JP6876259B2 - 複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両に関し、特に自動車等の車両において車輪側と車体側とを接続する複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両に関するものである。

近年、自動車等の車両において、電動式の制動装置が用いられている。

電動式の制動装置としては、電気機械式ブレーキ（Electro-Mechanical Brake、ＥＭＢ）や、電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake、ＥＰＢ）が知られている。

電気機械式ブレーキは、単に電動ブレーキあるいは電気ブレーキとも呼称されるものであり、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）に応じて、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータの回転駆動力を制御し、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けることにより、運転者の意図に応じた制動力を発生させるように構成されている。

電動パーキングブレーキは、車両の停止後に運転者がパーキングブレーキ作動スイッチを操作することにより、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータを駆動させて、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けた状態とし、制動力を発生させるように構成されている。

また、近年の車両においては、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lockBrake System）センサや、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ、温度センサなどのセンサ類が車輪に搭載されることが多い。

そこで、車輪に搭載されたセンサ用の信号線や電気機械式ブレーキの制御用の信号線と、電気機械式ブレーキや電動パーキングブレーキ用の電気モータに電力を供給する電源線とを共通のシースに収容した複合ケーブルを用い、車輪側と車体側とを接続することが行われている。この複合ケーブルの端部にコネクタを一体に設けたものは、複合ハーネスと呼称されている。

複合ケーブルでは、電源線と信号線とが共通のシースに収容されるため、電源線を流れる電流に起因する電磁波ノイズが発生するおそれがある。そこで、この電磁波ノイズ対策として、シールド部材により被覆した信号線を用いた複合ケーブルが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１６６４５０号公報

しかしながら、上述の従来の複合ケーブルでは、電源線を大電流を流す用途で使用する場合には、電磁波ノイズの影響が非常に大きくなってしまい、この対策のために、シールド部材の大型化や高コスト化を招く場合がある、といった問題がある。シールド部材の大型化は、複合ケーブル全体の大径化につながり、複合ケーブルの配策性の低下の一因ともなる。

例えば、電気機械式ブレーキ用の電気モータに給電する電源線は、車両の走行中に比較的大きな駆動電流を頻繁に流すことになるため、大径化することなく電磁波ノイズの影響を低減することが可能な複合ケーブルが望まれている。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、大径化を抑制しつつも電磁波ノイズの影響を低減することが可能な複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、電気信号を伝送する少なくとも１本の信号線と、電力供給用の少なくとも１対の第１電源線と、前記信号線と前記第１電源線とを一括して被覆するシースと、前記信号線と前記第１電源線との間に配置され、前記信号線と前記第１電源線とを離間させる線状体と、を備え、前記線状体は、車両の停止後に制動力を発生させる電動パーキングブレーキの電気モータに駆動電流を供給する第２電源線、または、信号伝送および電力伝送に使用しないダミー線からなる、複合ケーブルである。

また、本発明は、前記複合ケーブルと、前記信号線と前記第１電源線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネスである。
また、本発明は、前記複合ケーブルを用いて、車輪側と車体側とを接続した、車両である。

本発明によれば、大径化を抑制しつつも電磁波ノイズの影響を低減することが可能な複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両を提供できる。

本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルの横断面図である。 本発明において用いる一括シールド部材の構成例を示す説明図である。 本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスの平面図である。 本発明の一変形例に係る複合ケーブルの横断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

図１は、本実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１００には、電動式の制動装置として、電気機械式ブレーキ（以下、ＥＭＢという）１１と、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１２と、が備えられている。

ＥＭＢ１１は、ＥＭＢ用電気モータ１１ａと、ＥＭＢ制御装置１１ｂと、ＥＭＢ制御部１１ｃと、を備えている。

ＥＭＢ用電気モータ１１ａとＥＭＢ制御装置１１ｂとは、車両１００の車輪１６に搭載されている。また、ＥＭＢ制御部１１ｃは、車両１００の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１５に搭載されている。ＥＣＵ１５は、車両１００の車体１４に搭載され、車両１００の内燃機関の制御を含む各種の制御を行うものである。なお、ＥＭＢ制御部１１ｃは、ＥＣＵ１５以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

図示していないが、ＥＭＢ用電気モータ１１ａには、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＭＢ用電気モータ１１ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１６の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＭＢ用電気モータ１１ａには、ＥＭＢ用電気モータ１１ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第１電源線２が接続されている。第１電源線２は、本発明の第１電源線の一具体例である。

ＥＭＢ制御装置１１ｂは、ＥＭＢ制御部１１ｃからの制御信号に応じてＥＭＢ用電気モータ１１ａの制御を行い、またＥＭＢ用電気モータ１１ａの故障検出等を行うものである。ＥＭＢ制御装置１１ｂとＥＭＢ制御部１１ｃとは、ＣＡＮ（Controller Area Network）により接続されており、ＥＭＢ制御装置１１ｂとＥＭＢ制御部１１ｃとの間で通信を行うように構成されている。ＥＭＢ制御装置１１ｂに接続される制御用の信号線（ここではＣＡＮケーブル）４は、本発明の信号線の一具体例である。

ＥＭＢ制御部１１ｃは、車両１００のブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）を検出するブレーキペダルセンサ１１ｄからの出力信号に応じて、ＥＭＢ制御装置１１ｂを介してＥＭＢ用電気モータ１１ａの回転駆動力を制御し、運転者の意図に応じた制動力を車輪１６に発生させるように構成されている。

ＥＰＢ１２は、ＥＰＢ用電気モータ１２ａと、ＥＰＢ制御部１２ｂと、を備えている。

ＥＰＢ用電気モータ１２ａは、車両１００の車輪１６に搭載されている。ＥＰＢ制御部１２ｂは、車両１００のＥＣＵ１５に搭載されている。なお、ＥＰＢ制御部１２ｂは、ＥＣＵ１５以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

図示していないが、ＥＰＢ用電気モータ１２ａは、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＰＢ用電気モータ１２ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１６の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＰＢ用電気モータ１２ａには、ＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第２電源線３が接続されている。第２電源線３は、本発明の線状体の一具体例である。

ＥＰＢ制御部１２ｂは、車両１００の停止時に、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオフ状態からオン状態に操作されたとき、所定時間（例えば１秒間）にわたってＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を出力することにより、ブレーキパッドを車輪１６のディスクロータに押し付けた状態とし、車輪１６に制動力を発生させるように構成されている。また、ＥＰＢ制御部１２ｂは、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオン状態からオフ状態に操作されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏込操作されたときに、ＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を出力し、ブレーキパッドを車輪のディスクロータから離間させて、車輪１６への制動力を解除するように構成される。つまり、ＥＰＢ１２の作動状態は、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオンされてから、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオフされるかアクセルペダルが踏み込まれるまで維持されるように構成されている。なお、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃは、レバー式又はペダル式のスイッチであってもよい。

電源線２，３および信号線４を一括してシース１０（図２参照）で被覆したものが、本実施の形態に係る複合ケーブル１である。車輪１６側から延出された複合ケーブル１は、車体１４に設けられた中継ボックス１８内にて電線群１９に接続され、電線群１９を介してＥＣＵ１５やバッテリ（図示せず）に接続されている。

図１では、図の簡略化のために１つの車輪１６のみを示しているが、ＥＭＢ用電気モータ１１ａ、ＥＭＢ制御装置１１ｂ、およびＥＰＢ用電気モータ１２ａは、車両１００の各車輪１６に搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前輪のみ、あるいは後輪のみに搭載されていてもよい。

次に、本実施の形態に係る複合ケーブル１について説明する。

図２は、本実施の形態に係る複合ケーブル１の横断面図である。

図２に示すように、複合ケーブル１は、電気信号を伝送する少なくとも１本（ここでは１本）の信号線４と、電力供給用の少なくとも１対（ここでは１対）の第１電源線２と、信号線４と第１電源線２とを一括して被覆するシース１０と、を備えている。

本実施の形態では、複合ケーブル１は、ＥＭＢ用電気モータ１１ａに接続される１対の第１電源線２と、ＥＭＢ制御装置１１ｂに接続される信号線４と、を備え、車輪１６側と車体１４側とを接続するように構成されている。

第１電源線２は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた中心導体２０を、絶縁性の樹脂からなる絶縁体２１で被覆した絶縁電線からなる。第１電源線２の中心導体２０の外径、および絶縁体２１の厚さは、要求される駆動電流の大きさに応じて適宜設定すればよい。

信号線４は、銅等の良導電性の中心導体４１を架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる絶縁体４２で被覆して構成され、電気信号を伝送する２本の電線４０を有し、これら２本の電線４０を撚り合わせたツイストペア線４３の周囲に、シールド部材４５を設けて構成されている。シールド部材４５は、信号線４の最外層に設けられている。なお、ここでは、信号線４がＥＭＢの制御用の信号線である場合を説明するが、車両１００の車輪１６に搭載されたセンサ用の信号線であってもよい。

ツイストペア線４３の周囲に直接シールド部材４５を設けた場合、シールド部材４５が２本の電線４０の間の凹部に入り込んでしまい、複合ケーブル１が繰り返し屈曲を受けた際に、シールド部材４５の一部に過大な負荷がかかり、シールド部材４５が損傷してしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態では、ツイストペア線４３とシールド部材４５との間に介在物４４を備えることで、シールド部材４５が２本の電線４０の間の凹部に入り込むことを抑制し、耐屈曲性を向上させている。介在物４４としては、ケーブルの介在物として一般的に用いられるポリプロピレンヤーン、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができる。

なお、信号線４の具体的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば、介在物４４を省略してツイストペア線４３を絶縁体で被覆し、絶縁体の周囲にシールド部材４５を設けるように構成しても構わない。ただし、この場合、製法上、ツイストペア線４３の全体を絶縁体で被覆する必要があるため、信号線４の外径が若干大径化してしまう。本実施の形態のように、介在物４４を用いた場合、２本の電線４０の間の凹部を埋めるように介在物４４を配置するだけでよいので、信号線４の外径の大径化を抑制し、複合ケーブル１全体の大径化を抑制することができる。

さて、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、信号線４と第１電源線２との間に配置され、信号線４と第１電源線２とを離間させる線状体２００をさらに備えている。

本実施形態では、線状体２００として、ＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を供給する１対の第２電源線３を用いている。第２電源線３は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた中心導体３０を、絶縁性の樹脂からなる絶縁体３１で被覆した絶縁電線からなる。

ＥＰＢ１２は車両の停止中に短時間使用されるのみであり、第２電源線３を流れる駆動電流に起因する電磁波ノイズの影響が比較的小さいため、線状体２００として用いることができる。なお、線状体２００は第２電源線３に限定されるものではなく、例えば、信号伝送および電力伝送に使用しないダミー線を用いてもよい。なお、ダミー線としては、中心導体に絶縁体を被覆した絶縁電線のみならず、中心導体を省略した樹脂のみからなるものも用いることができる。

信号線４と電源線２，３とは、螺旋状に巻き回され、撚り合わされている。なお、信号線４と電源線２，３とを撚り合わせる形態はこれに限定されるものではなく、例えば、撚り方向を周期的に反転させる所謂ＳＺ撚りとしてもよい。

本実施の形態では、線状体２００の表面、すなわち第２電源線３の絶縁体３１が、信号線４のシールド部材４５に直接接触することになる。よって、シールド部材４５の摩耗を抑制するために、絶縁体３１は、なるべく滑りやすい（摩擦係数が小さい）材料で構成されることが望ましい。絶縁体３１に用いる材料としては、例えば、ＥＴＦＥ（エチレン−テトラフルオロエチレン共重合体）等のフッ素樹脂が挙げられる。

また、信号線４と第２電源線３との間に、摩擦抵抗を低減して潤滑性を高めるための潤滑剤を配置して、シールド部材４５の摩耗を抑制するように構成してもよい。潤滑剤としては、例えば、タルク（Ｍｇ_３Ｓｉ_４Ｏ_１０（ＯＨ）_２）やシリカ（ＳｉＯ_２）を用いることができる。

さらにまた、信号線４の周囲に、当該信号線４が周囲の部材に直接接触することを抑制するための第１セパレータ部材（図示せず）を設け、シールド部材４５の摩耗を抑制するように構成してもよい。第１セパレータ部材は、例えば、信号線４の外周に紙を巻き付けて構成される。信号線４の外周に巻き付けた紙は、複合ケーブル１の屈曲により細かくちぎれてしまう場合も考えられるが、この細かくちぎれた紙も緩衝材としての役割を果たし、シールド部材４５の摩耗の抑制に寄与することになる。

複合ケーブル１は、信号線４と第１電源線２と第２電源線３とを一括して被覆する一括シールド部材９をさらに備え、一括シールド部材９の周囲にシース１０を被覆するように構成されている。

信号線４と電源線２，３の周囲に直接一括シールド部材９を設けた場合、一括シールド部材９と信号線４のシールド部材４５とが接触し摩耗が発生してしまう。そこで、本実施の形態では、一括シールド部材９と、信号線４および電源線２，３との間に、一括シールド部材９と信号線４および電源線２，３とを離間させるための第２セパレータ部材８を設けている。第２セパレータ部材８としては、例えば紙を用いることができる。

第２セパレータ部材８の内部には、介在物７が充填されている。介在物７を備えることにより、複合ケーブル１の中心軸に直行する断面におけるシース１０の外形を円形状に近づけること、すなわち複合ケーブル１の円形性をより向上させ、複合ケーブル１の配策性をより向上させることが可能になる。

介在物７としては、ケーブルの介在物として一般的に用いられるポリプロピレンヤーン、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができるが、本実施の形態では、介在物７に人造ポリペプチド繊維を含有させている。この人造ポリペプチド繊維は、クモ（蜘蛛）糸繊維とも呼ばれ、天然クモ糸タンパク質に由来するポリペプチドを主成分として含む人造繊維である。介在物７に人造ポリペプチド繊維を含有させることで、複合ケーブル１の強度を高めることができる。

一括シールド部材９としては、例えば、銅等の良導電性の複数の素線を格子状に編み合わせた編組シールドを用いることができる。本実施の形態では、図３に示すように、一括シールド部材９として、銅等の良導電性の複数の素線６１と人造ポリペプチド繊維（人工クモ糸繊維）６２とを「所定の割合」で共に格子状に混み合わされた人工クモ糸繊維混入編組シールドを用いた。ここで、「所定の割合」とは、本来のシールド機能を失わない程度の割合のことである。一括シールド部材９として人工クモ糸繊維混入編組シールドを用いることで、一括シールド部材９の軽量化を図ることができる。

なお、ここでは、一括シールド部材９として人工クモ糸繊維混入編組シールドを用いる場合について説明したが、これに限らず、例えば、一括シールド部材９を、素線６１を格子状に編み込んだ編組シールド層と、人造ポリペプチド繊維６２を格子状に編み込んだ人工クモ糸編組層とを積層した積層編組シールドとしてもよい。

シース１０としては、柔軟性および耐久性に優れた軟質ポリウレタンからなるものを好適に用いることができる。また、シース１０に人造ポリペプチド繊維を含有させてもよい。人造ポリペプチド繊維を含有させることによって強度が高まるため、シース１０に人造ポリペプチド繊維を含有させることにより、シース１０を薄肉化することが可能になり、複合ケーブル１の強度を保ちながら屈曲性を高めると共に、軽量化を図ることも可能になる。

次に、本実施の形態に係る複合ハーネスについて説明する。

図４は、本実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。

図４に示すように、複合ハーネス６０は、本実施の形態に係る複合ケーブル１と、信号線４と電源線２，３の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えて構成される。

図４では、図示左側が車輪１６側の端部を示し、図示右側が車体１４側（中継ボックス１８側）の端部を示している。以下の説明では、複合ハーネス６０の車輪１６側の端部を「一端部」、車体１４側（中継ボックス１８側）の端部を「他端部」という。

１対の第１電源線２の一端部には、ＥＭＢ用電気モータ１１ａとの接続のための車輪側第１電源コネクタ６１ａが取り付けられ、１対の第１電源線２の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側第１電源コネクタ６１ｂが取り付けられている。

１対の第２電源線３の一端部には、ＥＰＢ用電気モータ１２ａとの接続のための車輪側第２電源コネクタ６２ａが取り付けられ、１対の第２電源線３の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側第２電源コネクタ６２ｂが取り付けられている。

信号線４の一端部には、ＥＭＢ制御装置１１ｂとの接続のための車輪側ＣＡＮ用コネクタ６３ａが取り付けられ、信号線４の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側ＣＡＮ用コネクタ６３ｂが取り付けられている。

なお、ここでは、電源線２，３と信号線４に個別にコネクタを設ける場合を説明したが、電源線２，３と信号線４とを一括して接続する専用のコネクタを備えるようにしても構わない。

以上説明したように、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、信号線４と第１電源線２との間に、信号線４と第１電源線２とを離間させる線状体２００を配置している。

線状体２００を備えることで、第１電源線２と信号線４とを離間させることが可能となり、第１電源線２を流れる電流に起因する電磁波ノイズの影響を低減することが可能になる。その結果、信号線４に大型のシールド部材４５を設ける等の対策が不要となるため、信号線４の大径化を抑制し、複合ケーブル１全体の大径化を抑制することが可能になる。すなわち、本実施形態によれば、大径化を抑制しつつも電磁波ノイズの影響を低減することが可能な複合ケーブル１を実現できる。

次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］電気信号を伝送する少なくとも１本の信号線（４）と、電力供給用の少なくとも１対の第１電源線（２）と、前記信号線（４）と前記第１電源線（２）とを一括して被覆するシース（１０）と、前記信号線（４）と前記第１電源線（２）との間に配置され、前記信号線（４）と前記第１電源線（２）とを離間させる線状体（２００）と、を備え、前記線状体（２００）は、車両の停止後に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ（１２）の電気モータ（１２ａ）に駆動電流を供給する第２電源線（３）、または、信号伝送および電力伝送に使用しないダミー線からなる、複合ケーブル（１）。

［２］前記第１電源線（２）は、電気機械式ブレーキ（１１）の電気モータ（１１ａ）に駆動電流を供給する電源線を含み、前記信号線（４）は、前記車両の車輪に搭載されたセンサ用の信号線、または、前記電気機械式ブレーキの制御用の信号線を含む、前記［１］記載の複合ケーブル（１）。

［３］前記信号線（４）は、最外層にシールド部材（４５）を備え、前記信号線（４）の周囲に、当該信号線が周囲の部材に直接接触することを抑制するための第１セパレータ部材を設けた、前記［１］または［２］記載の複合ケーブル（１）。

［４］前記信号線（４）と前記第１電源線（２）とを一括して被覆する一括シールド部材（９）を備え、前記一括シールド部材（９）の周囲に前記シース（１０）を被覆するように構成され、前記一括シールド部材（９）と、前記信号線（４）および前記第１電源線（２）との間に、前記一括シールド部材（９）と前記信号線（４）および前記第１電源線（２）とを離間させるための第２セパレータ部材（８）を設けた、前記［１］乃至［３］いずれかに記載の複合ケーブル（１）。

［５］前記信号線（４）は、電気信号を伝送する２本の電線（４０）を撚り合わせたツイストペア線（４３）と、前記ツイストペア線（４３）の周囲に設けられた前記シールド部材（４５）と、前記ツイストペア線（４３）と前記シールド部材（４５）との間に設けられた介在物（４４）と、を備える、前記［１］乃至［４］いずれかに記載の複合ケーブル（１）。

［６］前記［１］乃至［５］いずれかに記載の複合ケーブル（１）と、前記信号線（４）と前記第１電源線（２）の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネス（６０）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、信号線４がＥＭＢ制御用のＣＡＮケーブルである場合を説明したが、信号線４の用途はこれに限定されるものではなく、例えば、信号線４は、車輪１６に設けられたタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ用、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）センサ用、温度センサ用の信号線、あるいは車両１００の制振装置の制御に用いられるダンパ線であってもよい。

また、信号線４の本数も１本に限定されず、２本以上であってもよい。２本以上の信号線４を備える場合で、かつ、信号線４同士が隣接して配置される場合には、複合ケーブル１の屈曲時におけるシールド部材４５の摩耗を抑制するために、各信号線４の周囲にそれぞれ第１セパレータ部材を設けることが望ましい。

また、第１電源線２の用途についても、ＥＭＢ用電気モータ１１ａの給電用に限定されるものではなく、例えば、車輪１６に搭載されたインホイルモータに駆動電流を供給するものであってもよい。さらには、ＥＰＢ用電気モータ１２ａの給電用の電源線（第２電源線３）を第１電源線２に含めてもよい。この場合、線状体２００として、樹脂からなる線状体や、ダミー線等を用いることになる。第１電源線２の対数は１対に限らず、２対以上であってもよい。また、線状体２００の本数についても、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

また、上記実施の形態では、信号線４にシールド部材４５を備える場合を説明したが、第１電源線２と信号線４との離間により、第１電源線２を流れる電流に起因する電磁波ノイズの信号線４への影響が十分に小さい場合には、シールド部材４５を省略してもよい。

また、上記実施の形態では、一括シールド部材９を設ける場合について説明したが、一括シールド部材９およびセパレータ部材８は省略可能である。この場合、介在物７を省略して、充実のシース１０を設けるようにしてもよい。

さらに、上記実施の形態では言及しなかったが、シールド部材４５を有さない信号線をさらに備えてもよい。この場合、図５に示す複合ケーブル８０のように、頻繁に駆動電流を流す第１電源線２と隣接しない位置に、信号線８１，８２を配置することが好ましい。より具体的には、線状体２００の第１電源線２と反対側の領域（信号線４側の領域）に、信号線８１，８２を配置することが望ましい。図５では、一例として、線状体２００である第２電源線３と信号線４とセパレータ部材８とに囲まれた領域に、信号線８１，８２を配置した場合を示している。

１…複合ケーブル
２…第１電源線
３…第２電源線
４…信号線
７…介在物
８…第２セパレータ部材
９…一括シールド部材
１０…シース
４５…シールド部材
２００…線状体

Claims (5)

1. それぞれ中心導体と当該中心導体を被覆する絶縁体とを有する絶縁電線であり車両の走行中に駆動電流を供給する２本の第１電源線と、
   それぞれ中心導体と当該中心導体を被覆する絶縁体とを有する絶縁電線であり前記車両の停止後に制動力を発生させる電動パーキングブレーキの電気モータに駆動電流を供給する電動パーキングブレーキ用の２本の第２電源線と、
   前記車両の走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ用であり、それぞれ中心導体と当該中心導体を被覆する絶縁体とを有する２本の電線が撚り合わされて構成され電気信号を伝送する１本の信号線と、
   前記２本の第１電源線と前記２本の第２電源線と前記信号線とを一括して被覆するシースと、
   を備え、
   前記２本の第１電源線及び前記２本の第２電源線と前記信号線とは、撚り合わされており、
   前記２本の第１電源線、前記２本の第２電源線、及び前記信号線とシースとの間には、セパレータ部材が設けられており、
   前記２本の第２電源線は、前記信号線と前記２本の第１電源線との間に配置され、
   前記信号線の前記電線の外径は、前記第２電源線の外径よりも小さく、前記第１電源線の外径及び前記信号線の外径は、前記２本の第２電源線間の距離よりも大きい
   複合ケーブル。
2. 前記２本の第２電源線間の間隔は、前記２本の第１電源線間の間隔よりも広く、
   前記信号線の一部は、前記２本の第２電源線間に入り込んでいる、
   請求項１記載の複合ケーブル。
3. 前記２本の第１電源線のそれぞれの外径は、前記２本の電線のそれぞれの外径よりも大きい、
   請求項１または２記載の複合ケーブル。
4. 請求項１〜３いずれかに記載の複合ケーブルと、
   前記信号線と前記第１電源線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、
   複合ハーネス。
5. 請求項１〜４いずれかに記載の複合ケーブルを用いて、車輪側と車体側とを接続した、
   車両。

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