CN205376200U - 车辆用复合缆线以及车辆用复合线束 - Google Patents

车辆用复合缆线以及车辆用复合线束 Download PDF

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Abstract

本实用新型提供一种车辆用复合缆线以及车辆用复合线束，其即使利用护套一并包覆向电动驻车制动装置供给电流的一对电源线与未被屏蔽导体包覆的多个信号线，也能够抑制信号线之间的串扰。复合缆线(2)具备：向在车辆(1)停止后产生制动力的驻车制动装置(130)供给电流的一对电源线(21、22)；在车辆行驶时传送第一电信号的由双绞线构成的第一信号线(30)；在车辆(1)行驶时传送第二电信号的由双绞线构成的第二信号线(40)；以及一并包覆一对电源线(21、22)、第一信号线(30)以及第二信号线(40)的护套(20)，第一信号线(30)以及第二信号线(40)未被屏蔽导体包覆，第一信号线(30)与第二信号线(40)被一对电源线(21、22)分离。

Description

车辆用复合缆线以及车辆用复合线束
技术领域
本实用新型涉及车辆用复合缆线以及使用了该车辆用复合缆线的车辆用复合线束。
背景技术
以往，公知有具备如下复合缆线的复合线束，该复合缆线利用共同的护套将电动驻车制动专用缆线与ABS传感器用缆线一体化而得到，上述电动驻车制动专用缆线用于向在车辆停车后抑制车轮旋转的电动驻车制动机构供给电流，ABS传感器用缆线连接于用于对车辆的行驶过程中的车轮的旋转速度进行测定的ABS传感器(参照专利文献1)。
这种复合线束的一端部固定于车体，另一端部固定于经由悬架装置支承于车体的车轮。而且，若车体伴随着车辆的行驶而相对于路面上下移动，则复合缆线被弯曲，因此该复合缆线要求有较高的弯曲性。在专利文献1所记载的复合线束中，在电动驻车制动专用缆线以及ABS传感器用缆线未设置有应对噪声用的屏蔽导体，由此能够实现弯曲性的提高以及轻型化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5541331号公报
因近年来的车辆的高度电子化，存在在车轮侧安装多个传感器的情况。但是，在利用护套一并包覆传送多个传感器的检测信号的多个信号线的情况下，若未在多个信号线的每一个设置屏蔽导体，则容易产生信号线之间的串扰。
实用新型内容
因此，本实用新型的目的在于提供一种即使利用护套一并包覆向电动驻车制动装置供给电流的一对电源线与未被屏蔽导体包覆的多个信号线，也能够抑制信号线之间的串扰的车辆用复合缆线以及具备了该车辆用复合缆线的车辆用复合线束。
作为解决上述课题的目的，本实用新型提供一种车辆用复合缆线，具备：向在车辆停止后产生制动力的驻车制动装置供给电流的一对电源线；在所述车辆行驶时传送第一电信号的由双绞线构成的第一信号线；相同地在所述车辆行驶时传送第二电信号的由双绞线构成的第二信号线，其；以及一并包覆所述一对电源线、上述第一信号线以及第二信号线的护套，上述第一信号线以及第二信号线未被屏蔽导体包覆，上述第一信号线与上述第二信号线被上述一对电源线分离。
另外，作为解决上述课题的目的，本实用新型提供一种车辆用复合线束，其具有：上述车辆用复合缆线；以及安装于从上述护套露出的上述一对电源线、上述第一信号线以及上述第二信号线的端部中的至少任一个端部的连接器。
本实用新型的效果如下。
根据本实用新型的车辆用复合缆线以及车辆用复合线束，能够抑制信号线之间的串扰。
附图说明
图1是表示使用了第一实施方式的复合线束的车辆的构成的示意图。
图2是表示后轮的周边部的构成例的简图。
图3是表示线束的构成的一个具体例的构成图。
图4是表示构成线束的复合缆线的一端部的简图。
图5(a)是复合缆线的剖视图，图5(b)是构成第一信号线的绝缘电线的剖视图，图5(c)是电源线的剖视图，图5(d)是构成第二信号线的绝缘电线的剖视图。
图6(a)是表示第二实施方式的复合缆线的内部构造的说明图，图6(b)是复合缆线的剖视图。
图7(a)是表示第三实施方式的复合缆线的内部构造的说明图，图7(b)是复合缆线的剖视图。
图8是第四实施方式的复合缆线的剖视图。
图9是第五实施方式的复合缆线的剖视图。
图10(a)是第六实施方式的复合缆线的剖视图，图10(b)是表示复合缆线的编织屏蔽件的构成例的说明图。
图中：1—车辆，2—线束，2A～2F—复合缆线，5—夹设物，6—润滑材料，7—编织屏蔽件，10—车体，20—护套，21、22—电源线，30—第一信号线，40—第二信号线，31、32、41、42—绝缘电线，70—线材，71—人造多肽纤维，130—电动驻车制动装置，130c—制动片，131—车轮速度传感器，132—气压传感器，132a—检测元件，132b—天线元件。
具体实施方式
[第一实施方式]
图1是表示使用了本实施方式的复合线束的车辆的构成的示意图。
车辆1在车体10具有四个轮胎室100，两个前轮11以及两个后轮12配置于各自的轮胎室100内。在本实施方式中，车辆1为前轮驱动车，前轮11接受由发动机、电动马达构成的省略图示的驱动源的驱动力而被驱动。即，在本实施方式中，前轮11为驱动轮，后轮12为从动轮。
另外，车辆1具有两个电动驻车制动装置130与控制装置14。电动驻车制动装置130与两个后轮12的每一个对应地设置，通过从控制装置14供给来的电流而动作，从而在后轮12产生制动力。控制装置14能够对设置于车室内的驻车制动动作开关140的操作状态进行检测，驾驶员对该驻车制动动作开关140进行开/关操作，从而能够切换电动驻车制动装置130的动作状态与非动作状态。
例如，在停车时，驾驶员若将驻车制动动作开关140从关状态切换成开状态，则控制装置14在规定时间(例如一秒)内输出用于使电动驻车制动装置130动作的动作电流。由此，电动驻车制动装置130动作，从而在后轮12产生制动力。该电动驻车制动装置130的动作状态被维持至从控制装置14输出用于使电动驻车制动装置130成为非动作状态的电流。这样，电动驻车制动装置130主要在车辆1停止后产生制动力。
在通过驾驶员的操作将驻车制动动作开关140从开状态切换成关状态的情况下，控制装置14输出用于使电动驻车制动装置130成为非动作状态的电流。此外，控制装置14除了将驻车制动动作开关140切换成关状态的情况之外，例如在对加速踏板进行踩踏操作的情况下，也输出用于使电动驻车制动装置130成为非动作状态的电流。
另外，在前轮11以及后轮12设置有用于对车轮速度进行检测的车轮速度传感器131以及用于对轮胎的气压进行检测的气压传感器132。车轮速度传感器131本身是公知的，具有对与前轮11或者后轮12一同旋转的环状的磁编码器的磁场进行检测的磁场检测元件，通过该磁场的朝向变化的周期对车轮速度(前轮11或者后轮12的旋转速度)进行检测。气压传感器132例如具有挠曲量与轮胎的气压对应地变化的膜片，输出与该膜片的挠曲量对应的电信号。
控制装置14与前轮11的车轮速度传感器131以及气压传感器132被由多个电线构成的前轮用电线组151以及前轮用线束152电连接。前轮用电线组151与前轮用线束152在固定于车体10的中继箱153内被连接。中继箱153配置于左右一对前轮11的每一个的附近。
另外，控制装置14与后轮12的电动驻车制动装置130、车轮速度传感器131以及气压传感器132被由多个电线构成的后轮用电线组154以及后轮用线束2电连接。该后轮用线束2为本实用新型的“复合线束”的一个形态。后轮用电线组154与后轮用线束2在固定于车体10的中继箱155内被连接。中继箱155配置于左右一对后轮12的每一个的附近。
前轮用电线组151在被捆束的状态下配置于在车体10设置的布线路150。另外，后轮用电线组154也与前轮用电线组151相同地，在被捆束的状态下配置于在车体10设置的布线路150。
前轮用线束152的一端部连接于前轮11的车轮速度传感器131以及气压传感器132，另一端部收容于中继箱153。后轮用线束2的一端部连接于后轮12的电动驻车制动装置130、车轮速度传感器131以及气压传感器132，另一端部收容于中继箱155。在前轮用线束152以及后轮用线束2，由于与伴随着车辆1的行驶的前轮11以及后轮12相对于车体10的上下移动对应地弯曲，因此要求较高的弯曲耐久性。以下，将后轮用线束2简称为“线束2”。
图2是表示后轮12的周边部的构成例的简图。后轮12相对于车体10被悬架装置16支承。悬架装置16构成为具有上臂161、下臂162、冲击吸收器163、悬架弹簧164。上臂161以及下臂162的各自的一端部连结于转向节165，另一端部连结于车体10。在转向节165固定有后轮12的轮毂单元17的外圈171。上臂161与冲击吸收器163一同连结于转向节165的第一安装部165a，下臂162连结于转向节165的第二安装部165b。
悬架弹簧164呈同轴状配置于冲击吸收器163的外周，并与车体10相对于路面的上下移动对应地伸缩。而且，伴随着该冲击吸收器163的伸缩，上臂161以及下臂162相对于车体10摆动。
另外，在转向节165突出地设置有第三安装部165c，在该第三安装部165c固定有电动驻车制动装置130。电动驻车制动装置130具有主体部130a、制动钳130b、固定于制动钳130b的制动片130c。
轮毂单元17具有外圈171与以能够自由旋转的方式支承于外圈171的轮毂轮172。在轮毂轮172设置有车轮安装轮缘172a，在该车轮安装轮缘172a安装有后轮12。在轮毂单元17的外圈171的内周面与轮毂轮172的外周面之间以被保持器保持的方式配置有未图示的多个滚动体。
在轮毂轮172的车轮安装轮缘172a与后轮12的车轮120一同固定有圆板状的制动盘18。制动盘18一体地具有供电动驻车制动装置130的制动片130c摩擦卡合的摩擦部18a与固定于轮毂轮172的车轮安装轮缘172a的固定部18b。摩擦部18a的一侧面与电动驻车制动装置130的制动片130c对置。若电动驻车制动装置130动作，则制动钳130b被拉入主体部130a，从而制动片130c被制动盘18的摩擦部18a按压。由此，在制动片130c与制动盘18之间产生摩擦力，从而该摩擦力成为车辆1的制动力。
在车轮120安装有轮胎121。该轮胎121为向由合成橡胶或者天然橡胶构成的橡胶材料配合加强剂等的橡胶轮胎。气压传感器132由发送与轮胎121的气压对应的电波信号的检测元件132a与接收从检测元件132a发送的电波信号的天线元件132b构成。检测元件132a安装于车轮120，与后轮12一同旋转。天线元件132b固定于不伴随着后轮12的旋转而旋转的非旋转部件。在本实施方式中，天线元件132b固定于作为非旋转部件的转向节165，但也可以将天线元件132b固定于例如车体10。
从检测元件132a发送的电波信号被天线元件132b转换成电信号，经由线束2被传送至控制装置14。控制装置14在被气压传感器132检测出的气压比规定值低的情况下，通过灯显示、报警声向驾驶员产生警告。
(线束2的构成)
图3是表示线束2的构成的一个具体例的构成图。图4是表示构成线束2的复合缆线2A的一端部的简图。图5(a)是复合缆线2A的剖视图，图5(b)是构成第一信号线30的绝缘电线31的剖视图，图5(c)是电源线21的剖视图，图5(d)是构成第二信号线40的绝缘电线41的剖视图。
在图3中，在附图左侧示出了后轮12侧的端部，在附图右侧示出了中继箱155侧的端部。在以下的说明中，将线束2的后轮12侧的端部称为“一端部”，将中继箱155侧的端部称为“另一端部”。
复合缆线2A具有：一对电源线21、22；由双绞线构成的第一信号线30；相同地由双绞线构成的第二信号线40；一并包覆一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40的护套20；以及收容于护套20的夹设物5。
在一对电源线21、22的一端部安装有用于与电动驻车制动装置130连接的第一电源连接器23，在一对电源线21、22的另一端部安装有用于与中继箱155内的后轮用电线组154连接的第二电源连接器24。
在第一信号线30的一端部安装有车轮速度传感器131，在另一端部安装有用于与中继箱155内的后轮用电线组154连接的第一信号线连接连接器33。另外，在第二信号线40的一端部安装有用于与气压传感器132的天线元件132b连接的天线元件连接连接器43，在另一端部安装有用于与中继箱155内的后轮用电线组154连接的第二信号线连接连接器44。
线束2包括复合缆线2A、第一电源连接器23、第二电源连接器24、车轮速度传感器131、第一信号线连接连接器33、天线元件连接连接器43以及第二信号线连接连接器44。
一对电源线21、22用于向电动驻车制动装置130供给电流。第一信号线30用于将车轮速度传感器131的检测信号传送至控制装置14。另外，第二信号线40用于将气压传感器132的检测信号传送至控制装置14。
即，第一信号线30以及第二信号线40在车辆1行驶时，将表示车辆1的行驶状态的车辆状态量的检测信号传送至控制装置14。被第一信号线30传送的车轮速度传感器131的检测信号为后轮12的车轮速度检测用信号，且为本实用新型的“第一电信号”的一个具体例。另外，被第二信号线40传送的气压传感器132的检测信号为本实用新型的“第二电信号”的一个具体例。
夹设物5在护套20的内部夹设于一对电源线21、22与第一信号线30及第二信号线40之间。通过该夹设物5，与复合缆线2A的中心轴正交的剖面的护套20的外周面20a接近圆形状，从而能够提高复合缆线2A的配设性。另外，通过夹设物5，在复合缆线2A被弯曲时，能够抑制护套20、一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40相互摩擦，从而能够提高复合缆线2A的耐弯曲性。
护套20由绝缘性的树脂构成，作为其材料具体而言能够特别地优选使用柔软性以及耐久性优越的软质聚氨酯。如图5(a)所示，若将护套20的外径设为D，将厚度设为t，则D为8.0～10.0mm，t为1.0～2.0mm。
一对电源线21、22分别为利用由绝缘性树脂构成的绝缘体211、221包覆由铜等导电性良好的导线构成的中心导体210、220而得到的绝缘电线。绝缘体211、221例如由交联PE(聚乙烯)或者难燃交联PE(聚乙烯)构成。一对电源线21、22中的一方的电源线21的中心导体210的外径、绝缘体211的厚度以及绝缘体211的外径与另一方的电源线22的中心导体220的外径、绝缘体221的厚度以及绝缘体221的外径相同。如图5(c)所示，若将一方的电源线21的中心导体210的外径设为D01，将绝缘体211的厚度设为t0，将绝缘体211的外径设为D02，则D01为1.8～2.3mm，t0为0.3～0.5mm，D02为2.9～3.1mm。
第一信号线30为使一对绝缘电线31、32以规定的捻绞间距捻绞而成的捻绞对线。一对绝缘电线31、32中的一方的绝缘电线31利用由绝缘性树脂构成的绝缘体311包覆由铜等导电性良好的导线构成的中心导体310而成，另一方的绝缘电线32也相同地利用由绝缘性树脂构成的绝缘体321包覆由铜等导电性良好的导线构成的中心导体320而成。绝缘电线31的中心导体310、绝缘电线32的中心导体320为由多个线材构成的绞线。绝缘体311、321例如由交联PE(聚乙烯)或者难燃交联PE(聚乙烯)构成。
一方的绝缘电线31的中心导体310的外径、绝缘体311的厚度以及绝缘体311的外径与另一方的绝缘电线32的中心导体320的外径、绝缘体321的厚度以及绝缘体321的外径分别相同。即，一方的绝缘电线31、32由相同的规格构成。如图5(b)所示，若将一方的绝缘电线31的中心导体310的外径设为D11，将绝缘体311的厚度设为t1，将绝缘体311的外径设为D12，则D11为0.6～0.9mm，D12为1.3～1.6mm，t1为0.25～0.4mm。
第二信号线40为使一对绝缘电线41、42以规定的捻绞间距捻绞而成的捻绞对线。第二信号线40的捻绞间距以及捻绞方向与第一信号线30的捻绞间距以及捻绞方向相同，从而构成与第一信号线30相同。
具体而言，第二信号线40的一对绝缘电线41、42中的一方的绝缘电线41利用由绝缘性树脂构成的绝缘体411包覆由铜等导电性良好的导线构成的中心导体410而成，另一方的绝缘电线42也相同地利用由绝缘性树脂构成的绝缘体421包覆由铜等导电性良好的导线构成的中心导体420而成。绝缘电线41、42的中心导体410、420为由多个线材构成的绞线，绝缘体411、421例如由交联PE(聚乙烯)或者难燃交联PE(聚乙烯)构成。
第二信号线40的一方的绝缘电线41的中心导体410的外径、绝缘体411的厚度以及绝缘体411的外径与另一方的绝缘电线42的中心导体420的外径、绝缘体421的厚度以及绝缘体421的外径分别相同。即，一方的绝缘电线41、42由相同的规格构成。如图5(d)所示，若将一方的绝缘电线41的中心导体410的外径设为D21，将绝缘体411的厚度设为t2，将绝缘体411的外径设为D22，则D21为0.7～1.0mm，D22为1.4～1.8mm，t2为0.25～0.4mm。
在本实施方式中，第一信号线30的一对绝缘电线31、32的外径(粗度)D12与第二信号线40的一对绝缘电线41、42的外径(粗度)D22同等。具体而言，D12相对于D22的比(D12/D22)为0.8以上1.2以下。另外，D12相对于D22的比(D12/D22)的更加优选的范围为0.9以上1.1以下。
此外，在图5(a)中，在从图示剖面沿长边方向观察复合缆线2A的情况下，利用虚线图示了第一信号线30的一对绝缘电线31、32以及第二信号线40的一对绝缘电线41、42所存在的范围的外边缘。
复合缆线2A的护套20的一端部固定于不伴随着后轮12的旋转而旋转的非旋转部件。在本实施方式中，如图2所示，护套20的一端部被固定件19固定于转向节165。但是，不限定于此，护套20的一端部只要固定于不伴随着后轮12的旋转而旋转，并且伴随着悬架弹簧164的伸缩而与后轮12一同相对于车体10上下移动的非旋转部件即可。
第一信号线30未被屏蔽导体包覆。另外，第二信号线40也未被屏蔽导体包覆。再者，一对电源线21、22也未被屏蔽导体包覆。换句话说，在第一信号线30的一对绝缘电线31、32与一对电源线21、22之间，以及第二信号线40的一对绝缘电线41、42与一对电源线21、22之间除了夹设夹设物5之外，未配置有遮蔽电磁波的导电性的部件。
这着眼于在一对电源线21、22流经电流主要是在车辆1停车过程中，第一信号线30以及第二信号线40传送电信号主要是在车辆1行驶过程中，因此不需要在第一信号线30与一对电源线21、22之间以及第二信号线40与一对电源线21、22之间设置屏蔽导体。
换句话说，当在一对电源线21、22流经电流的情况下，因该电流而产生的电磁波可能对第一信号线30的一对绝缘电线31、32之间的电位差以及第二信号线40的一对绝缘电线41、42之间的电位差产生影响，但控制装置14在车速为零的车辆1停车过程中，能够忽视第一信号线30以及第二信号线40的电信号，从而能够不对车辆1的行驶产生负面影响。另外，第一信号线30以及第二信号线40未被屏蔽导体包覆，从而复合缆线2A的柔软性增加，弯曲性提高，并且也能够有助于复合缆线2A的轻型化以及低成本化。
另外，在本实施方式中，第一信号线30与第二信号线40被一对电源线21、22分离。换言之，护套20内的空间被一对电源线21、22划分成第一信号线30的收容空间与第二信号线40的收容空间。
如上所述，未由屏蔽导体包覆第一信号线30以及第二信号线40，从而在第一信号线30与第二信号线40之间容易产生串扰，鉴于此，以在第一信号线30与第二信号线40之间夹持一对电源线21、22的方式构成复合缆线2A，从而抑制串扰。换句话说，通过一对电源线21、22使第一信号线30与第二信号线40分离，从而将第一信号线30与第二信号线40的间隔保持在可能产生串扰的距离以上，从而抑制第一信号线30与第二信号线40之间的串扰。
具体而言，一对电源线21、22之间的间隔比第一信号线30的一对绝缘电线31、32的粗度以及第二信号线40的一对绝缘电线41、42的粗度小，第一信号线30的一对绝缘电线31、32与第二信号线40的一对绝缘电线41、42不会直接接触。在图5(a)所示的例子中，一对电源线21、22相互接触，因此该间隔为零。另外，一对电源线21、22的中心导体210、220为导体，因此能够期待一定的屏蔽效果，通过该中心导体210、220的屏蔽效果也能够抑制串扰。
在本实施方式中，如上所述，第一信号线30的一对绝缘电线31、32的外径D12与第二信号线40的一对绝缘电线41、42的外径D22同等，因此在复合缆线2A的剖面的第一信号线30以及第二信号线40的排列方向，一对电源线21、22位于护套20的中央部，一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40的相对的位置关系稳定。由此，上述的效果更加显著。
另外，如图5(a)所示，在本实施方式中，被一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40围起的区域A11、A12形成空间，在该区域A11、A12未填充有夹设物5。由此，复合缆线2A的末端处理变得容易。
换句话说，在对复合缆线2A进行末端处理时，需要切除护套20的一部分，使一对电源线21、22、第一信号线30、第二信号线40以及夹设物5露出，进一步切除从护套20的端部露出的夹设物5，但此时，若在区域A11、A12填充有夹设物5，则切除该夹设物5的作业被一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40妨碍而变得困难。因此，在本实施方式中，未在被第一信号线30以及第二信号线40围起的区域A11、A12填充夹设物5，从而复合缆线2A的末端处理变得容易。
作为夹设物5，能够使用作为缆线的夹设物通常被使用的聚丙烯纱线、芳族聚酰胺纤维、尼龙纤维或者纤维系塑料等各种纤维状体、纸或棉丝等，但在本实施方式中，使夹设物5含有人造多肽纤维。该人造多肽纤维也被称为蜘蛛(Spider)丝纤维，是以来自天然蜘蛛丝蛋白质的多肽为主要成分的人造纤维，例如应力为350～628.7MPa，韧度为138～265.4MJ/m3。使夹设物5含有人造多肽纤维，从而能够提高复合缆线2A的强度。
另外，也可以使护套20含有上述的人造多肽纤维。含有人造多肽纤维，由此提高强度，因此能够使护套20薄壁化，从而也能够保持复合缆线2A的强度并提高弯曲性，并且实现轻型化。
根据以上说明的第一实施方式，第一信号线30以及第二信号线40未被屏蔽导体包覆，因此复合缆线2A的弯曲性提高，并且能够有助于复合缆线2A的轻型化以及低成本化。另外，第一信号线30与第二信号线40被一对电源线21、22分离，因此能够抑制第一信号线30与第二信号线40之间的串扰。即，根据本实施方式，尽管省略包覆第一信号线30以及第二信号线40的屏蔽导体，也能够抑制第一信号线30与第二信号线40之间的串扰。
(其他的实施方式)
以下，对本实用新型的第二实施方式至第六实施方式的复合缆线2B～2F进行说明。这些复合缆线2B～2F与第一实施方式的复合缆线2A相同地，在一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40的端部安装连接器等，从而构成为线束，进而能够应用于车辆1。另外，在复合缆线2B～2F中，护套20、一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40的绝缘电线31、32、41、42的材质、尺寸等能够与上述相同。
[第二实施方式]
参照图6(a)及图6(b)对本实用新型的第二实施方式进行说明。第二实施方式的复合缆线2B与第一实施方式的复合缆线2A相同地，具备护套20、一对电源线21、22、第一信号线30、第二信号线40以及夹设物5，第一信号线30与第二信号线40被一对电源线21、22分离，但第一信号线30与第二信号线40的捻绞的相位不同。以下，对该不同点重点进行说明。
图6(a)是表示本实施方式的复合缆线2B的内部构造的说明图，图6(b)是复合缆线2B的剖视图。在图6(a)中，将护套20沿着长边方向剖切为剖面半圆状，并且以省略夹设物5的图示的方式图示了复合缆线2B的内部构造。
本实施方式的复合缆线2B与第一实施方式的复合缆线2A相同地，使一对绝缘电线31、32捻绞而构成第一信号线30，使一对绝缘电线41、42捻绞而构成第二信号线40。另外，第一信号线30的一对绝缘电线31、32的捻绞间距P1与第二信号线40的一对绝缘电线41、42的捻绞间距P2相同。
但是，第一信号线30的一对绝缘电线31、32的捻绞的相位与第二信号线40的一对绝缘电线41、42的捻绞的相位不同，在图6(b)所示的与护套20的长边方向正交的剖面中，在第一信号线30的一对绝缘电线31、32沿着与一对电源线21、22的排列方向平行的方向排列的情况下，第二信号线40的一对的绝缘电线41、42沿着与一对电源线21、22的排列方向正交的方向排列。
由此，能够使护套20小径化。即，在本实施方式中，与第一实施方式的复合缆线2A相比，能够使复合缆线2B小径化。
换句话说，在第一实施方式的复合缆线2A中，如图5(a)～图5(d)所示，在第一信号线30的一对绝缘电线31、32以及第二信号线40的一对绝缘电线41、42均沿与一对电源线21、22的排列方向正交的方向排列的情况下，也需要以一对电源线21、22的间隔不会因来自第一信号线30以及第二信号线40的按压力扩展很大的方式设定护套20的内径，但根据本实施方式，由于第一信号线30的一对绝缘电线31、32以及第二信号线40的一对绝缘电线41、42不排列为ー列，所以与第一实施方式的复合缆线2A相比，能够缩小护套20的内径。
另外，即使在本实施方式的复合缆线2B中，也与第一实施方式的复合缆线2A相同地，被一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40围起的区域A21、A22形成未填充有夹设物5的空间，由此复合缆线2B的末端处理变得容易。
如以上那样，根据本实施方式，除了第一实施方式说明的作用以及效果之外，还能够实现复合缆线2B的细径化，进而能够提高复合缆线2B的配设性。
[第三实施方式]
接下来，参照图7(a)及图7(b)对本实用新型的第三实施方式进行说明。第三实施方式的复合缆线2C与第一实施方式的复合缆线2A相同地，具备护套20、一对电源线21、22、第一信号线30、第二信号线40以及夹设物5，第一信号线30与第二信号线40被一对电源线21、22分离，但第一信号线30与第二信号线40的捻绞间距不同。以下，对该不同点重点进行说明。
图7(a)是表示本实施方式的复合缆线2C的内部构造的说明图，图7(b)是复合缆线2C的剖视图。在图7(a)中，将护套20沿着长边方向剖切为剖面半圆状，并且以省略夹设物5的图示的方式图示了复合缆线2C的内部构造。
本实施方式的复合缆线2C与第一实施方式的复合缆线2A相同地，使一对绝缘电线31、32捻绞而构成第一信号线30，使一对绝缘电线41、42捻绞而构成第二信号线40，但第一信号线30的一对绝缘电线31、32的捻绞间距P1与第二信号线40的一对绝缘电线41、42的捻绞间距P2不同。
另外，在本实施方式中，第二信号线40的捻绞间距P2比第一信号线30的捻绞间距P1大，其差为2倍以上。但是，与此相反，也可以使第一信号线30的捻绞间距P1比第二信号线40的捻绞间距P2大，进一步，也可以将第一信号线30的捻绞间距P1设为第二信号线40的捻绞间距P2的2倍以上。
由此，在本实施方式的复合缆线2C中，与第一实施方式的复合缆线2A相比，能够抑制卷绕倾向。换句话说，在将多个双绞线收容于一个护套的情况下，存在因与双绞线的卷绕方向对应的卷绕倾向，而以缆线整体变弯的方式弯曲，从而配设性降低的情况，但根据本实施方式，第一信号线30的一对绝缘电线31、32的捻绞间距P1与第二信号线40的一对绝缘电线41、42的捻绞间距P2不同，因此同例如第二信号线40的捻绞间距P2与第一信号线30的捻绞间距P1相等的情况相比，难以产生复合缆线2C的卷绕倾向。第一信号线30的捻绞间距P1与第二信号线40的捻绞间距P2的差若为2倍以上，则该效果变得更加显著。
另外，在使第一信号线30的捻绞间距P1与第二信号线40的捻绞间距P2不同的情况下，优选增大所传送的电信号的变化周期较长的一方的信号线的捻绞间距。换句话说，在双绞线中，增大捻绞间距，则容易受电磁波噪声的影响，但若电信号的变化周期较长，则例如将多个取样周期的多个检测结果中的远离其他的检测结果的值作为异常值将其忽视、对多个检测结果进行平均化，从而即使增大捻绞间距，也能够难以受电磁波噪声的影响。
因此，在本实施方式的复合缆线2C中，使传送气压传感器132的检测信号的第二信号线40的捻绞间距P2比传送车轮速度检测用的信号的第一信号线30的捻绞间距P1大。
另外，即使在本实施方式的复合缆线2C中，也与第一实施方式的复合缆线2A相同地，被一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40围起的区域A31、A32形成未填充有夹设物5的空间，由此复合缆线2C的末端处理变得容易。
如以上那样，根据本实施方式，除了对第一实施方式说明的作用以及效果之外，还能够抑制复合缆线2C的卷绕倾向。
[第四实施方式]
接下来，参照图8对本实用新型的第四实施方式进行说明。图8是本实施方式的复合缆线2D的剖视图。
第四实施方式的复合缆线2D与第一实施方式的复合缆线2A相同地，具备护套20、一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40，第一信号线30与第二信号线40被一对电源线21、22分离，但一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40被护套20保持，未具有夹设物5。
另外，即使在本实施方式的复合缆线2D中，被一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40围起的区域A41、A42也形成通过来自外部的压力而能够压缩的空间。由此，与第一实施方式相同地，复合缆线2D的末端处理变得容易。
通过本实施方式，也能够获得与对第一实施方式说明的作用以及效果相同的作用以及效果。另外，在护套20内未配置夹设物5，因此能够简化制造工序。
此外，也可以使复合缆线2D的护套20含有上述的人造多肽纤维。使用含有人造多肽纤维的护套20，从而能够通过护套20本身的高强度化缩小其外径，进而能够实现复合缆线2D的小径化以及轻型化。
[第五实施方式]
接下来，参照图9对本实用新型的第五实施方式进行说明。图9是本实施方式的复合缆线2E的剖视图。
第五实施方式的复合缆线2E相对于第四实施方式的复合缆线2D，在护套20与一对电源线21、22、第一第二信号线30以及第二信号线40之间配置用于减少摩擦阻力并提高润滑性的润滑材料6的构成不同。即，本实施方式的复合缆线2E将一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40经由润滑材料6保持于护套20。
该润滑材料6的粒径例如为5～50μm，作为其材质能够适当地使用滑石(Mg3Si4O10(OH)2)、二氧化硅(SiO2)等。此处，所谓粒径是指由JIS8801规定的筛选法、显微镜法、激光衍射散射法、电气检测法、层析法等而求得的粒子的大小。另外，作为润滑材料6，也可以使用纸带、润滑油。
根据本实施方式的复合缆线2E，与第四实施方式的复合缆线2D相比，能够通过润滑材料6使护套20的内部的一对电源线21、22、第一信号线30以及第二信号线40的动作变得顺利，从而能够提高弯曲性。
[第六的实施方式]
接下来，参照图10(a)及图10(b)对本实用新型的第六实施方式进行说明。图10(a)为本实施方式的复合缆线2F的剖视图，图10(b)为表示复合缆线2F的编织屏蔽件7的构成例的说明图。
第六实施方式的复合缆线2F对第一实施方式的复合缆线2A附加编织屏蔽件7。即，本实施方式的复合缆线2F具备：护套20、一对电源线21、22、第一信号线30、第二信号线40以及夹设物5，进一步在护套20的内部具备一并包覆一对电源线21、22与第一信号线30以及第二信号线40的编织屏蔽件7。
编织屏蔽件7构成为将铜等导电性良好的多个线材70与人造多肽纤维71一同编织为格子状。更加详细而言，编织屏蔽件7为将铜等导电性良好的多个线材70与人造多肽纤维71(人工蜘蛛丝纤维)以“规定的比例”编织为格子状的人工蜘蛛丝纤维混杂编织屏蔽件。此处，所谓“规定的比例”是不丧失本来的屏蔽功能的程度的比例。作为人造多肽纤维71，能够使用与在第一实施方式中说明的纤维相同的纤维。
另外，作为被考虑的变形例，将编织屏蔽件7形成为层叠将铜等导电性良好的多个线材70编织为格子状的编织屏蔽件层与将人造多肽纤维71(人工蜘蛛丝纤维)编织为格子状的人工蜘蛛丝编织层而得到的层叠编织屏蔽件。
如上，通过利用人造多肽纤维71(人工蜘蛛丝纤维)，能够实现编织屏蔽件的轻型化。
此外，上述的人工蜘蛛丝编织(人工蜘蛛丝编织层)不仅缆线领域，也能够应用于制动软管等的软管领域，从而其应用范围较广。
根据本实施方式，除了对第一实施方式说明的作用以及效果之外，还能够抑制来自编织屏蔽件7的外部的电磁波对基于第一信号线30以及第二信号线40的电信号的传送产生负面影响。另外，能够抑制因在一对电源线21、22流经的电流而引起的电磁波对经由了其他缆线的通信产生负面影响。再者，编织屏蔽件7将铜等导电性良好的多个线材70与人造多肽纤维71一同编织为格子状，因此提高了编织屏蔽件7的强度，即使复合缆线2F被反复弯曲，也能够抑制由铜等金属构成的线材70的断裂。由此，能够使用细径的线材70，从而能够提高复合缆线2F的弯曲性。
(实施方式的总结)
接下来，引用实施方式的附图标记等记载根据以上说明的实施方式而被把握的技术思想。但是，以下的记载的各附图标记不将权利要求书的构成要素限定为在实施方式具体表示的部件等。
[1]一种车辆用复合缆线(2A～2F)，其特征在于，具备：一对电源线(21、22)，其向在车辆(1)停止后产生制动力的驻车制动装置(130)供给电流；第一信号线(30)，其由在上述车辆(1)行驶时传送第一电信号的双绞线构成；第二信号线(40)，其相同地由在上述车辆(1)行驶时传送第二电信号的双绞线构成；以及护套(20)，其一并包覆上述一对电源线(21、22)、上述第一信号线(30)以及第二信号线(40)，上述第一信号线(30)以及上述第二信号线(40)未被屏蔽导体包覆，上述第一信号线(30)与上述第二信号线(40)被上述一对电源线(21、22)分离。
[2]根据上述[1]所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，上述第一电信号为对车轮(后轮12)的旋转速度进行检测的车轮速度检测用信号，上述第二电信号为表示与上述车轮(12)的旋转速度不同的上述车辆(1)的行驶状态的车辆状态量的检测信号。
[3]根据上述[1]或[2]所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，被上述一对电源线(21、22)、上述第一信号线(30)以及上述第二信号线(40)围起的区域(A11、A12、A21、A22、A31、A32、A41、A42)形成为空间。
[4]根据上述[1]至[3]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，构成上述第一信号线(30)的一对绝缘电线(31、32)的外径(D12)与构成上述第二信号线(40)的一对绝缘电线(41、42)的外径(D22)同等。
[5]根据上述[1]至[4]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，上述第一信号线(30)以及上述第二信号线(40)分别捻绞一对绝缘电线(31、32、41、42)而成，其捻绞间距(P1、P2)相同，并且捻绞的相位不同，在与上述护套(30)的长边方向正交的剖面中，在上述第一信号线(30)的上述一对绝缘电线(31、32)沿着与上述一对电源线(21、22)的排列方向平行的方向排列的情况下，上述第二信号线(40)的上述一对绝缘电线(41、42)沿着与上述一对电源线(21、22)的排列方向正交的方向排列。
[6]根据上述[1]至[4]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，上述第一信号线(30)以及上述第二信号线(40)分别捻绞一对绝缘电线(31、32、41、42)捻绞而成，其捻绞间距(P1、P2)相互不同。
[7]根据上述[6]所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，上述第一信号线(30)的捻绞间距(P1)与上述第二信号线的捻绞间距(P2)的差为2倍以上。
[8]根据上述[1]至[7]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，上述护套(20)含有人造多肽纤维。
[9]根据上述[1]至[8]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，在上述护套(20)的内部，具备夹设于上述一对电源线(21、22)与上述第一信号线(30)以及第二信号线(40)之间的夹设物(5)，上述夹设物(5)含有人造多肽纤维。
[10]根据上述[1]至[9]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，在上述护套(20)的内部，具备一并包覆上述一对电源线(21、22)、上述第一信号线(30)以及第二信号线(40)的编织屏蔽件(7)，上述编织屏蔽件(7)的线材(70)与人造多肽纤维(71)一同被编织。
[11]根据上述[1]至[8]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)，上述一对电源线(21、22)、上述第一信号线(30)以及第二信号线(40)经由由粉状体构成的润滑材料(6)保持于上述护套(20)。
[12]一种车辆用复合线束(2)，其具有上述[1]至[11]中任一项所记载的车辆用复合缆线(2A～2F)；以及安装于从上述护套(20)露出的上述一对电源线(21、22)、上述第一信号线(30)以及上述第二信号线(40)的端部中的至少任一个端部的连接器。
以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但上述所记载的实施方式不限定权利要求书的实用新型。另外，应该注意不限定为在实施方式中说明的特征的组合的全部是用于解决实用新型的课题的方法中所必须的。
另外，本实用新型能够在不脱离其主旨的范围内适当地变形来实施。例如，在上述实施方式中，对第二信号线40传送气压传感器132的检测信号的情况进行了说明，但不限定于此。换句话说，第二信号线40只要传送表示与车轮的旋转速度不同的车辆1的行驶状态的车辆状态量的检测信号即可。该车辆状态量在例如后轮12被电动马达(内侧车轮马达)驱动的情况下，也可以为供给至该电动马达的电流，在后轮12被转向预定角度的情况下，也可以为该转向角。
另外，在前轮11也设置有电动驻车制动装置130的情况下，也可以将在复合缆线2A～2F的任一个安装连接器等而成的线束使用于前轮11侧。

Claims (11)

1.一种车辆用复合缆线，其特征在于，具备：
向在车辆停止后产生制动力的驻车制动装置供给电流的一对电源线；
在上述车辆行驶时传送第一电信号的由双绞线构成的第一信号线；
相同地在上述车辆行驶时传送第二电信号的由双绞线构成的第二信号线；以及
一并包覆上述一对电源线、上述第一信号线以及第二信号线的护套，
上述第一信号线以及第二信号线未被屏蔽导体包覆，上述第一信号线与上述第二信号线被上述一对电源线分离。
2.根据权利要求1所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
上述第一电信号为对车轮的旋转速度进行检测的车轮速度检测用信号，
上述第二电信号为表示与上述车轮的旋转速度不同的上述车辆的行驶状态的车辆状态量的检测信号。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
被上述一对电源线、上述第一信号线以及上述第二信号线围起的区域形成为空间。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
构成上述第一信号线的一对绝缘电线的外径与构成上述第二信号线的一对绝缘电线的外径同等。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
上述第一信号线以及上述第二信号线分别捻绞一对绝缘电线而成，其捻绞间距相同，并且捻绞的相位不同，
在与上述护套的长边方向正交的剖面中，在上述第一信号线的上述一对绝缘电线沿着与上述一对电源线的排列方向平行的方向排列的情况下，上述第二信号线的上述一对绝缘电线沿着与上述一对电源线的排列方向正交的方向排列。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
上述第一信号线以及上述第二信号线分别捻绞一对绝缘电线而成，其捻绞间距相互不同。
7.根据权利要求6所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
上述第一信号线的捻绞间距与上述第二信号线的捻绞间距的差为2倍以上。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
在上述护套的内部，具备夹设于上述一对电源线与上述第一信号线以及第二信号线之间的夹设物。
9.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
在上述护套的内部，具备一并包覆上述一对电源线、上述第一信号线以及第二信号线的编织屏蔽件，
上述编织屏蔽件的线材与人造多肽纤维一同被编织。
10.根据权利要求1或2所述的车辆用复合缆线，其特征在于，
上述一对电源线、上述第一信号线以及第二信号线经由润滑材料保持于上述护套。
11.一种车辆用复合线束，其特征在于，具有：
权利要求1-10中任一项所述的车辆用复合缆线；以及
安装于从上述护套露出的上述一对电源线、上述第一信号线以及上述第二信号线的端部中的至少任一个端部的连接器。
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