CN204998293U - 客车后空气悬挂装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及客车后空气悬挂装置。包括设置在后桥两端且呈左右方向对称设置的左、右C型梁，左C型梁的前端部设有第一、第二左前减震器，左C型梁的后端部设有第一、第二左后减震器；右C型梁的前端部设有第一、第二右前减震器，右C型梁的后端部设有第一、第二右后减震器，第一、第二左前减震器与第一、第二左后减震器的中轴线位于同一铅垂面内，第一、第二右前减震器与第一、第二右后减震器的中轴线位于同一铅垂面内。由上述技术方案可知，本实用新型通过合理布置8个减震器的位置和连接结构，明显提高了整车在恶劣路况下的稳定性和平顺性，提升了客户使用的满意度；同时还避免了轮胎运转时石子或泥水对减震器和气囊的伤害。

Description

客车后空气悬挂装置

技术领域

本实用新型涉及客车领域，具体涉及一种用于全承载营运客车的后空气悬挂装置。

背景技术

目前，客车企业采用的后气囊空气悬挂都为4减震器双C型梁结构，在一般路面行驶时此结构较为稳定，适应性较强。但在一些路况较差的区域，如山区弯路及有横风存在的行驶路段时，车厢内的晃动幅度较大，行驶平顺性明显降低，所以改善整车行驶的平顺性，提高乘坐的舒适性成为客运企业急需解决的问题。而整车的平顺性和车厢内的舒适度都与整车的悬挂结构有密切的关系，悬挂减震器的设置可以有效地缓冲路面振动和衰减振动，其中减震器的拉升和压缩阻尼力的大小决定着缓冲的效果，直接影响着整车的平顺性和稳定性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种客车后空气悬挂装置，该空气悬挂装置加大了整车行驶的横向稳定性和安全性。

为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案：包括设置在后桥两端且呈左右方向对称设置的左、右C型梁，所述左C型梁的前端部设有第一、第二左前减震器，所述左C型梁的后端部设有第一、第二左后减震器；所述右C型梁的前端部设有第一、第二右前减震器，所述右C型梁的后端部设有第一、第二右后减震器，第一、第二左前减震器与第一、第二左后减震器的中轴线位于同一铅垂面内，第一、第二右前减震器与第一、第二右后减震器的中轴线位于同一铅垂面内。

所述的第一、第二左前减震器及第一、第二左后减震器及第一、第二右前减震器及第一、第二右后减震器分别布置在车身四个气囊的外侧，且第一、第二左前减震器及第一、第二左后减震器及第一、第二右前减震器及第一、第二右后减震器分别布置在车身左右方向的最宽处。

所述的第一、第二左前减震器及第一、第二左后减震器及第一、第二右前减震器及第一、第二右后减震器中，靠近轮胎设置的第二左前减震器、第一左后减震器、第二右前减震器、第一右后减震器分别通过第一支架固定在左、右C型梁的端部，远离轮胎设置的第一左前减震器、第二左后减震器、第一右前减震器、第二右后减震器分别通过第二支架固定在左、右C型梁的端部。

所述的第一支架整体为折弯型支架，包括铅垂方向靠近轮胎布置的第一板，所述第一板的上沿与气囊上盖板焊接成一体，第一板的下沿向远离轮胎的一侧垂直设有第二板，第二板的端部向上垂直设有第三板，所述的第一左后减震器的两端分别固定在气囊上盖板及第二板上，所述的第一板将轮胎与气囊及第一左后减震器分隔开。

由上述技术方案可知，本实用新型在无需过多变更底架结构的基础上，通过合理布置8个减震器的位置和连接结构，明显提高了整车在恶劣路况下的稳定性和平顺性，提升了客户使用的满意度；同时还避免了轮胎运转时石子或泥水对减震器和气囊的伤害。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型第一支架的主视图；

图3是图2的左视图；

图4是图2的俯视图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步说明：

如图1所示的一种客车后空气悬挂装置，包括设置在后桥1两端且呈左右方向对称设置的左、右C型梁2、3，左C型梁2的前端部设有第一、第二左前减震器21、22，左C型梁2的后端部设有第一、第二左后减震器23、24；右C型梁3的前端部设有第一、第二右前减震器31、32，右C型梁3的后端部设有第一、第二右后减震器33、34，第一、第二左前减震器21、22与第一、第二左后减震器23、24的中轴线位于同一铅垂面内，第一、第二右前减震器31、32与第一、第二右后减震器33、34的中轴线位于同一铅垂面内。也就是整车通过设置8个减震器的结构来提高整个后悬挂的横向侧倾刚度，8个减震器两两组合为一组，前后、左右对称地布置在四个气囊的外侧。

进一步的，第一、第二左前减震器21、22及第一、第二左后减震器23、24及第一、第二右前减震器31、32及第一、第二右后减震器33、34分别布置在车身四个气囊4的外侧，且第一、第二左前减震器21、22及第一、第二左后减震器23、24及第一、第二右前减震器31、32及第一、第二右后减震器33、34分别布置在车身左右方向的最宽处。8个减震器布置在车身左右方向的最宽外，可以保证整车行驶中的最大稳定性。同时左、右C型梁的结构需作出相对应的改动，也就是左、右C型梁的折弯弧度要减小，同时左、右C型梁的纵向长度需加长，这样可以有效地保持与轮胎5之间的间距。

进一步的，第一、第二左前减震器21、22及第一、第二左后减震器23、24及第一、第二右前减震器31、32及第一、第二右后减震器33、34中，靠近轮胎5设置的第二左前减震器22、第一左后减震器23、第二右前减震器32、第一右后减震器33分别通过第一支架6固定在左、右C型梁2、3的端部，远离轮胎5设置的第一左前减震器21、第二左后减震器24、第一右前减震器31、第二右后减震器34分别通过第二支架7固定在左、右C型梁2、3的端部。

为避免车辆行驶过程中轮胎运转时后甩的石子或泥水对气囊和减震器造成损伤，本实用新型对靠近轮胎设置的第一支架结构进行全新设计，第二支架的结构参见现有技术中的减震器支架，在此不再赘述。下面以第一左后减震器上的第一支架为例进行说明：

进一步的，如图2、图3、图4所示，第一支架6整体为折弯型支架，包括铅垂方向靠近轮胎5布置的第一板61，第一板61的上沿与气囊上盖板41焊接成一体，第一板61的下沿向远离轮胎5的一侧垂直设有第二板62，第二板62的端部向上垂直设有第三板63，也就是第一、第二、第三板为整体的折弯型结构，第一左后减震器23的两端分别固定在气囊上盖板41及第二板62上，第一板61将轮胎5与气囊4及第一左后减震器23分隔开，也就是靠近轮胎的第一支架从上到下为全封闭式结构，第一左后减震器及气囊与轮胎通过第一板完全分隔开，避免了车辆行驶过程中石子或泥水对第一左后减震器造成的伤害。

综上所述，本实用新型在无需过多变更底架结构的基础上，通过合理布置8个减震器的位置和连接结构，明显提高了整车在恶劣路况下的稳定性和平顺性，提升了客户使用的满意度；同时还避免了轮胎运转时石子或泥水对减震器和气囊的伤害。

以上所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型权利要求书确定的保护范围内。

Claims (4)

1.一种客车后空气悬挂装置，包括设置在后桥（1）两端且呈左右方向对称设置的左、右C型梁（2、3），其特征在于：所述左C型梁（2）的前端部设有第一、第二左前减震器（21、22），所述左C型梁（2）的后端部设有第一、第二左后减震器（23、24）；所述右C型梁（3）的前端部设有第一、第二右前减震器（31、32），所述右C型梁（3）的后端部设有第一、第二右后减震器（33、34），第一、第二左前减震器（21、22）与第一、第二左后减震器（23、24）的中轴线位于同一铅垂面内，第一、第二右前减震器（31、32）与第一、第二右后减震器（33、34）的中轴线位于同一铅垂面内。

2.根据权利要求1所述的客车后空气悬挂装置，其特征在于：所述的第一、第二左前减震器（21、22）及第一、第二左后减震器（23、24）及第一、第二右前减震器（31、32）及第一、第二右后减震器（33、34）分别布置在车身四个气囊（4）的外侧，且第一、第二左前减震器（21、22）及第一、第二左后减震器（23、24）及第一、第二右前减震器（31、32）及第一、第二右后减震器（33、34）分别布置在车身左右方向的最宽处。

3.根据权利要求1所述的客车后空气悬挂装置，其特征在于：所述的第一、第二左前减震器（21、22）及第一、第二左后减震器（23、24）及第一、第二右前减震器（31、32）及第一、第二右后减震器（33、34）中，靠近轮胎（5）设置的第二左前减震器（22）、第一左后减震器（23）、第二右前减震器（32）、第一右后减震器（33）分别通过第一支架（6）固定在左、右C型梁（2、3）的端部，远离轮胎（5）设置的第一左前减震器（21）、第二左后减震器（24）、第一右前减震器（31）、第二右后减震器（34）分别通过第二支架（7）固定在左、右C型梁（2、3）的端部。

4.根据权利要求3所述的客车后空气悬挂装置，其特征在于：所述的第一支架（6）整体为折弯型支架，包括铅垂方向靠近轮胎（5）布置的第一板（61），所述第一板（61）的上沿与气囊上盖板（41）焊接成一体，第一板（61）的下沿向远离轮胎（5）的一侧垂直设有第二板（62），第二板（62）的端部向上垂直设有第三板（63），所述的第一左后减震器（23）的两端分别固定在气囊上盖板（41）及第二板（62）上，所述的第一板（61）将轮胎（5）与气囊（4）及第一左后减震器（23）分隔开。