动能转化为弹性势能，从而提高了缓冲唇边111的吸能效率，进而提高了窗框密封条100的吸能效率。

较佳地，如图1所示，在槽底11面向缓冲唇边111的一侧设置有多个相互间隔设置的第二凹槽112。

在升降玻璃(图中未标示)撞击缓冲唇边111时，使槽底11也发生相应的形变。槽底11通过发生形变，将部分升降玻璃的撞击动能转化为槽底11的弹性势能。在槽底11一侧设置有多个第二凹槽112，每个第二凹槽112均朝向缓冲唇边111，第二凹槽112相互间隔设置。槽底11由于设置了第二凹槽112，使其弹性更好，将更多的撞击动能转化为弹性势能，从而提高了窗框密封条100的吸能效率。

优选地，如图1所示，在主体部1112上朝向槽底11一侧设置有多个相互间隔设置的第一凹槽1114的同时，在槽底11面向缓冲唇边111的一侧设置有多个相互间隔设置的第二凹槽112。通过分别在主体部1112、槽底11设置凹槽，使缓冲唇边111和槽底11的弹性更好，将更多的撞击动能转化为弹性势能，提高窗框密封条100的吸能效率，从而降低升降玻璃(图中未标示)的冲顶噪音，进而提高了NVH静音性能。

较佳地，第一凹槽1114和第二凹槽112均为弧形凹槽，弧形凹槽的半径在0.2mm-0.8mm之间。

缓冲唇边111和/或槽底11的吸能效率与单位长度内凹槽个数正相关，在碰撞耦合过程中能将更多的升降玻璃(图中未标示)的动能转化为缓冲唇边111和/或槽底11的弹性势能。采用弧形凹槽易于加工。弧形凹槽的半径在0.2mm-0.8mm之间，基于目前行业口模成型能力，弧形凹槽的半径优选0.2mm。

较佳地，缓冲唇边111与密封条主体10一体挤出成型。

缓冲唇边111与密封条主体10一体成型，提供结构强度，易于加工。

优选地，主体部1112呈弧形。

为了使缓冲唇边111具有更好的弹性，缓冲唇边111的主体部1112呈弧形，弧形的外侧朝向玻璃入口122。

较佳地，玻璃入口122与槽底11的中间位置之间的连线经过主体部1112。

为了保证升降玻璃能撞击到主体部1112接触，玻璃入口122与槽底11的中间位置的连线经过主体部1112。此处所指的中间位置是在槽底11长度方向上的中间位置。

较佳地，如图1所示，在槽底11的两侧分别向外延伸有固定齿113。

为了使窗框密封条100与外部的车门窗框(图中未标示)固定连接，在槽底11的两侧分别设置有固定齿113，每条固定齿分别向外延伸。

较佳地，如图1所示，在至少一条槽壁12的顶部上延伸有第二唇边123，第二唇边123朝向所述卡槽1的中部延伸。

在至少一条槽壁12的顶部上设置有第二唇边123，第二唇边123朝向卡槽1的中部延伸，使第二唇边123与升降玻璃(图中未标示)接触。此处所述的中部是指从槽底11沿着卡槽1的开口方向均分卡槽1的区域。

第二唇边123不仅可以吸收部分升降玻璃的撞击动能，而且有效避免了由于第一唇边121损坏而引起车外雨水或尘土进入车内的情况，从而使窗框密封条100具有更好的防水、防尘和防噪功能。

优选地，在每条槽壁12的顶部都设置有第二唇边123，以获得更好的密封效果。

如图2所示，本实用新型一实施例还提供了一种车门窗框200，包括车门窗框本体201、包覆在车门窗框本体201的外侧上的装饰钣金202和包覆在车门窗框本体201的内侧上的窗框饰板203，在车门窗框本体201上还设置有开口部2011。

装饰钣金202和窗框饰板203分别位于开口部2011的两侧。

还包括如前述任一实施例所描述的窗框密封条100。

窗框密封条100的槽底11安装在开口部2011内。

窗框密封条100一侧的槽壁12与装饰钣金202连接，其另一侧的槽壁12与窗框饰板203连接。

也即是，车门窗框200主要由车门窗框本体201、装饰钣金202和窗框饰板203以及窗框密封条100组成。其中，装饰钣金202包覆在车门窗框本体201的外侧，窗框饰板203包覆在车门窗框本体201的内侧上。此处的内侧是指车门窗框本体201相对车门的升降玻璃300朝向车内的一侧。此处的外侧是指车门窗框本体201相对车门升降玻璃300朝向车外的一侧。在车门窗框本体201上设置有开口部2011，装饰钣金202和窗框饰板203位于开口部2011的两侧。

关于窗框密封条100的构造和工作原理，请参照前面的描述，这里不再赘述。

窗框密封条100的槽底11通过连接件，或者过盈连接等方式安装在开口部2011内。窗框密封条100的一侧槽壁12与装饰钣金202连接，其另一侧的槽壁12与窗框饰板203连接。

安装时，先分别将装饰钣金202和窗框饰板203包覆在车门窗框本体201，车门窗框本体201的部分伸出在开口部2011，将窗框密封条100的槽底11固定在开口部2011内；将窗框密封条100的两条槽壁12分别与装饰钣金202、窗框饰板203连接，从而实现了车门窗框200的组装。

以上的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种窗框密封条，包括密封条主体，在所述密封条主体上设置有U型的卡槽，所述卡槽包括槽底和位于所述槽底两侧的槽壁；

在每条所述槽壁上分别设置有朝向所述槽底延伸的第一唇边，在两条所述第一唇边之间形成有用于升降玻璃进入的玻璃入口；

其特征在于，在所述槽底上还设置有缓冲唇边，所述缓冲唇边包括依次连接的连接端、主体部和自由端；

所述连接端与所述槽底固定连接，所述主体部朝向一侧的所述槽壁延伸，所述自由端朝向所述槽底延伸；

在所述主体部与所述槽底之间形成有空隙。

2.根据权利要求1所述的窗框密封条，其特征在于，在所述主体部上朝向所述槽底一侧设置有多个相互间隔设置的第一凹槽。

3.根据权利要求2所述的窗框密封条，其特征在于，在所述槽底面向所述缓冲唇边的一侧设置有多个相互间隔设置的第二凹槽。

4.根据权利要求3所述的窗框密封条，其特征在于，所述第一凹槽和所述第二凹槽均为弧形凹槽，所述弧形凹槽的半径在0.2mm-0.8mm之间。

5.根据权利要求4所述的窗框密封条，其特征在于，所述缓冲唇边与所述密封条主体一体挤出成型。

6.根据权利要求1所述的窗框密封条，其特征在于，所述主体部呈弧形。

7.根据权利要求1或6所述的窗框密封条，其特征在于，所述玻璃入口与所述槽底的中间位置之间的连线经过所述主体部。

8.根据权利要求1所述的窗框密封条，其特征在于，在所述槽底的两侧分别向外延伸有固定齿。

9.根据权利要求1所述的窗框密封条，其特征在于，在至少一条所述槽壁的顶部上延伸有第二唇边，所述第二唇边朝向所述卡槽的中部延伸。

10.一种车门窗框，包括车门窗框本体、包覆在所述车门窗框本体的外侧上的装饰钣金和包覆在所述车门窗框本体的内侧上的窗框饰板，在所述车门窗框本体上还设置有开口部；

所述装饰钣金和所述窗框饰板分别位于所述开口部的两侧；

其特征在于，还包括如权利要求1-9中任一项所述的窗框密封条；

所述窗框密封条的槽底安装在所述开口部内；

所述窗框密封条的一侧槽壁与所述装饰钣金连接，其另一侧的槽壁与所述窗框饰板连接。