CN207773239U - 支撑框架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种支撑框架，该框架包括：第一横梁、第一竖梁和第二竖梁；其中，第一横梁的两端分别与相对设置的第一后上梁和第二后上梁相连接；第一竖梁的第一端与第一后上梁相连接，第一竖梁的第二端与第一后下梁相连接，其中，第一后下梁设置于第一后上梁的下方；第二竖梁的第一端与第二后上梁相连接，第二竖梁的第二端与第二后下梁相连接，其中，第二后下梁设置于第二后上梁的下方。本实用新型中，通过在第一后上梁和第二后上梁之间设置第一横梁、在第一后上梁和第一后下梁之间设置第一竖梁以及在第二后上梁和第二后下梁之间设置第二竖梁，可以实现提高车身后部强度和刚度的目的，且第二横梁起到一梁两用的效果，以达到轻量化效果。

Description

支撑框架

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种支撑框架。

背景技术

作为电动车流行的今天，轻量化技术越来越关键，相反，轻量化的同时还需要考虑到车身的性能。电动车后部主要是由后补减震装置、后部摆臂装置、电池装置和PTC装置这四大总成构成，这四大总成重量共计109KG，这些力对车身后部造成很大的影响。参见图1，现有的车辆中，车身后部仅有横梁1'和横梁2'对车身后部进行支撑，这就很容易导致车身骨架刚度和强度的不足，进而对车身后部的稳定性造成严重影响。

实用新型内容

鉴于此，本实用新型提出了一种支撑框架，旨在解决现有的车辆车后部刚度及强度不足导致的车身后部稳定性较差的问题。

本实用新型提出了一种支撑框架，该框架包括：第一横梁、第一竖梁和第二竖梁；其中，第一横梁的两端分别与相对设置的第一后上梁和第二后上梁相连接；第一竖梁的第一端与第一后上梁相连接，第一竖梁的第二端与第一后下梁相连接，其中，第一后下梁设置于第一后上梁的下方；第二竖梁的第一端与第二后上梁相连接，第二竖梁的第二端与第二后下梁相连接，其中，第二后下梁设置于第二后上梁的下方。

进一步地，上述支撑框架中，第一横梁、第一竖梁和第二竖梁均位于同一平面。

进一步地，上述支撑框架，还包括：第二横梁，其设置于电池箱框架，并且，第二横梁的两端还分别与相对设置的第一后下梁和第二后下梁相连接。

进一步地，上述支撑框架中，第二横梁、第一横梁、第一竖梁和第二竖梁均位于同一平面。

进一步地，上述支撑框架中，第一后上梁的侧面连接有减震装置，并且，第一后上梁与减震装置相连接的位置位于第一竖梁所在的直线上。

进一步地，上述支撑框架中，第一横梁、第一竖梁和第二竖梁的材质均为铝合金。

进一步地，上述支撑框架中，第二横梁的材质为铝合金。

本实用新型中，通过在第一后上梁和第二后上梁之间设置第一横梁、在第一后上梁和第一后下梁之间设置第一竖梁以及在第二后上梁和第二后下梁之间设置第二竖梁，可以实现提高车身后部强度和刚度的目的，为后部减震装置、后部摆臂装置、电池装置和PTC装置提供了更好的支撑，保证了车身后部的稳定性。尤其是，电池装置中的电池箱框架与支撑框架共用第二横梁，使第二横梁起到一梁两用的效果，以达到轻量化效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为现有技术中车身后部的支撑结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的支撑框架在白车身状态下的示意图；

图3为本实用新型实施例提供的支撑框架在自由状态下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的支撑框架的俯视图；

图5为本实用新型实施例提供的电池装置的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的支撑框架与四大总成的匹配的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本领域技术人员应当理解，车身后部包括：第一后上梁5、第二后上梁6、第一后下梁7和第二后下梁8，其中，第一后上梁5和第二后上梁6相对设置，第一后下梁7和第二后下梁8相对设置，并且，第一后上梁5设置于第一后下梁7的上方，第二后上梁6设置于第二后下梁8的上方；此外，后部减震装置9、后部摆臂装置10、电池装置11和PTC装置12均安装于车身后部。

参见图2和图3，图中示出了本实施例提供的支撑框架的优选结构。如图所示，该框架包括：第一横梁1、第一竖梁2和第二竖梁3。其中，第一横梁1的两端分别与第一后上梁5和第二后上梁6相焊接；第一竖梁2的第一端(图3所示的上端)与第一后上梁5相焊接，第一竖梁2的第二端(图3所示的下端)与第一后下梁7相焊接。第二竖梁3的第一端(图3所示的上端)与第二后上梁6相焊接，第二竖梁3的第二端(图3所示的下端)与第二后下梁8相焊接。具体实施时，第一横梁1的尺寸规格可以为30mm×30mm×2.00mm，第一竖梁2和第二竖梁3的尺寸规格均可以为25mm×25mm×2.00mm。

本实施例中，通过在第一后上梁5和第二后上梁6之间设置第一横梁1、在第一后上梁5和第一后下梁7之间设置第一竖梁2以及在第二后上梁6和第二后下梁8之间设置第二竖梁3，可以实现提高车身后部强度和刚度的目的，为后部减震装置9、后部摆臂装置10、电池装置11和PTC装置12提供了更好的支撑，保证了车身后部的稳定性。

上述实施例中，还可以包括：第二横梁4，第二横梁4作为电池装置11中的电池箱框架的一部分，并且，第二横梁4的两端还分别与第一后下梁7和第二后下梁8相焊接，即第二横梁4不属于白车身总成，属于电池装置11总成的其中一根横梁，但是在进行CAE车身骨架计算时，需要将支撑框架算在车身骨架总成里，因为电池箱框架全部是铝合金牌号6061制造而成的。但是为了方便电池的安装，才将第二横梁4归到电池总成中。这样一来，第二横梁4可以为车身骨架做出增加刚度的贡献，并且，现有车身后部的此位置需要两根梁，而本实施例的车身骨架减少一根梁，并将第二横梁4应用电池箱框架中，以进行刚度测算，使第二横梁4起到一梁两用的效果，也就是轻量化的效果。具体实施时，由于第二横梁4不仅要承受减震装置9和摆臂装置10的静力，还需要承受车辆行驶过程中的动力，因此，第二横梁4的尺寸规格可以比第一横梁1的尺寸规格大，例如为40mm×40mm×2.00mm。此外，第一横梁1、第二横梁4、第一竖梁2和第二竖梁3的材质均可以为铝合金，以进一步提高轻量化的效果。

上述各实施例中，第一横梁1、第二横梁4、第一竖梁2和第二竖梁3均可以位于同一平面，参见图4，四根梁为“一”字形状，这样可以大大提升整车的刚度，相对于现有方案，刚度可以提升5％左右。

参见图5，第一后上梁5的侧面连接有减震装置9，第一后上梁5与减震装置9相连接的位置可以位于第一竖梁2所在的直线上，以使支撑框架对减震装置9起到更好的支撑作用。

综上，本实施例中，通过在第一后上梁和第二后上梁之间设置第一横梁、在第一后上梁和第一后下梁之间设置第一竖梁以及在第二后上梁和第二后下梁之间设置第二竖梁，可以实现提高车身后部强度和刚度的目的，为后部减震装置、后部摆臂装置、电池装置和PTC装置提供了更好的支撑，保证了车身后部的稳定性。尤其是，电池装置中的电池箱框架与支撑框架共用第二横梁，使第二横梁起到一梁两用的效果，以达到轻量化效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (7)

1.一种支撑框架，其特征在于，包括：第一横梁（1）、第一竖梁（2）和第二竖梁（3）；其中，

所述第一横梁（1）的两端分别与相对设置的第一后上梁（5）和第二后上梁（6）相连接；

所述第一竖梁（2）的第一端与所述第一后上梁（5）相连接，所述第一竖梁（2）的第二端与第一后下梁（7）相连接，其中，所述第一后下梁（7）设置于所述第一后上梁（5）的下方；

所述第二竖梁（3）的第一端与所述第二后上梁（6）相连接，所述第二竖梁（3）的第二端与第二后下梁（8）相连接，其中，所述第二后下梁（8）设置于所述第二后上梁（6）的下方。

2.根据权利要求1所述的支撑框架，其特征在于，

所述第一横梁（1）、所述第一竖梁（2）和所述第二竖梁（3）均位于同一平面。

3.根据权利要求1或2所述的支撑框架，其特征在于，还包括：

第二横梁（4），其设置于电池箱框架，并且，所述第二横梁（4）的两端还分别与相对设置的所述第一后下梁（7）和第二后下梁（8）相连接。

4.根据权利要求3所述的支撑框架，其特征在于，

所述第二横梁（4）、所述第一横梁（1）、所述第一竖梁（2）和所述第二竖梁（3）均位于同一平面。

5.根据权利要求1所述的支撑框架，其特征在于，

所述第一后上梁（5）的侧面连接有减震装置（9），并且，所述第一后上梁（5）与所述减震装置（9）相连接的位置位于所述第一竖梁（2）所在的直线上。

6.根据权利要求1所述的支撑框架，其特征在于，

所述第一横梁（1）、所述第一竖梁（2）和所述第二竖梁（3）的材质均为铝合金。

7.根据权利要求4所述的支撑框架，其特征在于，

所述第二横梁（4）的材质为铝合金。