CN205523493U - 一种摆臂结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种摆臂结构及汽车，该摆臂结构包括：摆臂本体，该摆臂本体包括：第一支板和第二支板，且第一支板和第二支板平行、且紧贴设置，所述第一支板构成所述摆臂本体的第一面，所述第二支板构成所述摆臂本体的第二面，且所述摆臂本体的第一面和第二面具有相同的结构设置；摆臂结构还包括摆臂球头，所述摆臂球头包括：与摆臂本体固定连接的固定柄，所述固定柄可拆卸的连接在所述第一支板和第二支板上；以及与所述固定柄连接的固定头，所述固定头上设置有一连接柱，所述连接柱与转向节连接，以将所述摆臂本体与所述转向节固定连接；所述摆臂本体上设置有固定所述摆臂本体的摆臂衬套，所述摆臂衬套与螺栓配合，将摆臂本体固定在副车架上。

Description

一种摆臂结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种摆臂结构及汽车。

背景技术

汽车悬架系统是保证车轮或车桥与汽车承载系统(车架或承载式车身)之间具有弹性联接并能传递载荷，缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中车身位置等有关装置的总称。

汽车悬架系统最主要的功能是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。为此必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件来传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂直载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。

汽车悬架系统中的主要零部件为摆臂，摆臂是悬架系统的导向和支撑，它是保证车轮定位以及行车稳定性的主要功能部件，通常情况下，悬架设计硬点具有不可动性，因此，导致大多数汽车左右摆臂都不可以通用，延长了汽车的开发周期，进而增大了汽车的开发成本。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种摆臂结构及汽车，用以解决因悬架设计硬点具有不可动性，导致大多数汽车左右摆臂都不可以通用，左右摆臂分别设计的方式，延长了汽车的开发周期，增大了汽车的开发成本的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

一种摆臂结构，包括：

摆臂本体，所述摆臂本体包括：

第一支板和第二支板，且所述第一支板和所述第二支板平行、且紧贴设置，所述第一支板构成所述摆臂本体的第一面，所述第二支板构成所述摆臂本体的第二面，且所述摆臂本体的第一面和第二面具有相同的结构设置；

所述摆臂结构还包括摆臂球头，所述摆臂球头包括：

与摆臂本体固定连接的固定柄，所述固定柄可拆卸的连接在所述第一支板和所述第二支板上；以及

与所述固定柄连接的固定头，所述固定头上设置有一连接柱，所述连接柱与转向节连接，以将所述摆臂本体与所述转向节固定连接；

所述摆臂本体上设置有固定所述摆臂本体的摆臂衬套，所述摆臂衬套与螺栓配合，将摆臂本体固定在副车架上。

进一步地，所述摆臂衬套包括第一衬套和第二衬套；其中，所述第一支板和所述第二支板均包括：

支板本体，所述支板本体包括第一侧边和第二侧边，且所述第一侧边和所述第二侧边成第一预设角度；

所述第一侧边在靠近所述第二侧边的一端设置有第一支撑架，所述第一支板的第一支撑架和所述第二支板的第一支撑架配合构成固定所述第一衬套的第一固定架；

所述第一侧边在远离所述第二侧边的一端设置有第二支撑架，所述第一支板的第二支撑架和所述第二支板的第二支撑架配合构成固定所述第二衬套的第二固定架；

在所述第一衬套和第二衬套固定完成后，所述第一衬套的轴线平行于所述支板本体所在的平面，所述第二衬套的轴线垂直于所述支板本体所在的平面。

进一步地，所述支板本体还包括：一弧形边，且所述弧形边通过第三侧边与所述第二侧边连接，所述第三侧边与所述第二侧边成第二预设角度，在靠近所述第三侧边的所述支板本体上设置有一突起凹槽结构，所述突起凹槽结构的凸起方向朝向所述摆臂本体的外部，所述第一支板上的突起凹槽结构和所述第二支板上的突起凹槽结构配合构成放置所述固定柄的容置空间。

进一步地，所述固定柄上设置有至少一个第一固定孔，所述突起凹槽结构上设置有与所述第一固定孔配合的第二固定孔，固定螺栓穿过所述第一固定孔和所述第二固定孔，将所述摆臂球头固定在所述摆臂本体上。

进一步地，所述支板本体上设置有至少一个加强筋结构。

进一步地，所述支板本体上设置有至少一个减重孔。

一种汽车，包括上述的摆臂结构。

本实用新型的有益效果是：

上述方案，通过将摆臂本体的上下两面设计为相同的结构，且摆臂球头可拆卸的安装在摆臂本体上，此种摆臂结构的设计方式，使得其既可以用作左摆臂，也可以用作右摆臂，增加了摆臂结构的通用性，降低了汽车的开发成本。

附图说明

图1表示本实用新型实施例的摆臂结构的结构示意图一；

图2表示本实用新型实施例的摆臂结构的结构示意图二；

图3表示本实用新型实施例的摆臂结构的结构示意图三；

图4表示本实用新型实施例的摆臂结构的结构示意图四；

图5表示本实用新型实施例的摆臂球头的结构示意图；

图6表示本实用新型实施例的支板本体的结构示意图一；

图7表示本实用新型实施例的支板本体的结构示意图二。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。

本实用新型针对现有的悬架设计硬点具有不可动性，导致大多数汽车左右摆臂都不可以通用，左右摆臂分别设计的方式，延长了汽车的开发周期，增大了汽车的开发成本的问题，提供一种摆臂结构及汽车。

如图1至图5所示，本实用新型实施例的摆臂结构，包括：

摆臂本体，所述摆臂本体包括：

第一支板100和第二支板200，且所述第一支板100和所述第二支板200平行、且紧贴设置，所述第一支板100构成所述摆臂本体的第一面，所述第二支板200构成所述摆臂本体的第二面，且所述摆臂本体的第一面和第二面具有相同的结构设置；

所述摆臂结构还包括摆臂球头300，其中，所述摆臂球头300包括：

与摆臂本体固定连接的固定柄310，所述固定柄310可拆卸的连接在所述第一支板100和所述第二支板200上；以及

与所述固定柄310连接的固定头320，所述固定头320上设置有一连接柱321，所述连接柱321与转向节连接，以将所述摆臂本体与所述转向节固定连接；

所述摆臂本体上设置有固定所述摆臂本体的摆臂衬套，所述摆臂衬套与螺栓配合，将摆臂本体固定在副车架上。

需要说明的是，将摆臂本体的上下两面设计为相同的结构，即第一支板100与第二支板200完全对称，两者沿着对称面贴合焊接形成摆臂本体；当该摆臂本体作为左摆臂使用时，摆臂本体的第一面作为安装的上面，第二面作为安装的下面；而当该摆臂本体作为右摆臂使用时，摆臂本体的第一面作为安装的下面，第二面作为安装的上面。还需要说明的是，因摆臂球头300通过螺栓与摆臂本体进行连接，当将摆臂结构由左摆臂作为右摆臂使用时，需要先拆卸螺栓，以实现摆臂球头300与摆臂本体的分离，然后将摆臂球头300由原来的安装位置进行翻转(即将摆臂球头300旋转180度)，最后将翻转后的摆臂球头300安装到摆臂本体上，以此便实现了将摆臂结构由左摆臂向右摆臂的转换。

此种摆臂结构的设计方式，使得其既可以用作左摆臂，也可以用作右摆臂，增加了摆臂结构的通用性，降低了汽车的开发成本。

通常情况下，所述摆臂衬套包括第一衬套410和第二衬套420，为了配合第一衬套410和第二衬套420的安装，所述第一支板100和所述第二支板200可采用如下方式设置，如图6和图7所示，所述第一支板100和所述第二支板200均包括：

支板本体，所述支板本体包括第一侧边110和第二侧边120，且所述第一侧边110和所述第二侧边120成第一预设角度，需要说明的是，所述第一预设角度通常设置为90度；

所述第一侧边110在靠近所述第二侧边120的一端设置有第一支撑架130，所述第一支板100的第一支撑架130和所述第二支板200的第一支撑架130配合构成固定所述第一衬套410的第一固定架；

所述第一侧边110在远离所述第二侧边120的一端设置有第二支撑架140，所述第一支板100的第二支撑架140和所述第二支板200的第二支撑架140配合构成固定所述第二衬套420的第二固定架；

在所述第一衬套410和第二衬套420固定完成后，所述第一衬套410的轴线平行于所述支板本体所在的平面，所述第二衬套420的轴线垂直于所述支板本体所在的平面。

需要说明的是，所述第一固定架和所述第二固定架均为半包围的弧形，所述第一衬套410和第二衬套420在安装时，需要放置在弧形结构中，且外壁与弧形面贴合，然后通过焊接的方式，将第一衬套410与第一固定架固定连接，第二衬套420与第二固定架固定连接。

需要说明的是，为了配合摆臂球头300的安装，所述支板本体还包括：一弧形边150，且所述弧形边150通过第三侧边160与所述第二侧边120连接，所述第三侧边160与所述第二侧边120成第二预设角度(所述第二预设角度通常情况下设置为90度)，在靠近所述第三侧边160的所述支板本体上设置有一突起凹槽结构170，所述突起凹槽结构170的凸起方向朝向所述摆臂本体的外部，所述第一支板100上的突起凹槽结构170和所述第二支板200上的突起凹槽结构170配合构成放置所述固定柄310的容置空间。

在进行所述摆臂球头300的固定时，所述固定柄310上设置有至少一个第一固定孔311，所述突起凹槽结构170上设置有与所述第一固定孔311配合的第二固定孔171，固定螺栓500穿过所述第一固定孔311和所述第二固定孔171，将所述摆臂球头300固定在所述摆臂本体，本实用新型中，为了保证摆臂球头300拆卸方便、且固定牢靠，通常采用2根固定螺栓500进行摆臂球头300与摆臂本体的固定。

为了保证摆臂本体的结构强度，所述支板本体上设置有至少一个加强筋结构180，如图4所示，本实用新型的支板本体上设置有两个加强筋180，其中，一个沿支板本体的第一侧边110设置，一个平行于支板本体的第二侧边120设置。

同时，为了避免摆臂结构的重量过大，所述支板本体上设置有至少一个减重孔190，本实用新型的支板本体上设置有一个减重孔190，该减重孔190通常设置在支板本体的重心处。

需要说明的是，本实用新型实施例的摆臂结构自身重量较轻，且可以实现摆臂结构在车体上的左右通用，此种摆臂结构设计方式，缩短了汽车的开发周期，降低了汽车的开发成本，方便了汽车的生产制造和维修。

本实用新型还提供一种汽车，包括上述的摆臂结构。

需要说明的是，设置有该种摆臂结构的汽车，使得汽车在生产制造时，开发周期较短，开发成本较低，同时方便了汽车的维修。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。

Claims (7)

1.一种摆臂结构，其特征在于，包括：

摆臂本体，所述摆臂本体包括：

第一支板(100)和第二支板(200)，且所述第一支板(100)和所述第二支板(200)平行、且紧贴设置，所述第一支板(100)构成所述摆臂本体的第一面，所述第二支板(200)构成所述摆臂本体的第二面，且所述摆臂本体的第一面和第二面具有相同的结构设置；

所述摆臂结构还包括摆臂球头(300)，所述摆臂球头(300)包括：

与摆臂本体固定连接的固定柄(310)，所述固定柄(310)可拆卸的连接在所述第一支板(100)和所述第二支板(200)上；以及

与所述固定柄(310)连接的固定头(320)，所述固定头(320)上设置有一连接柱(321)，所述连接柱(321)与转向节连接，以将所述摆臂本体与所述转向节固定连接；

所述摆臂本体上设置有固定所述摆臂本体的摆臂衬套，所述摆臂衬套与螺栓配合，将摆臂本体固定在副车架上。

2.根据权利要求1所述的摆臂结构，其特征在于，所述摆臂衬套包括第一衬套(410)和第二衬套(420)；其中，所述第一支板(100)和所述第二支板(200)均包括：

支板本体，所述支板本体包括第一侧边(110)和第二侧边(120)，且所述第一侧边(110)和所述第二侧边(120)成第一预设角度；

所述第一侧边(110)在靠近所述第二侧边(120)的一端设置有第一支撑架(130)，所述第一支板(100)的第一支撑架(130)和所述第二支板(200)的第一支撑架(130)配合构成固定所述第一衬套(410)的第一固定架；

所述第一侧边(110)在远离所述第二侧边(120)的一端设置有第二支撑架(140)，所述第一支板(100)的第二支撑架(140)和所述第二支板(200)的第二支撑架(140)配合构成固定所述第二衬套(420)的第二固定架；

在所述第一衬套(410)和第二衬套(420)固定完成后，所述第一衬套(410)的轴线平行于所述支板本体所在的平面，所述第二衬套(420)的轴线垂直于所述支板本体所在的平面。

3.根据权利要求2所述的摆臂结构，其特征在于，所述支板本体还包括：一弧形边(150)，且所述弧形边(150)通过第三侧边(160)与所述第二侧边(120)连接，所述第三侧边(160)与所述第二侧边(120)成第二预设角度，在靠近所述第三侧边(160)的所述支板本体上设置有一突起凹槽结构(170)，所述突起凹槽结构(170)的凸起方向朝向所述摆臂本体的外部，所述第一支板(100)上的突起凹槽结构(170)和所述第二支板(200)上的突起凹槽结构(170)配合构成放置所述固定柄(310)的容置空间。

4.根据权利要求3所述的摆臂结构，其特征在于，所述固定柄(310)上设置有至少一个第一固定孔(311)，所述突起凹槽结构(170)上设置有与所述第一固定孔(311)配合的第二固定孔(171)，固定螺栓(500)穿过所述第一固定孔(311)和所述第二固定孔(171)，将所述摆臂球头(300)固定在所述摆臂本体上。

5.根据权利要求2-4任一项所述的摆臂结构，其特征在于，所述支板本体上设置有至少一个加强筋结构(180)。

6.根据权利要求2-4任一项所述的摆臂结构，其特征在于，所述支板本体上设置有至少一个减重孔(190)。

7.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至6任一项所述的摆臂结构。