CN205059623U - 铁道货车用长行程弹性旁承 - Google Patents
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Abstract
铁道货车用长行程弹性旁承，包括旁承座和设置在旁承座内的旁承体，旁承体由硫化体和板状的支撑限位件组成，其特征在于所述的支撑限位件固定在硫化体的顶部，在所述的支撑限位件和硫化体顶部之间形成内空腔，所述的支撑限位件向下运动与所述的硫化体抵靠限制所述的旁承体的垂向变形。本实用新型提供的铁道货车用长行程弹性旁承，对弹性旁承的结构进行了改进，提高了弹性旁承的可靠性。
Description
技术领域
本实用新型涉及铁道货车用长行程弹性旁承，安装在摇枕与车体之间，用于减缓车辆蛇形运动，保证转向架与车体间适当的回转阻力矩，是铁路货车转向架的关键零部件。
背景技术
弹性旁承位于转向架上部，安装在摇枕与车体之间，与心盘共同支承车体重量。列车运行过程中，其主要作用是减缓车辆蛇形运动，保证转向架与车体间适当的回转阻力矩，保证整车具有较高的空、重车临界速度和良好的曲线通过性能，是铁路货车转向架的关键零部件。
目前我国提速货车常用的弹性旁承为双作用弹性旁承，即在常接触弹性旁承的基础上增加了限位滚子，不仅能限制车体侧滚角的加大，还由于滚子滚动而不会增大车体与转向架间的回转阻力矩，既起到了常接触弹性旁承的作用，又起到了间隙旁承的作用。但是在实际运用中发现双作用弹性旁承可靠性不高，存在以下缺陷：金属滚子锈蚀严重，导致一部分滚子无法转动，增大了车体与转向架间的回转阻力矩，影响车辆运行平稳性。
实用新型内容
本实用新型针对铁道货车用的弹性旁承中的金属滚子易锈蚀，导致一部分滚子无法转动，造成弹性旁承可靠性不高的技术问题，提供了一种铁道货车用长行程弹性旁承，对弹性旁承的结构进行了改进，避免了由于滚子锈蚀导致无法转动的问题，提高了弹性旁承的可靠性。
为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：铁道货车用长行程弹性旁承，包括旁承座和设置在旁承座内的旁承体，旁承体由硫化体和板状的支撑限位件组成，其特征在于所述的支撑限位件固定在硫化体的顶部，在所述的支撑限位件和硫化体顶部之间形成内空腔，所述的支撑限位件向下运动与所述的硫化体抵靠限制所述的旁承体的垂向变形。
优选的，所述的支撑限位件由支撑板和设置在支撑板底面中心处的限位凸起组成，所述的限位凸起置于所述的内空腔中且与硫化体隔开，所述的限位凸起向下运动与所述的硫化体抵靠限制所述的旁承体的垂向变形。
优选的，所述的硫化体包括底座、设置在底座外围的顶座和设置在顶座外围的端板，所述的底座、顶座和端板通过橡胶层硫化成一体，所述的支撑板固定在所述的顶座上，所述的内空腔由底座、橡胶层、顶座和支撑板合围形成。
优选的，所述的底座与所述的限位凸起垂向对齐，所述的限位凸起向下运动与底座的顶面抵靠。
优选的，所述的限位凸起与支撑板为一体成形结构。
优选的，所述的限位凸起为金属耐磨材质。
优选的，所述的限位凸起与支撑板为分体结构，所述的限位凸起通过过盈压装、螺栓连接或焊接与支撑板连接。
优选的，所述的限位凸起为高分子耐磨材质或尼龙材质。
优选的，所述的顶座顶部具有环形槽口，所述的支撑板通过过盈配合压入所述的环形槽口中与所述的顶座相固定。
优选的，所述的旁承座为向上开口的长方体形状，所述的端板与所述的旁承座间隙配合将所述的旁承体置于旁承座内，所述的旁承座底部中心处开有与底座底部直径相等的通孔，所述的底座的底部插入所述的通孔中。
本实用新型的有益效果是：本实用新型的旁承体由硫化体和支撑限位件组成，支撑限位件与硫化件的顶部之间形成内空腔，当旁承体发生垂向压缩时，支撑限位件向下运动与硫化体抵靠限制旁承体的垂向变形，支撑限位件与硫化体的抵靠起到了限位作用，无需再在旁承体上设置限位滚子，避免了由于滚子锈蚀导致无法转动的问题，而且当支撑限位件与硫化体抵靠时，旁承体与车体接触部位仍为支撑限位件顶部，接触面积没有变化，不会对车体与转向架间的回转阻力矩产生影响，提高了弹性旁承的可靠性。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
图2为支撑限位件的结构示意图。
图3为硫化体的结构示意图。
图4为图3的俯视图。
图5为旁承座的结构示意图。
具体实施方式
下面将通过附图和实施例对本实用新型做进一步的描述。
如图1至图5所示，铁道货车用长行程弹性旁承，包括旁承座4和旁承体，旁承体由硫化体1和板状的支撑限位件2组成，所述的支撑限位件2由支撑板20和设置在支撑板20底面中心处的限位凸起21组成。所述的硫化体1包括底座11、设置在底座11外围的顶座12和设置在顶座12外围的端板13，所述的底座11、顶座12和端板13通过橡胶层14硫化成一体。所述的顶座12顶部具有环形槽口12.1，所述的支撑板20通过过盈配合压入所述的环形槽口12.1中与所述的顶座12相固定。底座11、橡胶层14、顶座12和支撑板20合围形成内空腔3。所述的限位凸起21置于所述的内空腔3中且与硫化体1隔开。所述的底座11与所述的限位凸起21垂向对齐，所述的限位凸起21向下运动与底座11的顶面抵靠限制所述的旁承体的垂向变形。所述的旁承座4为向上开口的长方体形状，所述的端板13与所述的旁承座4间隙配合将所述的旁承体置于旁承座4内，所述的旁承座4底部中心处开有与底座11底部直径相等的通孔41，所述的底座11的底部插入所述的通孔41中。
所述的限位凸起21与支撑板20为分体结构，所述的限位凸起21通过螺栓与支撑板20连接。所述的限位凸起21为高分子耐磨材质或尼龙材，可降低限位凸起21与底座11抵靠时产生的噪间并提高限位凸起的使用寿命。支撑板20与限位凸起21还可以采用焊接或过盈压装的连接方式。
以上所述的铁道货车用长行程弹性旁承，限位凸起21置于内空腔3中并与底座11垂向对齐，当旁承体垂向压缩时，限位凸起21与底座11的抵靠限制旁承体的垂向变形，即限位凸起21的底面到底座11顶面之间的垂直距离就是以上所述的弹性旁承的间隙，当间隙为零时，限位凸起21与底座11顶面抵靠起到限位作用，与现有技术中在弹性旁承上增加限位滚子的作用相同，因此，无需再在旁承体上设置限位滚子，避免了由于滚子锈蚀导致无法转动的问题。当限位凸起21与底座11抵靠时，旁承体与车体接触部位仍为支撑板20顶部，接触面积没有变化，不会对车体与转向架间的回转阻力矩产生影响，提高了弹性旁承的可靠性。
以上结合附图对本实用新型实施例的技术方案进行完整描述，需要说明的是所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，使基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。例如，限位凸起21与支撑板20也可以为一体成形结构，限位凸起21可选择金属耐磨材质，以延长限位凸起20的使用寿命。
Claims (10)
1.铁道货车用长行程弹性旁承，包括旁承座（4）和设置在旁承座内的旁承体，旁承体由硫化体（1）和板状的支撑限位件（2）组成，其特征在于所述的支撑限位件（2）固定在硫化体（1）的顶部，在所述的支撑限位件（2）和硫化体（1）顶部之间形成内空腔（3），所述的支撑限位件（2）向下运动与所述的硫化体（1）抵靠限制所述的旁承体的垂向变形。
2.根据权利要求1所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的支撑限位件（2）由支撑板（20）和设置在支撑板（20）底面中心处的限位凸起（21）组成，所述的限位凸起（21）置于所述的内空腔（3）中且与硫化体（1）隔开，所述的限位凸起（21）向下运动与所述的硫化体（1）抵靠限制所述的旁承体的垂向变形。
3.根据权利要求2所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的硫化体（1）包括底座（11）、设置在底座（11）外围的顶座（12）和设置在顶座（12）外围的端板（13），所述的底座（11）、顶座（12）和端板（13）通过橡胶层（14）硫化成一体，所述的支撑板（20）固定在所述的顶座（12）上，所述的内空腔（3）由底座（11）、橡胶层（14）、顶座（12）和支撑板（20）合围形成。
4.根据权利要求3所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的底座（11）与所述的限位凸起（21）垂向对齐，所述的限位凸起（21）向下运动与底座（11）的顶面抵靠。
5.根据权利要求4所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的限位凸起（21）与支撑板（20）为一体成形结构。
6.根据权利要求5所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的限位凸起（21）为金属耐磨材质。
7.根据权利要求4所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的限位凸起（21）与支撑板（20）为分体结构，所述的限位凸起（21）通过过盈压装、螺栓连接或焊接与支撑板（20）连接。
8.根据权利要求7所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的限位凸起（21）为高分子耐磨材质或尼龙材质。
9.根据权利要求3至权利要求8任一项所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的顶座（12）顶部具有环形槽口（12.1），所述的支撑板（20）通过过盈配合压入所述的环形槽口（12.1）中与所述的顶座（12）相固定。
10.根据权利要求9所述的铁道货车用长行程弹性旁承，其特征在于所述的旁承座（4）为向上开口的长方体形状，所述的端板（13）与所述的旁承座（4）间隙配合将所述的旁承体置于旁承座（4）内，所述的旁承座（4）底部中心处开有与底座（11）底部直径相等的通孔（41），所述的底座（11）的底部插入所述的通孔（41）中。
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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2015
- 2015-11-02 CN CN201520856387.0U patent/CN205059623U/zh active Active
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