CN111989753B - 车辆用多芯电缆以及车辆用多芯电缆的制造方法 - Google Patents

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Abstract

根据本公开的车辆用多芯电缆包括各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖导体的外周的绝缘层的芯线，以及设置在芯线周围的鞘层，其中，在鞘层的外周面部分地形成有标记部分，并且其中，与标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于外周面上的标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率为0.10以上0.90以下。

Description

车辆用多芯电缆以及车辆用多芯电缆的制造方法
技术领域
本公开涉及一种车辆用多芯电缆，以及车辆用多芯电缆的制造方法。
背景技术
电缆的外周面可设置有诸如长度、直径等制品规格、制造商、零件编号等信息标记。通常，通过使用油墨进行印刷来形成该标记(参见日本特开专利公开No.2009-104879)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开专利公开No.2009-104879
发明内容
本公开要解决的问题
如今，多芯电缆用于连接控制器与用于车辆用防抱死制动系统(ABS)等中的传感器，或者连接控制器与用于电动驻车制动系统等中的制动器。
由于车辆内部的布线、制动器的驱动等，多芯电缆以复杂的方式弯曲。此外，多芯电缆可能以至少一部分暴露在车辆外部的状态使用。
因此，当通过印刷在多芯电缆的外周面上设置标记时，标记可能由于部分弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而剥离。
本公开基于上述情况而完成，并且一个目的是提供一种车辆用多芯电缆以及车辆用多芯电缆的制造方法，该车辆用多芯电缆具有优异的耐弯曲性，并且能够防止标记部分的识别性由于弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而劣化。
解决问题的手段
为了解决上述问题而做出根据本公开的车辆用多芯电缆，其包括：各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖导体的外周的绝缘层的芯线；以及设置在芯线周围的鞘层，
其中，在鞘层的外周面上部分地形成有标记部分，并且
其中，与标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于外周面上的标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率为0.10以上0.90以下。
此外，为了解决上述问题而做出一种制造车辆用多芯电缆的方法，该车辆用多芯电缆包括
各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖导体的外周的绝缘层的芯线，以及
设置在芯线周围的鞘层，该方法包括：
通过使鞘层的外周面部分地平滑化或粗糙化从而形成标记部分的步骤；以及
将与标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率控制为0.10以上0.90以下的步骤。
发明的效果
根据本公开的车辆用多芯电缆具有优异的耐弯曲性，并且能够防止标记部分的识别性由于弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而劣化。此外，根据本公开的车辆用多芯电缆的制造方法可以制造这样的车辆用多芯电缆，该车辆用多芯电缆具有优异的耐弯曲性，并且能够防止标记部分的识别性由于弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而劣化。
附图说明
图1为示出了根据本公开的一个实施方案的车辆用多芯电缆的示意性截面图。
图2为示出了图1所示的车辆用多芯电缆的鞘层的外周面的示意性局部放大图。
图3为沿图2中的线A-A截取的车辆用多芯电缆的示意性截面图。
图4为示出了用于制造图1所示的车辆用多芯电缆的装置的示意图。
图5为示出了与图1所示的车辆用多芯电缆不同的根据实施方案的车辆用多芯电缆的示意性截面图。
图6为用于说明一个实施方案中的弯曲性试验的示意图。
具体实施方式
[本公开的实施方案的描述]
首先，将在下面描述本公开的实施方案。
根据本公开的车辆用多芯电缆包括：各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖导体的外周的绝缘层的芯线；以及设置在芯线周围的鞘层，
其中，在鞘层的外周面上部分地形成有标记部分，并且
其中，与标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于外周面上的标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率为0.10以上0.90以下。
由于车辆用多芯电缆的标记部分的算术平均粗糙度Ra不同于与标记部分邻接的区域的算术平均粗糙度，因此能够防止标记部分由于弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而剥离，从而防止标记部分的识别性劣化。此外，在车辆用多芯电缆中，标记部分的算术平均粗糙度Ra1不同于与标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2，并且周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率为0.10以上0.90以下，因此，可以确保标记部分的识别性，并且可以获得优异的耐弯曲性。
标记部分的平均面可以实质上低于周边区域的平均面。术语“低于”是使用电缆的中心轴作为参考的概念。因此，即使当标记部分相对于与标记部分邻接的区域实质上没有凹陷时，也可以如上所述通过控制标记部分和与标记部分邻接的区域的算术平均粗糙度Ra来确保标记部分的识别性。此外，由于标记部分相对于与标记部分邻接的区域基本上没有凹陷，因此能够防止在标记部分和与标记部分邻接的区域之间的边界处形成台阶，因此，能够防止由于台阶而在车辆用多芯电缆中产生裂纹。
车辆用多芯电缆可以与车辆的防抱死制动系统和电动驻车制动系统中的至少一者连接。车辆用多芯电缆适合与车辆的ABS和/或电动驻车制动器连接，这是因为即使在以复杂的方式弯曲的状态下，车辆用多芯电缆也具有充分的耐久性，即使在暴露于车辆外部的状态下，也可以防止标记部分的识别性劣化。
一种根据本公开的制造车辆用多芯电缆的方法，该车辆用多芯电缆包括
各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖导体的外周的绝缘层的芯线，以及
设置在芯线周围的鞘层，该方法包括：
通过使鞘层的外周面部分地平滑化或粗糙化来形成标记部分的步骤；以及
将与标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率控制为0.10以上0.90以下的步骤。
在制造车辆用多芯电缆的方法中，上述形成步骤通过使鞘层的外周面部分地平滑化或粗糙化来形成标记部分，因此，可制造这样的车辆用多芯电缆，该车辆用多芯电缆能够防止标记部分由于弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而剥离，并且防止标记部分的识别性劣化。此外，在制造车辆用多芯电缆的方法中，该形成步骤将外周面上的标记部分和与标记部分邻接的区域中的一者的算术平均粗糙度Ra相对于另一者的算术平均粗糙度Ra的比率控制为落入上述范围内，因此，可制造在能够确保标记部分的识别性的同时表现出优异的耐弯曲性的车辆用多芯电缆。
该形成步骤可以对鞘层的外周面进行激光束加工。通过在上述形成步骤中对鞘层的外周面进行激光束加工，易于控制标记部分的算术平均粗糙度Ra以使之落入所需范围内。
在本公开中，术语“标记部分”是指鞘层的外周面上标示字符、数字和其他符号或标记的区域。术语“算术平均粗糙度Ra”是指按照JIS-B0601:2001，在1000μm的评价长度上测定的值。
[本公开的实施方案的细节]
以下，将参考附图描述根据本公开的各实施方案的车辆用多芯电缆以及车辆用多芯电缆的制造方法。
[第一实施方案]
<车辆用多芯电缆>
图1所示的车辆用多芯电缆1包括：各自具有由多根扭绞的素线形成的导体11和覆盖导体11的外周的绝缘层12的芯线2；以及设置在芯线2周围的鞘层3。如图2和图3所示，车辆用多芯电缆1包括部分地设置于鞘层3的外周面上的标记部分13a。通过使鞘层3的外周面部分地平滑化或粗糙化而形成标记部分13a。车辆用多芯电缆1优选连接至车辆ABS或电动驻车制动器(EPB)(未示出)。车辆用多芯电缆1适合连接至车辆的ABS或电动驻车制动器(EPB)(未示出)。车辆用多芯电缆1可适合用作将电信号传输到驱动ABS或电动驻车制动器的制动钳的电动机的电缆。因为ABS和电动驻车制动器暴露于车辆外部并且暴露在外部空气中，所以ABS和电动驻车制动器除了经受弯曲和振动之外，还会在发生泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着、以及沙子和砂砾的碰撞的恶劣环境下使用。即使在这种环境下，车辆用多芯电缆1也可以防止标记部分13a的识别性劣化。
根据用途适当地设计车辆用多芯电缆1的平均外径，并且车辆用多芯电缆1的平均外径的下限优选为3mm，并且更优选为4mm。另一方面，车辆用多芯电缆1的平均外径的上限优选为16mm，更优选为14mm，还更优选为12mm，并且特别优选为10mm。
(鞘层)
鞘层3包括层叠在芯线2的外周的内鞘层3a以及层叠在内鞘层3a的外周面的外鞘层3b。鞘层3具有由内鞘层3a和外鞘层3b形成的双层结构。外鞘层3b的外周面形成鞘层3的外周面13，因此形成了车辆用多芯电缆1的外周面。
如上所述，鞘层3包括部分地设置于其外周面的标记部分13a。鞘层3的外周面13上的与标记部分13a邻接的区域(以下，也称为“邻接区域”)的算术平均粗糙度Ra不同于标记部分13a的算术平均粗糙度Ra。标记部分13a是通过使鞘层3的外周面13部分平滑化而形成的平滑部分，或者是通过使鞘层3的外周面13部分粗糙化而形成的粗糙部分。如图2和图3所示，鞘层3包括通过使其外周面13部分平滑化或粗糙化而形成的标记部分13a，以及未经表面处理的其他区域(未处理区域)，并且未处理区域形成邻接区域13b。可以通过(例如)对鞘层3的外周面进行激光束加工或研磨加工等从而形成标记部分13a。
在鞘层3的外周面13中，与标记部分13a邻接的邻接区域(邻接区域13b)和标记部分13a中的一者(具有较小的算术平均粗糙度Ra)的算数平均粗糙度Ra相对于另一者(具有较大的算术平均粗糙度Ra)的算术平均粗糙度Ra的比率的下限为0.10，优选为0.15，并且更优选为0.20。另一方面，上述比率的上限为0.90，优选为0.85，并且更优选为0.80。此外，从同时实现车辆用多芯电缆1的耐弯曲性和标记部分13a的识别性这两者的观点出发，上述比率为0.10以上0.90以下，优选为0.15以上0.85以下，并且更优选为0.20以上0.80以下。控制上述比率，使得即使当车辆用多芯电缆1以复杂的方式弯曲时，也可以充分地确保标记部分13a的识别性，并且可以维持充分的耐久性。从这个观点出发，当上述比率小于下限时，可能不再能够容易地形成标记部分13a，或者由于算术平均粗糙度Ra的快速变化，因此易于使负荷施加到标记部分13a和邻接区域13b之间的边界处，从而在边界处产生裂纹。另一方面，当上述比率超过上限时，标记部分13a的识别性可能变得不充分。例如，可以通过控制激光束加工条件来调节上述比率。
优选通过对未处理区域进行部分平滑化而形成标记部分13a。当通过使鞘层3的外周面13部分平滑化而形成标记部分13a时，车辆用多芯电缆1可以容易地确保标记部分13a的识别性。此外，根据该构成，能够更加可靠地防止因在标记部分13a的表面形成凹凸而引起的鞘层3的裂纹等。特别是当车辆用多芯电缆1连接至车辆的ABS和/或电动驻车制动器时，因为车辆用多芯电缆1经常以复杂的方式弯曲，所以防止由上述平滑化引起的裂纹的效果显著。
可以由邻接区域13b的算术平均粗糙度Ra的关系来设置标记部分13a的算术平均粗糙度Ra，并且标记部分13a的算术平均粗糙度Ra的下限(例如)优选为5.0μm，并且更优选为10.0μm。另一方面，标记部分13a的算术平均粗糙度Ra的上限(例如)优选为50.0μm，并且更优选为40.0μm。
优选地，标记部分13a相对于邻接区域13b实质上没有凹陷。当标记部分13a相对于邻接区域13b实质上没有凹陷时，例如，如图3所示，通过选择性地去除或熔化邻接区域13b的表面上的微细凸起部分而形成标记部分13a。即使当标记部分13a相对于邻接区域13b实质上没有凹陷时，通过将邻接区域13b和标记部分13a的算术平均粗糙度Ra的比率控制在上述范围内，车辆用多芯电缆1也能够确保标记部分13a的识别性。此外，由于标记部分13a相对于邻接区域13b实质上没有凹陷，因此车辆用多芯电缆1可以防止在标记部分13a和邻接区域13b之间的边界处形成台阶，从而防止由该台阶产生裂纹。
由标记部分13a本身显示的信息没有特别地限制，只要标记部分13a是可识别的并且可与邻接区域13b区分开即可。然而，在车辆用多芯电缆1中，标记部分13a优选包括字符、数字等的字符串。通常，当标记部分包括字符串时，标记部分和邻接区域之间的边界线可能以复杂的方式在多个方向上延伸，并且可能易于从标记部分和邻接区域之间的边界线开始作为起点产生裂纹。然而，在车辆用多芯电缆1中，将邻接区域13b和标记部分13a的算术平均粗糙度Ra的比率控制为落入上述范围内，使得即使当车辆用多芯电缆1以复杂的方式弯曲时，也能够充分地防止从标记部分13a和邻接区域13b之间的边界线处开始产生裂纹。
形成标记部分13a的鞘层3的表面层(外鞘层3b的表面层)优选为未经过改性。通过不对鞘层3的表面层进行改性，可以增加车辆用多芯电缆1的强度。术语“改性”是指一个区域的组成相对于其他区域发生变化。
标记部分13a的布置方向没有特别地限制。标记部分13a可以沿着车辆用多芯电缆1的轴向方向形成，或者可以沿着车辆用多芯电缆1的圆周方向形成。
内鞘层3a的主要成分不限于特定的合成树脂，只要该合成树脂具有柔性即可，并且合成树脂的实例包括诸如聚乙烯或乙烯-醋酸乙烯酯(EVA)共聚物之类的聚烯烃、聚氨酯弹性体、聚酯弹性体等。可以使用两种以上的这些合成树脂的混合物。术语“主要成分”是指以质量计具有最高含量的成分，并且是(例如)含量为50质量％以上的成分。
内鞘层3a的最小厚度的下限(芯线2和内鞘层3a的外周之间的最小距离)优选为0.2mm，并且更优选为0.3mm。另一方面，内鞘层3a的最小厚度的上限优选为0.9mm，并且更优选为0.8mm。此外，内鞘层3a的平均外径的下限优选为2.0mm，并且更优选为3.0mm。另一方面，内鞘层3a的平均外径的上限优选为10.0mm，并且更优选为9.3mm。
外鞘层3b的主要成分不限于特定的合成树脂，只要该合成树脂表现出优异的阻燃性和优异的耐磨损性即可，并且(例如)聚氨酯等可用于此。
外鞘层3b的平均厚度优选为0.2mm以上0.7mm以下。术语“平均厚度”是指在10个任意点处测定的厚度的平均值。以下，对于其他部件等，“平均厚度”的定义相同。
内鞘层3a和外鞘层3b的树脂成分分别优选为被交联。树脂成分的交联方法包括照射电离放射线的方法、使用诸如有机过氧化物之类的热交联剂的方法、添加硅烷偶联剂以引起硅烷接枝反应的方法等。
内鞘层3a和外鞘层3b可以适当地包含添加剂，例如阻燃剂、阻燃助剂、抗氧化剂、润滑剂、着色剂、反射赋予剂、掩蔽剂、加工稳定剂、增塑剂等。
可以在鞘层3和芯线2之间缠绕诸如纸等的带状部件作为卷绕抑制部件。
(芯线)
车辆用多芯电缆1包括扭绞在一起的两根芯线2。芯线2的截面形状没有特别地限制，并且(例如)可为圆形。两根芯线2的平均外径大致相同。当芯线2的截面形状为圆形时，平均外径依据用途可为(例如)1mm以上10mm以下。芯线2的截面的平均外径没有特别地限制，并且(例如)可以将使用卡尺在芯线2的三个任意点处测定的外径的平均值视为平均外径。
<导体>
通过以恒定的节距扭绞多根素线从而构成导体11。对素线没有特别地限制，并且素线的实例包括铜线、铜合金线、铝线、铝合金线等。此外，可以通过扭绞多根绞合线来形成导体11，其中各绞合线是通过将多根素线扭绞在一起而形成的。绞合在一起的绞线优选具有相同数量的素线。
素线的平均直径的下限优选为40μm，更优选为50μm，并且还更优选为60μm。另一方面，素线的平均直径的上限优选为100μm，并且更优选为90μm。当素线的平均直径小于下限或超过上限时，可能无法充分地表现出改善车辆用多芯电缆1的耐弯曲性的效果。测定素线的平均直径的方法没有特别地限制，并且(例如)可以将通过使用两端为圆柱形的千分尺在素线的任意三点处测定的直径的平均值用作素线的平均直径。
素线的数量可以根据车辆用多芯电缆1的用途、素线的直径等适当地设计，但是素线的数量的下限优选为7根，并且更优选为19根。另一方面，素线的数量的上限优选为2450根，并且更优选为2000根。绞合线的实例包括：通过扭绞7根绞合素线而获得的总共包括196根素线的绞合线，其中每根绞合素线各自包括28根扭绞的素线；通过扭绞7根绞合素线而获得的总共包括294根素线的绞合线，其中每根绞合素线各自包括42根扭绞的素线；通过扭绞19根绞合素线而获得的总共包括380根素线的绞合线，其中每根绞合素线各自包括20根扭绞的素线；通过扭绞7根各自包括32根扭绞的素线的绞合素线，从而获得总共包括224根素线的绞合线，并且进一步将7根这种绞合线扭绞在一起，从而获得总共包括1568根素线的绞合线；通过扭绞7根各自包括50根扭绞的素线的绞合素线，从而获得总共包括350根素线的绞合线，并且进一步将7根这种绞合线扭绞在一起，从而获得总共包括2450根素线的绞合线，等等。
导体11的横截面的平均面积(包括素线之间的间隙)的下限优选为0.18mm2，并且更优选为0.25mm2。另一方面，导体11的横截面的平均面积的上限优选为5.0mm2，并且更优选为4.5mm2。通过将导体11的横截面的平均面积设定为落入上述范围内，电缆变得适合用作车辆用多芯电缆。计算上述导体的横截面的平均面积的方法没有特别地限制，并且(例如)可以将在注意不压坏导体的扭绞结构的同时使用卡尺在导体的任意三个点处测定的外径的平均值视为平均外径，并且可以将由该平均外径计算出的面积视为平均面积。
[绝缘层]
由包含合成树脂作为其主要成分的组合物形成绝缘层12，并且绝缘层12层叠在导体11的外周上以覆盖导体11。绝缘层12的平均厚度没有特别地限制，并且(例如)可为0.1mm以上5mm以下。
例如，绝缘层12的主要成分为聚乙烯系树脂。聚乙烯系树脂的实例包括高密度聚乙烯、低密度聚乙烯、直链低密度聚乙烯、乙烯-α烯烃共聚物等。乙烯-α烯烃共聚物的实例包括乙烯-丙烯共聚物、EVA、乙烯-丙烯酸乙酯(EEA)共聚物、乙烯-丙烯酸甲酯(EMA)共聚物、乙烯-丙烯酸丁酯(EBA)共聚物等。在聚乙烯系树脂中，优选低密度聚乙烯、直链低密度聚乙烯、EVA和EEA。
绝缘层12可以适当地包含添加剂，例如阻燃剂、阻燃助剂、抗氧化剂、润滑剂、着色剂、反射赋予剂、掩蔽剂、加工稳定剂、增塑剂等。此外，绝缘层12可以包含除了聚乙烯系树脂之外的其他树脂。
绝缘层12的树脂成分优选被交联。树脂成分的交联方法包括照射电离放射线的方法、使用诸如有机过氧化物等的热交联剂的方法、添加硅烷偶联剂以引起硅烷接枝反应的方法等。
<车辆用多芯电缆的制造方法>
接下来，将描述车辆用多芯电缆1的制造方法的实例。由车辆用多芯电缆的制造方法制造的车辆用多芯电缆包括：各自具有由多根扭绞的素线形成的导体11和覆盖导体11的外周的绝缘层12的芯线2；以及设置在芯线2的周围的鞘层3，并且车辆用多芯电缆的制造方法包括通过使鞘层3的外周面部分地平滑化或粗糙化来形成标记部分13的步骤。车辆用多芯电缆的制造方法包括：将多根芯线2扭绞在一起的步骤；以及通过鞘层3覆盖多根扭绞的芯线2的外侧的步骤。
可以使用图4所示的制造装置进行车辆用多芯电缆的制造方法。该制造装置主要包括多个供给卷轴102、扭绞部103、内鞘层被覆部104、外鞘层被覆部105、冷却部106、标记部分形成部107和卷取卷轴108。沿着传输方向从上游侧向下游侧依次设置有多个供给卷轴102、扭绞部103、内鞘层被覆部104、外鞘层被覆部105、冷却部106、标记部分形成部107和卷取卷轴108。
(扭绞步骤)
在上述扭绞步骤中，将缠绕在多个供给卷轴102上的芯线2分别供给到扭绞部103，并且通过扭绞部103绞合多根芯线2。
(被覆步骤)
在上述被覆步骤中，内鞘层被覆部104将储存在储存器104a中用于形成内鞘层的树脂组合物挤出到通过扭绞部103扭绞之后的芯线2的外侧。因此，内鞘层3a覆盖芯线2的外侧。
在被覆内鞘层3a之后，外鞘层被覆部105将储存在储存器105a中用于形成外鞘层的树脂组合物挤出到内鞘层3a的外周上。因此，外鞘层3b覆盖内鞘层3a的外周。
在被覆外鞘层3b之后，通过冷却部106冷却芯线2从而使鞘层3固化，并且在鞘层3的全部外周面上形成未处理区域。
(形成步骤)
在上述形成步骤中，由标记部分形成部107形成标记部分13a。在上述形成步骤中，通过(例如)激光束加工、研磨加工等使鞘层3的外周面13部分地平滑化或粗糙化。通过由上述形成步骤形成标记部分13a来获得车辆用多芯电缆1。在车辆用多芯电缆的制造方法中，通过卷取卷轴108卷取和回收经上述形成步骤之后的多芯电缆。
在上述形成步骤中，将鞘层3的外周面13中的标记部分13a和与标记部分13a邻接的区域(邻接区域13b)中的一者的算术平均粗糙度Ra相对于另一者的算术平均粗糙度Ra的比率控制在0.10以上0.90以下。
在上述形成步骤中，控制标记部分13a的表面粗糙度，例如算术平均粗糙度Ra。在上述形成步骤中，优选将上述比率和标记部分13a的算术平均粗糙度Ra控制为落入参照车辆用多芯电缆1的上述范围内。
在上述形成步骤中，优选形成标记部分13a，使得标记部分13a相对于邻接区域13b实质上没有凹陷。在上述形成步骤中，优选为不对形成标记部分13a的鞘层3的表面层进行改性。此外，在上述形成步骤中，优选形成标记部分13a以使其包括字符串。
在上述形成步骤中，当对鞘层3的外周面进行激光束加工时，通过控制激光束加工条件，可以形成具有所需算术平均粗糙度Ra等的标记部分13a。
在上述形成步骤中照射的激光束的实例包括诸如钇铝石榴石(YAG)激光、钒酸钇(YVO4)激光之类的固态激光，诸如CO2激光之类的气体激光等，并且CO2激光是优选的。
(其他步骤)
车辆用多芯电缆的制造方法可以优选进一步包括将鞘层3的树脂成分交联的步骤。可以进行交联步骤作为上述被覆步骤的一部分，或者可以与上述被覆步骤分开来进行交联步骤。此外，可以在用形成鞘层3的组合物被覆芯线2之前或之后进行交联步骤。
例如，可以通过照射电离放射线进行交联。电离放射线的照射剂量的下限优选为50kGy，并且更优选为100kGy。另一方面，电离放射线的照射剂量的上限优选为300kGy，并且更优选为240kGy。当照射剂量小于上述下限时，交联反应可能无法充分进行。另一方面，当照射剂量超过上述上限时，可能发生树脂成分的分解。
<优点>
由于以标记部分13a的算术平均粗糙度Ra不同于邻接区域13b的算术平均粗糙度的方式形成车辆用多芯电缆1，因此可以防止由弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而引起的标记部分13a的剥离，从而防止标记部分13a的识别性劣化。此外，因为邻接区域13b和标记部分13a中的一者的算术平均粗糙度Ra相对于另一者的算术平均粗糙度Ra的比率落入上述范围内，所以车辆用多芯电缆1可以确保标记部分13a的识别性，并且表现出优异的耐弯曲性。
即使在以复杂的方式弯曲的状态下，车辆用多芯电缆1也具有充分的耐久性，并且即使车辆用多芯电缆1暴露于车辆外部时也可以防止标记部分13a的识别性的劣化，从而适合将电缆用于连接车辆的ABS或电动驻车制动器。
在车辆用多芯电缆的制造方法中，上述形成步骤通过使鞘层3的外周面13部分地平滑化或粗糙化从而形成标记部分13a，由此防止标记部分13a由于弯曲、接触、泥水和诸如汽油之类的有机溶剂的附着等而剥离，并且可以制造能够防止标记部分13a的识别性劣化的车辆用多芯电缆1。此外，在车辆用多芯电缆的制造方法中，由于上述形成步骤将邻接区域13b和标记部分13a中的一者的算术平均粗糙度Ra相对于另一者的算术平均粗糙度Ra的比率控制为落入上述范围内，因此，能够在确保标记部分13a的识别性的同时，制造具有优异的耐弯曲性的车辆用多芯电缆。
在车辆用多芯电缆的制造方法中，通过在上述形成步骤中对鞘层3的外周面13进行激光束加工，可以容易地将标记部分13a的诸如算术平均粗糙度Ra之类的表面粗糙度控制为落入所需范围内。
[第二实施方案]
<车辆用多芯电缆>
图5所示的车辆用多芯电缆21包括：各自具有由多根扭绞的素线形成的导体31和覆盖导体31的外周的绝缘层32的芯线22；以及设置在芯线22周围的鞘层3。车辆用多芯电缆21包括部分地设置在鞘层3的外周面的标记部分。通过使鞘层3的外周面13部分地平滑化或粗糙化来形成标记部分。与图1所示的车辆用多芯电缆1不同的是，车辆用多芯电缆21具有多根直径不同的芯线22。在车辆用多芯电缆21中，在鞘层3的外周面13，与标记部分邻接的区域(上述邻接区域)的算术平均粗糙度Ra不同于标记部分的算术平均粗糙度Ra。邻接区域和标记部分13中的一者(具有较小的算术平均粗糙度Ra)的算术平均粗糙度Ra相对于另一者(具有较大的算术平均粗糙度Ra)的算术平均粗糙度Ra的比率为0.10以上0.90以下。由于根据该实施方案的鞘层3与图1中所示的车辆用多芯电缆1的鞘层3相同，因此使用相同的附图标记，并且将省略其描述。
车辆用多芯电缆21适合用作电动驻车制动器的信号电缆，并且适合用作传输电信号以控制车辆的ABS的操作的信号电缆。换句话说，车辆用多芯电缆21可以连接到车辆的ABS和/或电动驻车制动器上。
多根芯线22包括两根具有相同直径的第一芯线22a和两根具有相同直径的第二芯线22b，并且第二芯线22b的直径小于第一芯线22a的直径。两根第一芯线22a和两根第二芯线22b扭绞在一起。更具体而言，将两根第二芯线22b的扭绞线对和两根第一芯线22a扭绞在一起。当将车辆用多芯电缆21用作电动驻车制动器和ABS信号电缆时，第二芯线22b的扭绞线对向ABS传输信号。
第一芯线22a可以具有与图1所示的芯线2相同的结构。此外，第二芯线22b可以具有与图1所示的芯线2相同的结构，不同之处在于导体31和绝缘层32的直径不同。
<车辆用多芯电缆的制造方法>
与图1所示的车辆用多芯电缆1相同，图5所示的车辆用多芯电缆21的制造方法包括通过使鞘层3的外周面13部分地平滑化或粗糙化从而形成标记部分的步骤。此外，车辆用多芯电缆的制造方法包括将多根芯线22扭绞在一起的步骤，以及通过鞘层3覆盖多根扭绞的芯线22的外侧的步骤。
<优点>
与图1所示的车辆用多芯电缆1相同，车辆用多芯电缆21可以防止标记部分由于弯曲或接触等而剥离，从而防止了标记部分的识别性劣化。此外，与图1所示的车辆用多芯电缆1相同，车辆用多芯电缆21可以确保上述标记部分的识别性，并且具有优异的耐弯曲性。
车辆用多芯电缆的制造方法可以容易并且可靠地制造车辆用多芯电缆21。
[其他实施方案]
应当认为本文公开的实施方案在所有方面都是说明性的而非限制性的。本发明的范围不限于上述实施方案的构造，并且旨在包括在权利要求及其等价物中阐述的含义和范围内的所有修改。
例如，在不因弯曲而产生裂纹的情况下，车辆用多芯电缆可以采用标记部分相对于与标记部分邻接的区域凹陷的构造。
鞘层可为单层，或者可以具有包括三层以上的多层结构。
芯线的数量没有特别地限制。此外，车辆用多芯电缆可以包括除了上述芯线之外的电线。
芯线可以具有直接层叠在导体上的底漆层。可优选将诸如不含金属氢氧化物的乙烯之类的交联性树脂用于底漆层。通过设置这样的底漆层，能够防止绝缘层和导体的耐剥离性随时间推移而劣化。
实施例
尽管将结合以下实施例更详细地描述本发明，但是本发明并不限于这些实施例。
[No.1]
通过将包含聚乙烯作为其主要成分的绝缘层形成用组合物挤出于导体(平均直径为2.4mm)的外周，以形成外径为3mm的绝缘层，从而获得第一芯线，其中导体由7根扭绞在一起绞合线形成，每根绞合线各自包括72根扭绞的退火铜线，该退火铜线的平均直径为80μm。此外，通过将包含聚乙烯作为其主要成分的绝缘层形成用组合物挤出于导体(平均直径为0.72mm)的外周，以形成外径为1.4mm的绝缘层，从而获得第二芯线，其中该导体由60根扭绞的铜合金线形成，该铜合金线的平均直径为80μm。接下来，在将第二芯线和两根相同的第一芯线扭绞在一起(扭绞步骤)之后，将鞘层挤出到芯线周围以覆盖这些芯线(被覆步骤)。此外，通过向鞘层的外周面照射激光束形成作为字符显示的标记部分(形成步骤)，从而制造车辆用多芯电缆No.1。形成包含交联聚烯烃作为其主要成分并且最小厚度为0.45mm且平均外径为7.4mm的内鞘层，以及包含阻燃性交联聚氨酯作为其主要成分并且平均厚度为0.5mm且平均外径为8.4mm的外鞘层作为上述鞘层。通过180kGy的电子束照射使鞘层的树脂成分交联。
[No.2至No.8]
以与No.1相同的方式制造No.2至No.8的车辆用多芯电缆，不同之处在于改变上述形成步骤的激光束照射条件。
<算术平均粗糙度>
对于No.1至No.8的车辆用多芯电缆，按照JISB0601:2001在1000μm的评价长度(l)上以1.0μm的截止值(λc)测定标记部分和与标记部分邻接的区域(邻接区域)的算术平均粗糙度Ra。测定结果示于表1。
<凹陷是否存在>
对No.1至No.8的车辆用多芯电缆进行测定，以确定标记部分相对于邻接区域实质上是否是凹陷的。更具体而言，使用扫描电子显微镜(SEM)观察包括标记部分和邻接部分之间的边界的截面照片，并获得分别在五个任意点处的标记部分和邻接区域之间的高度差的平均值，以测定凹陷是否存在。测定结果示于表1。此外，在表1中，当测定值为10μm以下时，确定为没有凹陷，为“A”，并且当测定值超过10μm时，确定为有凹陷，为“B”。
<标记部分的可视性>
对于No.1至No.8的车辆用多芯电缆，基于以下标准来确定标记部分的可视性。表1说明了如下确定结果。
A：标记部分作为文本是可见的。
B：标记部分作为文本是不可见的。
<弯曲试验>
如图6所示，使No.1至No.8的各车辆用多芯电缆X沿垂直方向从两个直径为60mm并且在水平方向上彼此平行布置的两个心轴之间穿过，将电缆X的上端沿水平方向弯曲90度以与一个心轴A1的上侧接触，并且此后沿相反方向弯曲90度以与另一个心轴A2的上侧接触，并且重复这种弯曲。试验条件包括在车辆用多芯电缆X的下端向下施加2kg的负荷，温度为-30℃，以及弯曲速度为60次/分钟。在该试验中，测定直到在鞘层中产生裂纹为止时的弯曲次数。该测定结果示于表1。
[表1]
Figure BDA0002706084780000171
[评价结果]
如表1所示，在No.4和No.5的情况下，因为邻接区域和标记部分中的一者的算术平均粗糙度Ra相对于另一者的算术平均粗糙度Ra的比率超过0.90，所以标记部分的可视性变得不足。另一方面，在No.6和No.7的情况下，因为邻接区域和标记部分中的一者的算术平均粗糙度Ra相对于另一者的算术平均粗糙度Ra的比率小于0.10，所以弯曲次数变少，并且耐弯曲性变得不充分。此外，在No.8的情况下，由于标记部分相对于邻接区域实质上是凹陷的，因此弯曲的次数变小，并且耐弯曲性变得不足。另一方面，在No.1至No.3的情况下，耐弯曲性和标记部分的可视性这两者都获得了优异的结果。
附图标记的说明
1、21 车辆用多芯电缆
2、22 芯线
3 鞘层
3a 内鞘层
3b 外鞘层
11、31 导体
12、32 绝缘层
13 外周面
13a 标记部分
13b 邻接区域
22a 第一芯线
22b 第二芯线
102 供给卷轴
103 扭绞部
104 内鞘层被覆部
104a和105a 储存器
105 外鞘层被覆部
106 冷却部
107 标记部分形成部
108 卷取卷轴
A1、A2 心轴
X 车辆用多芯电缆

Claims (8)

1.一种车辆用多芯电缆，包括各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖所述导体的外周的绝缘层的芯线；以及设置在所述芯线周围的鞘层，
其中，在所述鞘层的外周面上部分地形成有标记部分，并且
其中，与所述标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于所述外周面上的所述标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率为0.10以上0.90以下。
2.根据权利要求1所述的车辆用多芯电缆，其中所述标记部分的平均面实质上低于所述周边区域的平均面。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用多芯电缆，其连接至车辆的防抱死制动系统和电动驻车制动系统中的至少一者上。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用多芯电缆，其中平均外径为3mm以上16mm以下，所述导体的横截面的平均面积为0.18mm2以上5.0mm2以下，所述绝缘层的平均厚度为0.1mm以上5mm以下，并且所述绝缘层包含聚乙烯系树脂作为其主要成分。
5.根据权利要求4所述的车辆用多芯电缆，其中在所述绝缘层中所述聚乙烯系树脂被交联。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用多芯电缆，其中所述素线的平均直径为40μm以上100μm以下，并且所述素线的数量为7根以上2450根以下。
7.一种制造车辆用多芯电缆的方法，所述车辆用多芯电缆包括各自具有由多根扭绞的素线形成的导体和覆盖所述导体的外周的绝缘层的芯线，以及
设置在所述芯线周围的鞘层，所述方法包括：
通过使所述鞘层的外周面部分地平滑化或粗糙化来形成标记部分的步骤；以及
将与所述标记部分邻接的周边区域的算术平均粗糙度Ra2相对于所述标记部分的算术平均粗糙度Ra1的比率控制为0.10以上0.90以下的步骤。
8.根据权利要求7所述的制造车辆用多芯电缆的方法，其中在所述形成标记部分的步骤中，对所述鞘层的所述外周面进行激光束加工。
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