JP2019012696A - 車両用複合ケーブル、及び車両用複合ハーネス - Google Patents

Abstract

【課題】電動パーキングブレーキ装置に電流を供給する一対の電源線と、シールド導体に被覆されていない複数の信号線とをシースによって一括して被覆しても、信号線間のクロストークを抑制することが可能な車両用複合ケーブル、及びこの車両用複合ケーブルを備えた車両用複合ハーネスを提供する。【解決手段】２本の電動パーキングブレーキ用電源線及び第１及び第２の走行時用信号線は、それぞれシールド導体により被覆されておらず、第１及び第２のツイストペア線は、２本の電源線によって隔てられ、２本の電源線を挟んで離間して配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用複合ケーブル、及びこの車両用複合ケーブルを用いた車両用複合ハーネスに関する。

従来、車両の停車後に車輪の回転を抑止するための電動パーキングブレーキ機構に電流を供給するための電動パーキングブレーキ専用ケーブルと、車両の走行中の車輪の回転速度を測定するためのＡＢＳセンサに接続されるＡＢＳセンサ用ケーブルとを共通のシースで一体化した複合ケーブルを備えた複合ハーネスが知られている（特許文献１参照）。

この種の複合ハーネスは、一方の端部が車体に固定され、他方の端部が懸架装置を介して車体に支持された車輪に固定される。そして、車両の走行に伴って車体が路面に対して上下動すると、複合ケーブルが屈曲されるので、この複合ケーブルには、高い屈曲性が求められる。特許文献１に記載の複合ハーネスでは、電動パーキングブレーキ専用ケーブル及びＡＢＳセンサ用ケーブルにノイズ対策用のシールド導体が設けられておらず、これにより屈曲性の向上及び軽量化が図られている。

特許第５５４１３３１号公報

近年の車両の高度な電子化により、車輪側に複数のセンサが取り付けられる場合がある。しかし、複数のセンサの検出信号を伝送する複数の信号線をシースで一括して被覆する場合、複数の信号線のそれぞれにシールド導体を設けないと、信号線間のクロストークが発生しやすくなってしまう。

そこで、本発明は、電動パーキングブレーキ装置に電流を供給する一対の電源線と、シールド導体に被覆されていない複数の信号線とをシースによって一括して被覆しても、信号線間のクロストークを抑制することが可能な車両用複合ケーブル、及びこの車両用複合ケーブルを備えた車両用複合ハーネスを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、車両の車体と車輪の間に配線される車両用複合ケーブルであって、前記車両の停止後に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ装置に電流を供給し、中心導体を絶縁体で被覆してなる２本の電源線と、前記車両の走行時に通電され、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線を撚り合わせてなる第１のツイストペア線と、前記車両の走行時に通電され、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第２の絶縁電線を撚り合わせてなる第２のツイストペア線と、前記２本の電源線と前記第１及び第２のツイストペア線とを一括して被覆するシースと、を備え、前記２本の電源線は、それぞれ前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であり、前記２本の電源線の間隔が前記第１の絶縁電線の太さ及び前記第２の絶縁電線の太さよりも狭く、前記２本の電源線及び前記第１及び第２のツイストペア線は、それぞれシールド導体により被覆されておらず、前記第１及び第２のツイストペア線は、前記２本の電源線によって隔てられ、前記２本の電源線を挟んで離間して配置されている、車両用複合ケーブルを提供する。

また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、前記車両用複合ケーブルと、前記シースから露出した前記２本の電源線、前記第１のツイストペア線、及び前記第２のツイストペア線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を有する、車両用複合ハーネスを提供する。

本発明に係る車両用複合ケーブル及び車両用複合ハーネスによれば、信号線間のクロストークを抑制することが可能となる。

第１の実施の形態に係る複合ハーネスが用いられた車両の構成を示す模式図である。 後輪の周辺部の構成例を示す概略図である。 ワイヤハーネスの構成の一具体例を示す構成図である。 ワイヤハーネスを構成する複合ケーブルの一端部を示す概略図である。 複合ケーブルの断面図である。 （ａ）は、第２の実施の形態に係る複合ケーブルの内部構造を示す説明図であり、（ｂ）は、複合ケーブルの断面図である。 （ａ）は、第３の実施の形態に係る複合ケーブルの内部構造を示す説明図であり、（ｂ）は、複合ケーブルの断面図である。 第４の実施の形態に係る複合ケーブルの断面図である。 第５の実施の形態に係る複合ケーブルの断面図である。 （ａ）は、第６の実施の形態に係る複合ケーブルの断面図であり、（ｂ）は、複合ケーブルの編組シールドの構成例を示す説明図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る複合ハーネスが用いられた車両の構成を示す模式図である。

車両１は、車体１０に４つのタイヤハウス１００を有し、２つの前輪１１及び２つの後輪１２がそれぞれのタイヤハウス１００内に配置されている。本実施の形態では、車両１が前輪駆動車であり、前輪１１がエンジンや電動モータからなる図略の駆動源の駆動力を受けて駆動される。すなわち、本実施の形態では、前輪１１が駆動輪であり、後輪１２が従動輪である。

また、車両１は、２つの電動パーキングブレーキ装置１３０と、制御装置１４とを有している。電動パーキングブレーキ装置１３０は、２つの後輪１２のそれぞれに対応して設けられ、制御装置１４から供給される電流によって作動して、後輪１２に制動力を発生させる。制御装置１４は、車室内に設けられたパーキングブレーキ作動スイッチ１４０の操作状態を検出可能であり、運転者は、このパーキングブレーキ作動スイッチ１４０をオン／オフ操作することで、電動パーキングブレーキ装置１３０の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能である。

例えば、停車時おいて運転者がパーキングブレーキ作動スイッチ１４０をオフ状態からオン状態にすると、制御装置１４は、所定時間（例えば１秒間）にわたって電動パーキングブレーキ装置１３０を作動させるための作動電流を出力する。これにより、電動パーキングブレーキ装置１３０が作動し、後輪１２に制動力を発生させる。この電動パーキングブレーキ装置１３０の作動状態は、制御装置１４から電動パーキングブレーキ装置１３０を非作動状態にするための電流が出力されるまで維持される。このように、電動パーキングブレーキ装置１３０は、主として車両１の停止後に制動力を発生させる。

制御装置１４は、運転者の操作によってパーキングブレーキ作動スイッチ１４０がオン状態からオフ状態にされた場合に、電動パーキングブレーキ装置１３０を非作動状態にするための電流を出力する。なお、制御装置１４は、パーキングブレーキ作動スイッチ１４０がオフ状態にされた場合の他、例えばアクセルぺダルが踏込操作された場合にも、電動パーキングブレーキ装置１３０を非作動状態にするための電流を出力する。

また、前輪１１及び後輪１２には、車輪速を検出するための車輪速センサ１３１、及びタイヤの空気圧を検出するための空気圧センサ１３２が設けられている。車輪速センサ１３１は、それ自体は周知のものであり、前輪１１又は後輪１２と共に回転する環状の磁気エンコーダの磁界を検出する磁界検出素子を有し、この磁界の向きが変化する周期によって車輪速（前輪１１又は後輪１２の回転速度）を検出する。空気圧センサ１３２は、例えばタイヤの空気圧に応じて撓み量が変化するダイヤフラムを有し、このダイヤフラムの撓み量に応じた電気信号を出力する。

制御装置１４と、前輪１１の車輪速センサ１３１及び空気圧センサ１３２とは、複数の電線からなる前輪用電線群１５１、及び前輪用ワイヤハーネス１５２によって電気的に接続されている。前輪用電線群１５１と前輪用ワイヤハーネス１５２とは、車体１０に固定された中継ボックス１５３内で接続されている。中継ボックス１５３は、左右一対の前輪１１のそれぞれの近傍に配置されている。

また、制御装置１４と、後輪１２の電動パーキングブレーキ装置１３０、車輪速センサ１３１、及び空気圧センサ１３２とは、複数の電線からなる後輪用電線群１５４、及び後輪用ワイヤハーネス２によって電気的に接続されている。この後輪用ワイヤハーネス２は、本発明に係る「複合ハーネス」の一態様である。後輪用電線群１５４と後輪用ワイヤハーネス２とは、車体１０に固定された中継ボックス１５５内で接続されている。中継ボックス１５５は、左右一対の後輪１２のそれぞれの近傍に配置されている。

前輪用電線群１５１は、束ねられた状態で車体１０に設けられた配線路１５０に配置されている。また、後輪用電線群１５４も、前輪用電線群１５１と同様に、束ねられた状態で車体１０に設けられた配線路１５０に配置されている。

前輪用ワイヤハーネス１５２は、一端部が前輪１１の車輪速センサ１３１及び空気圧センサ１３２に接続され、他端部が中継ボックス１５３に収容されている。後輪用ワイヤハーネス２は、一端部が後輪１２の電動パーキングブレーキ装置１３０、車輪速センサ１３１、及び空気圧センサ１３２に接続され、他端部が中継ボックス１５５に収容されている。前輪用ワイヤハーネス１５２及び後輪用ワイヤハーネス２には、車両１の走行に伴う前輪１１及び後輪１２の車体１０に対する上下動に応じて屈曲されるので、高い屈曲耐久性が要求される。以下、後輪用ワイヤハーネス２を、単に「ワイヤハーネス２」という。

図２は、後輪１２の周辺部の構成例を示す概略図である。後輪１２は、車体１０に対して懸架装置１６によって支持されている。懸架装置１６は、アッパアーム１６１と、ロアアーム１６２と、ショックアブソーバ１６３と、サスペンションスプリング１６４とを有して構成されている。アッパアーム１６１及びロアアーム１６２は、それぞれの一端部がナックル１６５に連結され、他端部が車体１０に連結されている。ナックル１６５には、後輪１２のハブユニット１７の外輪１７１が固定されている。アッパアーム１６１は、ナックル１６５の第１取付部１６５ａにショックアブソーバ１６３と共に連結され、ロアアーム１６２は、ナックル１６５の第２取付部１６５ｂに連結されている。

サスペンションスプリング１６４は、ショックアブソーバ１６３の外周に同軸状に配置され、路面に対する車体１０の上下動に応じて伸縮する。そして、このショックアブソーバ１６３の伸縮に伴って、アッパアーム１６１及びロアアーム１６２が車体１０に対して揺動する。

また、ナックル１６５には、第３取付部１６５ｃが突設され、この第３取付部１６５ｃに電動パーキングブレーキ装置１３０が固定されている。電動パーキングブレーキ装置１３０は、本体部１３０ａと、キャリパ１３０ｂと、キャリパ１３０ｂに固定されたブレーキパッド１３０ｃとを有している。

ハブユニット１７は、外輪１７１と、外輪１７１に対して回転自在に支持されたハブ輪１７２とを有している。ハブ輪１７２には、車輪取付フランジ１７２ａが設けられ、この車輪取付フランジ１７２ａに後輪１２が取り付けられている。ハブユニット１７の外輪１７１の内周面とハブ輪１７２の外周面との間には、図示しない複数の転動体が保持器に保持されて配置されている。

ハブ輪１７２の車輪取付フランジ１７２ａには、円板状のブレーキロータ１８が後輪１２のホイール１２０と共に固定されている。ブレーキロータ１８は、電動パーキングブレーキ装置１３０のブレーキパッド１３０ｃが摩擦係合する摩擦部１８ａと、ハブ輪１７２の車輪取付フランジ１７２ａに固定される固定部１８ｂとを一体に有している。摩擦部１８ａは、その一側面が電動パーキングブレーキ装置１３０のブレーキパッド１３０ｃに対向している。電動パーキングブレーキ装置１３０が作動すると、キャリパ１３０ｂが本体部１３０ａに引き込まれ、ブレーキパッド１３０ｃがブレーキロータ１８の摩擦部１８ａに押し付けられる。これにより、ブレーキパッド１３０ｃとブレーキロータ１８との間に摩擦力が発生し、この摩擦力が車両１の制動力となる。

ホイール１２０には、タイヤ１２１が装着されている。このタイヤ１２１は、合成ゴム又は天然ゴムからなるゴム材料に補強剤等を配合したゴムタイヤである。空気圧センサ１３２は、タイヤ１２１の空気圧に応じた電波信号を発信する検出素子１３２ａと、検出素子１３２ａから発信された電波信号を受信するアンテナ素子１３２ｂからなる。検出素子１３２ａは、ホイール１２０に取り付けられ、後輪１２と共に回転する。アンテナ素子１３２ｂは、後輪１２の回転に伴って回転しない非回転部材に固定されている。本実施の形態では、アンテナ素子１３２ｂが非回転部材であるナックル１６５に固定されているが、アンテナ素子１３２ｂを例えば車体１０に固定してもよい。

検出素子１３２ａから発信された電波信号は、アンテナ素子１３２ｂによって電気信号に変換され、ワイヤハーネス２を経由して制御装置１４に伝送される。制御装置１４は、空気圧センサ１３２によって検出された空気圧が所定値よりも低い場合、ランプ表示やアラーム音によって運転者に警告を発する。

（ワイヤハーネス２の構成）
図３は、ワイヤハーネス２の構成の一具体例を示す構成図である。図４は、ワイヤハーネス２を構成する複合ケーブル２Ａの一端部を示す概略図である。図５（ａ）は、複合ケーブル２Ａの断面図、図５（ｂ）は、第１の信号線３０を構成する絶縁電線３１の断面図、図５（ｃ）は電源線２１の断面図、図５（ｄ）は第２の信号線４０を構成する絶縁電線４１の断面図である。

図３では、図面左側に後輪１２側の端部を示し、図面右側に中継ボックス１５５側の端部を示している。以下の説明では、ワイヤハーネス２の後輪１２側の端部を「一端部」といい、中継ボックス１５５側の端部を「他端部」という。

複合ケーブル２Ａは、一対の電源線２１，２２と、ツイストペア線からなる第１の信号線３０と、同じくツイストペア線からなる第２の信号線４０と、一対の電源線２１，２２ならびに第１及び第２の信号線３０，４０を一括して被覆するシース２０と、シース２０に収容された介在物５とを有している。

一対の電源線２１，２２の一端部には、電動パーキングブレーキ装置１３０との接続のための第１電源コネクタ２３が取り付けられ、一対の電源線２１，２２の他端部には、中継ボックス１５５内における後輪用電線群１５４との接続のための第２電源コネクタ２４が取り付けられている。

第１の信号線３０には、一端部に車輪速センサ１３１が取り付けられ、他端部には中継ボックス１５５内における後輪用電線群１５４との接続のための第１信号線接続コネクタ３３が取り付けられている。また、第２の信号線４０には、一端部に空気圧センサ１３２のアンテナ素子１３２ｂとの接続のためのアンテナ素子接続コネクタ４３が取り付けられ、他端部には中継ボックス１５５内における後輪用電線群１５４との接続のための第２信号線接続コネクタ４４が取り付けられている。

ワイヤハーネス２は、複合ケーブル２Ａと、第１電源コネクタ２３、第２電源コネクタ２４、車輪速センサ１３１、第１信号線接続コネクタ３３、アンテナ素子接続コネクタ４３、及び第２信号線接続コネクタ４４とによって構成されている。

一対の電源線２１，２２は、電動パーキングブレーキ装置１３０に電流を供給するために用いられる。第１の信号線３０は、車輪速センサ１３１の検出信号を制御装置１４に伝送するために用いられる。また、第２の信号線４０は、空気圧センサ１３２の検出信号を制御装置１４に伝送するために用いられる。

すなわち、第１の信号線３０及び第２の信号線４０は、車両１の走行時に、車両１の走行状態を示す車両状態量の検出信号を制御装置１４に伝送する。第１の信号線３０によって伝送される車輪速センサ１３１の検出信号は、後輪１２の車輪速検出用の信号であり、本発明の「第１の電気信号」の一具体例である。また、第２の信号線４０によって伝送される空気圧センサ１３２の検出信号は、本発明の「第２の電気信号」の一具体例である。

介在物５は、シース２０の内部において、一対の電源線２１，２２と第１及び第２の信号線３０，４０との間に介在している。この介在物５により、複合ケーブル２Ａの中心軸に直交する断面におけるシース２０の外周面２０ａが円形状に近づけられ、複合ケーブル２Ａの配策性が高められている。また、介在物５によって、複合ケーブル２Ａが屈曲された際に、シース２０、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０が相互に擦れあうことが抑制され、複合ケーブル２Ａの耐屈曲性が高められている。

シース２０は、絶縁性の樹脂からなり、その素材として具体的には、柔軟性及び耐久性に優れた軟質ポリウレタンを特に好適に用いることができる。図５（ａ）に示すように、シース２０の外径をＤとし、厚みをｔとすると、Ｄは８．０〜１０．０ｍｍであり、ｔは１．０〜２．０ｍｍである。

一対の電源線２１，２２は、それぞれが銅等の良導電性の導線からなる中心導体２１０，２２０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体２１１，２２１で被覆した絶縁電線である。絶縁体２１１，２２１は、例えば架橋ＰＥ（ポリエチレン）又は難燃架橋ＰＥ（ポリエチレン）からなる。一対の電源線２１，２２のうち、一方の電源線２１の中心導体２１０の外径、絶縁体２１１の厚さ、及び絶縁体２１１の外径は、他方の電源線２２の中心導体２２０の外径、絶縁体２２１の厚さ、及び絶縁体２２１の外径と共通である。図５（ｃ）に示すように、一方の電源線２１の中心導体２１０の外径をＤ_０１、絶縁体２１１の厚さをｔ_０、絶縁体２１１の外径をＤ_０２とすると、Ｄ_０１は１．８〜２．３ｍｍ、ｔ_０は０．３〜０．５ｍｍ、Ｄ_０２は２．９〜３．１ｍｍである。

第１の信号線３０は、一対の絶縁電線３１，３２を所定の撚りピッチで撚り合わせてなる撚り対線である。一対の絶縁電線３１，３２のうち、一方の絶縁電線３１は、銅等の良導電性の導線からなる中心導体３１０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体３１１で被覆してなり、他方の絶縁電線３２も同様に、銅等の良導電性の導線からなる中心導体３２０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体３２１で被覆してなる。絶縁電線３１，３２の中心導体３１０，３２０は、複数の素線からなる撚線である。絶縁体３１１，３２１は、例えば架橋ＰＥ（ポリエチレン）又は難燃架橋ＰＥ（ポリエチレン）からなる。

一方の絶縁電線３１の中心導体３１０の外径、絶縁体３１１の厚さ、及び絶縁体３１１の外径と、他方の絶縁電線３２の中心導体３２０の外径、絶縁体３２１の厚さ、及び絶縁体３２１の外径とは、それぞれ共通である。すなわち、一方の絶縁電線３１，３２は、共通の諸元からなる。図５（ｂ）に示すように、一方の絶縁電線３１の中心導体３１０の外径をＤ_１１、絶縁体３１１の厚さをｔ_１、絶縁体３１１の外径をＤ_１２とすると、Ｄ_１１は０．６〜０．９ｍｍ、Ｄ_１２は１．３〜１．６ｍｍ、ｔ_１は０．２５〜０．４ｍｍである。

第２の信号線４０は、一対の絶縁電線４１，４２を所定の撚りピッチで撚り合わせてなる撚り対線である。第２の信号線４０は、その撚りピッチ及び撚り方向が第１の信号線３０の撚りピッチ及び撚り方向と同じであり、第１の信号線３０と同様に構成されている。

具体的には、第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２のうち、一方の絶縁電線４１は、銅等の良導電性の導線からなる中心導体４１０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体４１１で被覆してなり、他方の絶縁電線４２も同様に、銅等の良導電性の導線からなる中心導体４２０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体４２１で被覆してなる。絶縁電線４１，４２の中心導体４１０，４２０は、複数の素線からなる撚線であり、絶縁体４１１，４２１は、例えば架橋ＰＥ（ポリエチレン）又は難燃架橋ＰＥ（ポリエチレン）からなる。

第２の信号線４０における一方の絶縁電線４１の中心導体４１０の外径、絶縁体４１１の厚さ、及び絶縁体４１１の外径と、他方の絶縁電線４２の中心導体４２０の外径、絶縁体４２１の厚さ、及び絶縁体４２１の外径とは、それぞれ共通である。すなわち、一方の絶縁電線４１，４２は、共通の諸元からなる。図５（ｄ）に示すように、一方の絶縁電線４１の中心導体４１０の外径をＤ_２１、絶縁体４１１の厚さをｔ-_２、絶縁体４１１の外径をＤ_２２とすると、Ｄ_２１は０．７〜１．０ｍｍ、Ｄ_２２は１．４〜１．８ｍｍ、ｔ_２は０．２５〜０．４ｍｍである。

本実施の形態では、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２の外径（太さ）Ｄ_１２と、第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２の外径（太さ）Ｄ_２２とが同等である。具体的には、Ｄ_１２のＤ_２２に対する比（Ｄ_１２／Ｄ_２２）が０．８以上１．２以下である。また、Ｄ_１２のＤ_２２に対する比（Ｄ_１２／Ｄ_２２）のより望ましい範囲は、０．９以上１．１以下である。

なお、図５（ａ）では、図示断面から複合ケーブル２Ａを長手方向に見た場合に、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２、及び第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２が存在する範囲の外縁を破線で図示している。

複合ケーブル２Ａは、シース２０の一端部が、後輪１２の回転に伴って回転しない非回転部材に固定されている。本実施の形態では、図２に示すように、シース２０の一端部が固定具１９によってナックル１６５に固定されている。ただし、これに限らず、シース２０の一端部は、後輪１２の回転に伴って回転せず、かつサスペンションスプリング１６４の伸縮に伴って後輪１２と共に車体１０に対して上下動する非回転部材に固定されていればよい。

第１の信号線３０は、シールド導体により被覆されていない。また、第２の信号線４０も、シールド導体により被覆されていない。またさらに、一対の電源線２１，２２も、シールド導体により被覆されていない。つまり、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２と一対の電源線２１，２２との間、及び第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２と一対の電源線２１，２２との間には、介在物５が介在する他は、電磁波を遮蔽する導電性の部材が配置されていない。

これは、一対の電源線２１，２２に電流が流れるのは主として車両１の停車中であり、第１及び第２の信号線３０，４０が電気信号を伝送するのは主として車両１の走行中であるため、第１の信号線３０と一対の電源線２１，２２との間、及び第２の信号線４０と一対の電源線２１，２２との間には、シールド導体を設ける必要がないことに着目したものである。

つまり、一対の電源線２１，２２に電流が流れた場合、この電流により発生する電磁波は、第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２間の電位差、及び第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２間の電位差に影響を及ぼし得るが、制御装置１４は、車速がゼロである車両１の停車中には、第１及び第２の信号線３０，４０の電気信号を無視することができ、車両１の走行に悪影響を及ぼさないようにすることができる。また、第１及び第２の信号線３０，４０がシールド導体に被覆されていないことにより、複合ケーブル２Ａの柔軟性が増し、屈曲性が高まると共に、複合ケーブル２Ａの軽量化ならびに低コスト化にも寄与することができる。

本実施の形態ではさらに、第１の信号線３０と第２の信号線４０とが、一対の電源線２１，２２によって離間されている。換言すれば、シース２０内の空間が、一対の電源線２１，２２によって第１の信号線３０の収容空間と第２の信号線４０の収容空間とに区画されている。

これは、前述のように、第１及び第２の信号線３０，４０をシールド導体で被覆しないことにより、第１の信号線３０と第２の信号線４０との間でクロストークが発生しやすくなることに鑑みて、第１の信号線３０と第２の信号線４０との間に一対の電源線２１，２２が挟まれるように複合ケーブル２Ａを構成し、クロストークを抑制するようにしたものである。つまり、第１の信号線３０と第２の信号線４０とを一対の電源線２１，２２によって離間させることで、第１の信号線３０と第２の信号線４０との間隔をクロストークが発生し得る距離以上に保つことにより、第１の信号線３０と第２の信号線４０との間のクロストークを抑止する。

具体的には、一対の電源線２１，２２の間の間隔が、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２の太さ、及び第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２の太さよりも狭く、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２と、第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２とが、直接接触することがないようにされている。図５（ａ）に示す例では、一対の電源線２１，２２が互いに接触しているので、この間隔がゼロである。また、一対の電源線２１，２２の中心導体２１０，２２０は、導体であることから一定のシールド効果が期待でき、この中心導体２１０，２２０のシールド効果によっても、クロストークが抑制される。

本実施の形態では、前述のように、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２の外径Ｄ_１２と、第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２の外径Ｄ_２２とが同等であるので、複合ケーブル２Ａの断面における第１の信号線３０及び第２の信号線４０の並び方向において、一対の電源線２１，２２がシース２０の中央部に位置し、一対の電源線２１，２２と、第１及び第２の信号線３０，４０との相対的な位置関係が安定する。これにより、上記の効果がより顕著となる。

また、図５（ａ）に示すように、本実施の形態では、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０によって囲まれた領域Ａ_１１，Ａ_１２が空間とされおり、この領域Ａ_１１，Ａ_１２には介在物５が充填されていない。これにより、複合ケーブル２Ａの端末処理が容易になる。

つまり、複合ケーブル２Ａを端末処理する際には、シース２０の一部を切除して、一対の電源線２１，２２、第１及び第２の信号線３０，４０、ならびに介在物５を露出させ、さらにシース２０の端部から露出した介在物５を切除する必要があるが、この際、領域Ａ_１１，Ａ_１２に介在物５が充填されていると、この介在物５を切除する作業が、一対の電源線２１，２２や第１及び第２の信号線３０，４０に邪魔されて困難となる。そこで、本実施の形態では、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０によって囲まれた領域Ａ_１１，Ａ_１２に介在物５を充填しないことにより、複合ケーブル２Ａの端末処理が容易化している。

介在物５としては、ケーブルの介在物として一般的に用いられるポリプロピレンヤーン、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の各種の繊維状体や、紙もしくは綿糸等を用いることができるが、本実施の形態では、介在物５に人造ポリペプチド繊維を含有させている。この人造ポリペプチド繊維は、クモ（蜘蛛）糸繊維とも呼ばれ、天然クモ糸タンパク質に由来するポリペプチドを主成分として含む人造繊維であり、例えば応力が３５０〜６２８．７ＭＰａ、タフネスが１３８〜２６５．４ＭＪ／ｍ^３である。介在物５に人造ポリペプチド繊維を含有させることで、複合ケーブル２Ａの強度を高めることができる。

また、シース２０に上記の人造ポリペプチド繊維を含有させてもよい。人造ポリペプチド繊維を含有させることによって強度が高まるので、シース２０を薄肉化することができ、複合ケーブル２Ａの強度を保ちながら屈曲性を高めると共に、軽量化を図ることも可能となる。

以上説明した第１の実施の形態によれば、第１の信号線３０及び第２の信号線４０がシールド導体に被覆されていないので、複合ケーブル２Ａの屈曲性が高まると共に、複合ケーブル２Ａの軽量化ならびに低コスト化に寄与することができる。また、第１の信号線３０と第２の信号線４０とが一対の電源線２１，２２によって離間されているので、第１の信号線３０と第２の信号線４０との間のクロストークが抑制される。すなわち、本実施の形態によれば、第１の信号線３０及び第２の信号線４０を被覆するシールド導体を省略しながらも、第１の信号線３０と第２の信号線４０との間のクロストークを抑制することが可能となる。

（他の実施の形態）
以下、本発明の第２乃至第６の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｂ〜２Ｆについて説明する。これらの複合ケーブル２Ｂ〜２Ｆは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０の端部にコネクタ等が取り付けられることによりワイヤハーネスとして構成され、車両１に適用することが可能である。また、複合ケーブル２Ｂ〜２Ｆにおいて、シース２０や一対の電源線２１，２２、ならびに第１及び第２の信号線３０，４０の絶縁電線３１，３２，４１，４２の材質や寸法等については、上記したものと同様とすることができる。

［第２の実施の形態］
本発明の第２の実施の形態について、図６を参照して説明する。第２の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｂは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様、シース２０と、一対の電源線２１，２２と、第１の信号線３０と、第２の信号線４０と、介在物５とを備え、第１の信号線３０と第２の信号線４０とが一対の電源線２１，２２によって離間されているが、第１の信号線３０と第２の信号線４０の撚り合わせの位相が異なる。以下、この相違点について重点的に説明する。

図６（ａ）は、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｂの内部構造を示す説明図であり、図６（ｂ）は、複合ケーブル２Ｂの断面図である。図６（ａ）では、シース２０を長手方向に沿って断面半円状に切断し、かつ介在物５の図示を省略して、複合ケーブル２Ｂの内部構造を図示している。

本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｂは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様に、第１の信号線３０が一対の絶縁電線３１，３２を撚り合わせてなり、第２の信号線４０が一対の絶縁電線４１，４２を撚り合わせてなる。また第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２の撚りピッチＰ_１と、第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２の撚りピッチＰ_２とは共通である。

ただし、第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２の撚り合わせの位相と、第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２の撚り合わせの位相とは異なり、図６（ｂ）に示すシース２０の長手方向に直交する断面において、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２が一対の電源線２１，２２の並び方向と平行な方向に沿って並ぶ場合に、第２の信号線４０一対の絶縁電線４１，４２が一対の電源線２１，２２の並び方向に対して直交する方向に沿って並ぶ。

これにより、シース２０を小径化することができる。すなわち、本実施の形態では、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａに比較して、複合ケーブル２Ｂを小径化することができる。

つまり、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａでは、図５に示すように、第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２及び第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２が共に一対の電源線２１，２２の並び方向に直交する方向に並んだ場合にも、第１の信号線３０及び第２の信号線４０からの押圧力によって一対の電源線２１，２２の間隔が大きく拡がってしまわないようにシース２０の内径を設定する必要があったが、本実施の形態によれば、第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２及び第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２が一列に並ぶことがないので、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａに比較して、シース２０の内径を小さくすることが可能となる。

また、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｂにおいても、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様に、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０によって囲まれた領域Ａ₂₁，Ａ₂₂が、介在物５が充填されていない空間とされ、これにより複合ケーブル２Ｂの端末処理が容易化されている。

以上のように、本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した作用及び効果に加え、複合ケーブル２Ｂの細径化を図ることができ、ひいては複合ケーブル２Ｂの配策性を高めることが可能となる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図７を参照して説明する。第３の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｃは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様、シース２０と、一対の電源線２１，２２と、第１の信号線３０と、第２の信号線４０と、介在物５とを備え、第１の信号線３０と第２の信号線４０とが一対の電源線２１，２２によって離間されているが、第１の信号線３０と第２の信号線４０の撚りピッチが異なる。以下、この相違点について重点的に説明する。

図７（ａ）は、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｃの内部構造を示す説明図であり、図７（ｂ）は、複合ケーブル２Ｃの断面図である。図７（ａ）では、シース２０を長手方向に沿って断面半円状に切断し、かつ介在物５の図示を省略して、複合ケーブル２Ｃの内部構造を図示している。

本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｃは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様に、第１の信号線３０が一対の絶縁電線３１，３２を撚り合わせてなり、第２の信号線４０が一対の絶縁電線４１，４２を撚り合わせてなるが、第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２の撚りピッチＰ_１と、第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２の撚りピッチＰ_２とが異なる。

また、本実施の形態では、第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１よりも第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２の方が大きく、その差が２倍以上である。ただし、これとは逆に、第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１を第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２よりも大きくしてもよく、さらには第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１を第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２の２倍以上としてもよい。

これにより、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｃでは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａに比較して、巻き癖を抑制することができる。つまり、複数のツイストペア線を一つのシースに収容する場合、ツイストペア線の巻き方向に応じた巻き癖により、ケーブル全体がうねるように湾曲し、配策性が低下してしまう場合があるが、本実施の形態によれば、第１の信号線３０における一対の絶縁電線３１，３２の撚りピッチＰ_１と、第２の信号線４０における一対の絶縁電線４１，４２の撚りピッチＰ_２とが異なるので、例えば第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２が第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１に等しい場合に比較して、複合ケーブル２Ｃの巻き癖が発生しにくくなる。第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１と第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２との差が２倍以上であれば、この効果がより顕著となる。

また、第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１と第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２とを異ならせる場合、伝送する電気信号の変化周期が長い方の信号線の撚りピッチを大きくすることが望ましい。つまり、ツイストペア線では、撚りピッチを大きくすることにより、電磁波ノイズの影響を受けやすくなるが、電気信号の変化周期が長ければ、例えば複数のサンプリング周期における複数の検出結果のうち、他の検出結果からかけ離れたものを異常値として無視したり、複数の検出結果を平均化することにより、撚りピッチを大きくしても、電磁波ノイズの影響を受けにくくすることができる。

よって、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｃでは、車輪速検出用の信号を伝送する第１の信号線３０の撚りピッチＰ_１よりも、空気圧センサ１３２の検出信号を伝送する第２の信号線４０の撚りピッチＰ_２を大きくしている。

また、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｃにおいても、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様に、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０によって囲まれた領域Ａ_３１，Ａ_３２が、介在物５が充填されていない空間とされ、これにより複合ケーブル２Ｃの端末処理が容易化されている。

以上のように、本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した作用及び効果に加え、複合ケーブル２Ｃの巻き癖を抑制することが可能となる。

［第４の実施の形態］
次に、本発明の第４の実施の形態について、図８を参照して説明する。図８は、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｄの断面図である。

第４の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｄは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａと同様、シース２０と、一対の電源線２１，２２と、第１の信号線３０と、第２の信号線４０とを備え、第１の信号線３０と第２の信号線４０とが一対の電源線２１，２２によって離間されているが、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０はシース２０に保持され、介在物５は有していない。

また、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｄにおいても、一対の電源線２１，２２、第１の信号線３０、及び第２の信号線４０によって囲まれた領域Ａ_４１，Ａ_４２が、外部からの圧力により圧縮可能な空間とされている。これにより、第１の実施の形態と同様に、複合ケーブル２Ｄの端末処理が容易化されている。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態について説明した作用及び効果と同様の作用及び効果が得られる。また、シース２０内に介在物５を配置しないので、製造工程が簡素化される。

なお、複合ケーブル２Ｄのシース２０に上記の人造ポリペプチド繊維を含有させてもよい。人造ポリペプチド繊維を含有したシース２０を用いることにより、シース２０自体の高強度化によってその外径を小さくすることができ、複合ケーブル２Ｄの小径化及び軽量化を図ることが可能となる。

［第５の実施の形態］
次に、本発明の第５の実施の形態について、図９を参照して説明する。図９は、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｅの断面図である。

第５の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｅは、第４の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｄに対し、シース２０と、一対の電源線２１，２２ならびに第１及び第２の信号線３０，４０との間に、摩擦抵抗を低減して潤滑性を高めるための潤滑材６を配置した構成が異なる。すなわち、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｅは、一対の電源線２１，２２ならびに第１及び第２の信号線３０，４０が、潤滑材６を介してシース２０に保持されている。

この潤滑材６は、粒径が例えば５〜５０μｍであり、その材質としては、タルク（Mg_３Si_４O_１０(OH)_２）やシリカ（SiO_２）等を好適に用いることができる。ここで、粒径とは、ＪＩＳ８８０１で規定されるふるい分け法、顕微鏡法、レーザ回析散乱法、電気検知法、クロマトグラフィー法等により求められる粒子の大きさをいう。また、潤滑材６として、紙テープや潤滑油を用いてもよい。

本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｅによれば、第４の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｄに比較して、潤滑材６によってシース２０の内部における一対の電源線２１，２２ならびに第１及び第２の信号線３０，４０の動きを円滑にすることができ、屈曲性が高められる。

［第６の実施の形態］
次に、本発明の第６の実施の形態について、図１０を参照して説明する。図１０（ａ）は、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｆの断面図であり、図１０（ｂ）は、複合ケーブル２Ｆの編組シールド７の構成例を示す説明図である。

第６の実施の形態に係る複合ケーブル２Ｆは、第１の実施の形態に係る複合ケーブル２Ａに編組シールド７を付加したものである。すなわち、本実施の形態に係る複合ケーブル２Ｆは、シース２０と、一対の電源線２１，２２と、第１の信号線３０と、第２の信号線４０と、介在物５とを備え、さらにシース２０の内部に、一対の電源線２１，２２と、第１及び第２の信号線３０，４０とを一括して被覆する編組シールド７を備えている。

編組シールド７は、銅等の良導電性の複数の素線７０が人造ポリペプチド繊維７１と共に格子状に編み合わされている。より詳しくは、編組シールド７は、銅等の良導電性の複数の素線７０と人造ポリペプチド繊維７１（人工クモ糸繊維）とを「所定の割合」で格子状に編み込んだ人工クモ糸繊維混入編組シールドである。ここで、「所定の割合」とは、本来のシールド機能を失わない程度の割合のことである。人造ポリペプチド繊維７１としては、第１の実施の形態において説明したものと同様のものを用いることができる。

また、考えられる変形例としては、編組シールド７を、銅等の良導電性の複数の素線７０を格子状に編み込んだ編組シールド層と、人造ポリペプチド繊維７１（人工クモ糸繊維）を格子状に編み込んだ人工クモ糸編組層とを積層した積層編組シールドとすることである。

この様に、人造ポリペプチド繊維７１（人工クモ糸繊維）を利用することで、編組シールドの軽量化を図ることができる。
なお、前述した人工クモ糸編組（人工クモ糸編組層）は、ケーブル分野だけでなく、ブレーキホース等のホース分野にも適用可能であり、その応用範囲は広い。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態について説明した作用及び効果に加え、編組シールド７の外部からの電磁波が第１及び第２の信号線３０，４０による電気信号の伝送に悪影響を及ぼすことを抑制できる。また、一対の電源線２１，２２を流れる電流による電磁波が、他のケーブルを介した通信に悪影響を及ぼしてしまうことを抑制できる。またさらに、編組シールド７は、銅等の良導電性の複数の素線７０が人造ポリペプチド繊維７１と共に格子状に編み合わされているので、編組シールド７の強度が高まり、複合ケーブル２Ｆが繰り返し屈曲されても、銅等の金属からなる素線７０の断裂を抑制することができる。これにより、細径の素線７０を用いることができ、複合ケーブル２Ｆの屈曲性を高めることが可能となる。

（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］車両（１）の車体（１０）と車輪（１１，１２）の間に配線される車両用複合ケーブル（２Ａ〜２Ｆ）であって、前記車両（１）の停止後に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ装置（１３０）に電流を供給し、中心導体（２１０，２２０）を絶縁体（２１１，２２１）で被覆してなる２本の電源線（２１，２２）と、前記車両（１）の走行時に通電され、中心導体（３１０，３２０）を絶縁体（３１１，３２１）で被覆してなる一対の第１の絶縁電線（３１，３２）を撚り合わせてなる第１のツイストペア線（３０）と、前記車両（１）の走行時に通電され、中心導体（４１０，４２０）を絶縁体（４１１，４２１）で被覆してなる一対の第２の絶縁電線（４１，４２）を撚り合わせてなる第２のツイストペア線（４０）と、前記２本の電源線（２１，２２）と前記第１及び第２のツイストペア線（３０，４０）とを一括して被覆するシース（２０）と、を備え、前記２本の電源線（２１，２２）は、それぞれ前記第１（３１，３２）及び第２の絶縁電線（４１，４２）よりも大きな外径であり、前記２本の電源線（２１，２２）の間隔が前記第１の絶縁電線（３１，３２）の太さ及び前記第２の絶縁電線（４１，３２）の太さよりも狭く、前記２本の電源線（２１，２２）及び前記第１及び第２のツイストペア線（３０，４０）は、それぞれシールド導体により被覆されておらず、前記第１及び第２のツイストペア線（３０，４０）は、前記２本の電源線（２１，２２）によって隔てられ、前記２本の電源線（２１，２２）を挟んで離間して配置されている、車両用複合ケーブル（２Ａ〜２Ｆ）。

［２］前記一対の第１の絶縁電線（３１，３２）の撚り合わせ方向と前記一対の第２の絶縁電線（４１，４２）の撚り合わせ方向とは同じ方向であり、前記一対の第１の絶縁電線（３１，３２）及び前記一対の第２の絶縁電線（４１，４２）は、その撚りピッチが互いに異なる、［１］に記載の車両用複合ケーブル（２Ａ〜２Ｆ）。

［３］前記第１の絶縁電線（３１，３２）の外径の前記第２の絶縁電線（４１，４２）の外径に対する比は、０．８以上１．２以下である、前記［１］又は［２］に記載の車両用複合ケーブル（２Ａ〜２Ｆ）。

［４］前記第１及び第２のツイストペア線（３０，４０）はそれぞれ、前記車両（１）の走行時に前記車両（１）の走行状態を示す車両状態量の検出信号を伝送する信号線である、前記［１］乃至［３］の何れか１つに記載の車両用複合ケーブル（２Ａ〜２Ｆ）。

［５］前記［１］１乃至［４］の何れか１つに記載の車両用複合ケーブル（２Ａ〜２Ｆ）と、前記シース（２０）から露出した前記２本の電源線（２１，２２）、前記第１のツイストペア線（３０）、及び前記第２のツイストペア線（４０）の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を有する、車両用複合ハーネス（２Ａ〜２Ｆ）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能となる。例えば、上記実施の形態では、第２の信号線４０が空気圧センサ１３２の検出信号を伝送する場合について説明したが、これに限らない。つまり、第２の信号線４０は、車輪の回転速度とは異なる車両１の走行状態を示す車両状態量の検出信号を伝送すればよい。この車両状態量は、例えば後輪１２が電動モータ（インホイールモータ）で駆動される場合に、この電動モータに供給される電流であってもよく、後輪１２が所定の角度で操舵される場合には、その操舵角であってもよい。

また、前輪１１にも電動パーキングブレーキ装置１３０が設けられる場合には、複合ケーブル２Ａ〜２Ｆの何れかにコネクタ等を取り付けてなるワイヤハーネスを、前輪１１側に用いてもよい。

１…車両
２…ワイヤハーネス
２Ａ〜２Ｆ…複合ケーブル
５…介在物
６…潤滑材
７…編組シールド
１０…車体
２０…シース
２１，２２…電源線
３０…第１の信号線
４０…第２の信号線
３１，３２，４１，４２…絶縁電線
７０…素線
７１…人造ポリペプチド繊維
１３０…電動パーキングブレーキ装置
１３０ｃ…ブレーキパッド
１３１…車輪速センサ
１３２…空気圧センサ
１３２ａ…検出素子
１３２ｂ…アンテナ素子

Claims (5)

1. 車両の車体と車輪の間に配線される車両用複合ケーブルであって、
   前記車両の停止後に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ装置に電流を供給し、中心導体を絶縁体で被覆してなる２本の電源線と、
   前記車両の走行時に通電され、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線を撚り合わせてなる第１のツイストペア線と、
   前記車両の走行時に通電され、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第２の絶縁電線を撚り合わせてなる第２のツイストペア線と、
   前記２本の電源線と前記第１及び第２のツイストペア線とを一括して被覆するシースと、を備え、
   前記２本の電源線は、それぞれ前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であり、
   前記２本の電源線の間隔が前記第１の絶縁電線の太さ及び前記第２の絶縁電線の太さよりも狭く、
   前記２本の電源線及び前記第１及び第２のツイストペア線は、それぞれシールド導体により被覆されておらず、
   前記第１及び第２のツイストペア線は、前記２本の電源線によって隔てられ、前記２本の電源線を挟んで離間して配置されている、
   車両用複合ケーブル。
2. 前記一対の第１の絶縁電線の撚り合わせ方向と前記一対の第２の絶縁電線の撚り合わせ方向とは同じ方向であり、
   前記一対の第１の絶縁電線及び前記一対の第２の絶縁電線は、その撚りピッチが互いに異なる、
   請求項１に記載の車両用複合ケーブル。
3. 前記第１の絶縁電線の外径の前記第２の絶縁電線の外径に対する比は、０．８以上１．２以下である、
   請求項１又は２に記載の車両用複合ケーブル。
4. 前記第１及び第２のツイストペア線はそれぞれ、前記車両の走行時に前記車両の走行状態を示す車両状態量の検出信号を伝送する信号線である、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用複合ケーブル。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用複合ケーブルと、
   前記シースから露出した前記２本の電源線、前記第１のツイストペア線、及び前記第２のツイストペア線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を有する、
   車両用複合ハーネス。