CN204956085U - 驱动装置及具备该驱动装置的交通工具 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供能够有效地向电机供电的驱动装置及具备该驱动装置的交通工具。驱动装置(3)具备在内部容纳具有电机轴的电机的电机容纳部、和逆变器容纳部(300)。逆变器容纳部(300)在内部容纳母线(604、606)、电容器(12)、以及逆变器部(10)。电机容纳部和逆变器容纳部(300)以沿着Z轴方向排列的方式一体结合。母线(604、606)、电容器(12)及逆变器部(10)从电机轴之中的与外部的负载连接的负载侧的端部侧朝向其相反的一侧的方向依次排列。逆变器部(10)和电机在电机轴的另一端部侧被电连接。逆变器部(10)具有沿着Y轴方向排列的U相部(10U)、V相部(10V)及W相部(10W)。

Description

驱动装置及具备该驱动装置的交通工具

技术领域

本实用新型涉及驱动装置及具备该驱动装置的交通工具。

背景技术

近几年，正在开发混合动力汽车(HybridVehicle)、电动汽车(ElectricVehicle)、燃料电池汽车(FuelCellVehicle)等对环境影响较少且有助于节能的汽车。这些汽车以蓄电池等直流电源、逆变器、电机作为动力源而行驶。逆变器将从直流电源获取的直流电转换为交流电，并向电机供给该交流电。专利文献1公开了逆变器和电机被一体化的驱动装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-224008号公报

实用新型内容

本实用新型要解决的问题

如果在电流从逆变器向电机流动的过程中产生电能的损失，则导致来自电机的输出实质性地降低。因此，存在希望降低电能的损失这样的要求。

于是，本实用新型提供能够更有效地向电机供电的驱动装置及具备该驱动装置的交通工具。

用于解决问题的技术方案

本实用新型的一个观点涉及的驱动装置具备：第一容纳部，其在内部容纳利用交流电来驱动的电机；以及第二容纳部，其在内部容纳被输入直流电的输入部、用于稳定化被输入到输入部的直流电的电压的电容器、以及将直流电转换为交流电并向电机的第一及第二相供给所转换的交流电的逆变器部，电机具有与外部的负载连接的电机轴，第一容纳部和第二容纳部以沿着与电机轴延伸的第一方向正交的第二方向排列的方式一体地结合，输入部、电容器、及逆变器从电机轴之中的与外部的负载连接的负载侧的端部侧朝向另一端部侧的方向以输入部、电容器、逆变器的顺序排列，逆变器部和电机在电机轴的另一端部侧进行电连接，逆变器部具有：第一相部，其将直流电转换为电机的第一相的交流电；以及第二相部，其将直流电转换为电机的第二相的交流电，第一相部及第二相部沿着与第一方向及第二方向这两者正交的第三方向排列。

还可以，驱动装置还具备：第一电流测定部，其测量第一相部的交流电的电流的大小；以及第二电流测定部，其测量第二相部的交流电的电流的大小，第一电流测定部及第二电流测定部在第一容纳部内配置在电机轴的另一端部侧。

还可以，驱动装置还具备：第一导电部件，其电连接第一相部和电机的第一相的绕组，并经过第一电流测定部；以及第二导电部件，其电连接第二相部和电机的第二相的绕组，并经过第二电流测定部，第一导电部件及第二导电部件由母线构成。

还可以，第一容纳部及第二容纳部经由第一容纳部所具有的第一连结部和第二容纳部所具有的第二连结部而一体结合，第一连结部具有朝向第二连结部开口的第一开口部，第二连结部具有朝向第一连结部开口的第二开口部，第一开口部及第二开口部在第一容纳部及第二容纳部一体结合的状态下，以将第一容纳部及第二容纳部相互连通的方式相互对应，第一导电部件及第二导电部件插通第一开口部及第二开口部。

还可以，驱动装置还具备绕组切换部，绕组切换部切换驱动使电机高速旋转的高速驱动用绕组、和驱动使电机低速旋转的低速驱动用绕组的连接状态，绕组切换部配置在第一容纳部的外部且电机轴的另一端部侧。

还可以，驱动装置还具备绕组切换部，绕组切换部切换驱动使电机高速旋转的高速驱动用绕组、和驱动使电机低速旋转的低速驱动用绕组的连接状态，绕组切换部配置在第一容纳部的外部且电机轴的另一端部侧，相对于绕组切换部输入输出电信号的信号线配置成经由第一开口部及第二开口部而到达第二容纳部内。

还可以，驱动装置还具备具有一端和另一端的电源连接部，电源连接部的一端与直流电源连接，并且配置在第二容纳部的外部且电机轴的一端侧，电源连接部的另一端在第二容纳部内与输入部连接。

还可以，第二容纳部在内部还容纳控制逆变器部的动作的控制部，控制部在第二方向上相对于逆变器部而位于与电机相反的一侧。

还可以，控制部在第一方向上位于比输入部更靠近逆变器部侧的位置，控制部具有进行与外部的电信号的输入输出的信号输入输出部，信号输入输出部位于控制部之中的在第一方向上远离输入部的一侧的区域。

本实用新型提供一种交通工具，具备上述的驱动装置。

实用新型效果

根据本实用新型涉及的驱动装置及具备该驱动装置的交通工具，能够更有效地向电机供电。

附图说明

图1是大致表示作为本实施方式涉及的交通工具的一例的电动汽车的立体图。

图2是大致表示作为本实施方式涉及的交通工具的一例的电动汽车的结构的框图。

图3是从绕组切换容纳部侧观察的驱动装置的立体图。

图4是从电机容纳部侧观察的驱动装置的立体图。

图5是从图3的箭头A方向观察的驱动装置的侧视图。

图6是从图3的箭头B方向观察的驱动装置的侧视图。

图7是图3的VII-VII线剖视图。

图8是绕组切换容纳部及电机容纳部的分解立体图。

图9是从绕组切换部侧观察绕组切换部及其容纳筐体的分解立体图。

图10是从容纳筐体侧观察绕组切换部及其容纳筐体的分解立体图。

图11是逆变器容纳部的分解立体图。

图12是使图11中的上下方向颠倒的状态下的逆变器容纳部的分解立体图。

图13是端子单元的分解立体图。

图14是用于说明驱动装置的转矩和转速的关系的图。

图15是另一例涉及的驱动装置的剖视图。

附图标记说明

2：蓄电池(直流电源)，3：驱动装置，10：逆变器部(电力转换部)，10h：流道(第二冷却部)，10U：U相部(第一相部)，10V：V相部(第二相部)，10W：W相部(第三相部)，12：电容器，14：电机，14a：绕组(第一绕组，高速驱动用绕组)，14b：绕组(第二绕组、低速驱动用绕组)，14d：电机轴，16：绕组切换部，16g：流道(第三冷却部)，18：控制部，18a：信号输入输出部，100：电机容纳部，102：容纳筐体(第一容纳部)，104e：流道(第一冷却部)，106：连结部(第一连结部)，106a：开口部(第一开口部)，200：绕组切换容纳部，300：逆变器容纳部，404U、404V、404W、704U、704V、704W：母线(导电部件)，500：容纳筐体(第二容纳部)，508a：开口部(第二开口部)，522：连结部(第二连结部)，604、606：母线(输入部)，604p、606n：母线(电源连接部)，706U、706V、706W：电流测定部，EV：电动汽车。

具体实施方式

参照附图对本实用新型的实施方式进行说明，但以下的本实施方式是用于说明本实用新型的例示，并不是将本实用新型限定于以下内容的主旨。在说明中，对相同要素或者具有相同功能的要素使用相同的附图标记，并省略重复的说明。

[1]电动汽车的大致结构

参照图1对本实施方式涉及的作为交通工具(Vehicle)的一例的电动汽车EV进行说明。电动汽车EV具备车辆主体EVa、VCU(车辆控制单元：vehiclecontrolunit)1、蓄电池(直流电源)2、以及驱动装置3。

蓄电池2是能够对直流电进行充放电的二次电池。作为蓄电池2，例如可列举锂离子蓄电池。驱动装置3与车辆主体EVa的车轴EVb(负载)连接。驱动装置3通过驱动车轴EVb而使设置在车轴EVb的两端的驱动轮EVc旋转。由此，电动汽车EV进行行驶(前进或后退)。

[2]驱动装置的电路结构

接着，参照图2以驱动装置3的电路结构为中心进行说明。驱动装置3具备逆变器部(电力转换部)10、电容器12、电机14、绕组切换部16、以及控制部18。

逆变器部10包括逆变器电路(电力转换电路的一例)，该逆变器电路被构成为将从蓄电池2输入的直流电转换为三相(U相、V相及W相)的交流电并输出至电机14。逆变器部10具有与蓄电池2连接的端子TP1、TN1、和与电机14连接的端子TU1、TV1、TW1。在逆变器部10的端子TP1、TN1上分别连接有电容器12的端子TP2、TN2。电容器12具有使从蓄电池2输入至逆变器部10的直流电更稳定化的功能。

逆变器部10具有电力转换用的开关元件Q1～Q6。开关元件Q1、Q2进行U相的电力转换。开关元件Q3、Q4进行V相的电力转换。开关元件Q5、Q6进行W相的电力转换。开关元件Q1～Q6例如分别由半导体构成。

电机14基于从逆变器部10供给的三相交流电而旋转驱动。电机14包括高速驱动用的三相绕组14a(第一绕组、高速驱动用绕组)、和低速驱动用的三相绕组14b(第二绕组、低速驱动用绕组)。

绕组14a、14b串联电连接。在绕组14a的一端侧连接有与各相(U相、V相及W相)对应的端子TU2、TV2、TW2。端子TU2、TV2、TW2分别与逆变器部10的端子TU1、TV1、TW1连接。

在绕组14b的一端侧连接有与各相(U相、V相及W相)对应的端子TU4、TV4、TW4。绕组14a的另一端侧和绕组14b的另一端侧的各相(U相、V相及W相)彼此进行电连接。在绕组14a的另一端侧和绕组14b的另一端侧之间连接有与各相(U相、V相及W相)对应的端子TU3、TV3、TW3。

绕组切换部16包括由二极管电桥DB1、DB2、和开关元件SW1、SW2构成的绕组切换电路。二极管电桥DB1与开关元件SW1并联电连接。二极管电桥DB1具有分别与电机14的端子TU3、TV3、TW3连接的端子TU5、TV5、TW5。

二极管电桥DB1由用于对从电机14的端子TU3、TV3、TW3输出的三相(U相、V相及W相)交流进行整流的六个二极管D11～D16构成。二极管D11、D12对U相的交流进行整流。二极管D13、D14对V相的交流进行整流。二极管D15、D16对W相的交流进行整流。

二极管电桥DB2与开关元件SW2并联电连接。二极管电桥DB2具有分别与电机14的端子TU4、TV4、TW4连接的端子TU6、TV6、TW6。

二极管电桥DB2由用于对从电机14的端子TU4、TV4、TW4输出的三相(U相、V相及W相)交流进行整流的六个二极管D21～D26构成。二极管D21、D22对U相的交流进行整流。二极管D23、D24对V相的交流进行整流。二极管D25、D26对W相的交流进行整流。

开关元件SW1作为用于使电机14的端子TU3、TV3、TW3短路的高速绕组切换用的开关而起作用。开关元件SW2作为用于使电机14的端子TU4、TV4、TW4短路的低速绕组切换用的开关而起作用。开关元件SW1、SW2例如由半导体构成。

如果利用开关元件SW1使端子TU3、TV3、TW3短路，则在绕组14a之中，端子TU2、TU3之间的导线、端子TV2、TV3之间的导线、和端子TW2、TW3之间的导线被接线。如果利用开关元件SW2使端子TU4、TV4、TW4短路，则在绕组14a、14b之中，端子TU2、TU4之间的导线、端子TV2、TV4之间的导线、和端子TW2、TW4之间的导线被接线。即，绕组切换部16具有切换电机14的绕组14a、14b的连接状态的功能。

控制部18与VCU1连接。控制部18包括被构成为向逆变器部10及绕组切换部16输出控制信号(逆变器控制信号、高速绕组切换控制信号及低速绕组切换控制信号)的控制电路。控制部18控制逆变器部10的开关元件Q1～Q6的开关，并且控制绕组切换部16的开关元件SW1、SW2的开关。

[3]驱动装置的具体结构

接着，参照图3～图13对驱动装置3的具体结构进行说明。驱动装置3具备电机容纳部100、绕组切换容纳部200、以及逆变器容纳部300。

[3.1]电机容纳部

如图3～图8所示，电机容纳部100具有容纳筐体(第一容纳部)102和电机14。容纳筐体102包括主体部104和连结部(第一连结部)106。主体部104包括大致呈圆筒形状的筒体104a、配置在筒体104a的一端侧的端壁104b、以及配置在筒体104a的另一端侧的端壁104c(参照图4、图7及图8)。容纳筐体102(主体部104)在被筒体104a及端壁104b、104c包围的容纳空间内容纳电机14。

如图7所示，在筒体104a的内壁上固定有电机14的定子14c。如图4、图7及图8所示，在端壁104b、104c的各自的与主体部104的中心轴交叉的区域内形成有贯穿孔H1。如图7所示，在这些贯穿孔H1中经由轴承104d而安装有电机14的电机轴14d。因此，电机轴14d向与主体部104的中心轴大致相同的方向延伸。以下，有时将电机轴14d的延伸方向称为“X轴方向”。

电机轴14d之中的端壁104b侧的端部E1(参照图4～图7)从端壁104b的贯穿孔H1向主体部104的外部露出。电机轴14d的端部E1与电动汽车EV的车轴EVb连接。因此，电机轴14d的端部E1是连接有车轴EVb、驱动轮EVc等外部的负载的负载侧的端部。另一方面，电机轴14d之中的端壁104c侧的端部E2(参照图7)是与负载相反的一侧的端部。在电机轴14d的周围固定有转子14e。转子14e位于定子14c的内侧。

如图3、图5及图8所示，筒体104a具有供冷却液流通的流道(第一冷却部)104e。流道104e以包围电机14的方式形成在筒体104a的壁内。在筒体104a上形成有连通流道104e和外部的贯穿孔H2、H3。贯穿孔H2与冷却管CP1连接。在驱动装置3搭载在电动汽车EV的状态下，冷却管CP1例如与电动汽车EV的散热器连接。贯穿孔H3与设置在筒体104a的周壁的流道104g连接。流道104g在X轴方向上朝向绕组切换容纳部200延伸。

如图3～图8所示，在筒体104a的外周面上设有多个支柱104f。支柱104f是用于支承逆变器容纳部300的部件。支柱104f位于筒体104a的外周面之中的电机轴14d的端部E1侧。支柱104f向与X轴方向正交的方向且朝向逆变器容纳部300的方向延伸。以下，将支柱104f的延伸方向称为“Z轴方向”。

如图7所示，在端壁(托架)104c上形成有贯穿孔H4、H5。在端壁104c上，贯穿孔H4、H1、H5在Z轴方向上以H4、H1、H5的顺序排列。即，贯穿孔H1位于贯穿孔H4、H5之间。贯穿孔H4位于比贯穿孔H1更靠近逆变器容纳部300的位置。贯穿孔H5位于比贯穿孔H1更远离逆变器容纳部300的一侧的位置。

如图3～图8所示，连结部106设置在筒体104a的外周面。连结部106位于筒体104a的外周面之中的、电机轴14d的端部E2侧且逆变器容纳部300侧。连结部106呈有底筒状，且具有向外部敞开的开口部(第一开口部)106a(参照图7及图8)。连结部106在X轴方向上比端壁104c更向与端部E1相反的一侧突出。

在连结部106的底壁上形成有与主体部104的内部连通的连通孔H6(参照上图)。与绕组14a的各相(U相、V相及W相)对应的绕组的一端(未图示)分别插通在连通孔H6中。插通在连通孔H6中的这些绕组的一端被引出至连结部106内。

在连结部106的底壁上设有端子单元400(参照上图)。端子单元400包括台座402、和三个母线(导电部件)404U、404V、404W。母线404U、404V、404W均由金属平板构成，并从与母线404U、404V、404W的主面平行的方向观察时呈曲柄状。母线404U、404V、404W安装在台座402上。母线404U、404V、404W向与X轴方向及Z轴方向这两者正交的方向排列。以下，将母线404U、404V、404W的排列方向称为“Y轴方向”。

母线404U、404V、404W的一端位于连通孔H6的附近。母线404U、404V、404W的一端分别与被引出至连结部106内的绕组14a的一端连接。具体而言，母线404U的一端与绕组14a之中的与U相对应的一端连接。母线404V的一端与绕组14a之中的与V相对应的一端连接。母线404W的一端与绕组14a之中的与W相对应的一端连接。

母线404U、404V、404W的另一端朝向逆变器容纳部300侧向Z轴方向延伸。因此，母线404U、404V、404W的另一端向连结部106的外部露出。

如图8所示，在连结部106的底壁设有连接器108、110。连接器108、110向连结部106的外部露出。连接器108、端子单元400及连接器110在Y轴方向上以连接器108、端子单元400及连接器110的顺序排列。即，端子单元400位于连接器108和连接器110之间。

连接器108利用旋转变压器信号线SG1(参照图2)与用于检测电机14的旋转角的旋转变压器(未图示)连接。旋转变压器配置在主体部104内。因此，旋转变压器信号线SG1穿过连通孔H6而从连结部106向主体部104内延伸。连接器110利用绕组切换信号线SG2(参照图2)与绕组切换部16连接。

[3.2]绕组切换容纳部

如图3～图8所示，绕组切换容纳部200利用螺栓(参照图3、图5及图6)被固定在筒体104a之中的端壁104c侧的端部。因此，绕组切换容纳部200相对于电机容纳部100能够拆卸地一体结合。

绕组切换容纳部200配置在电机容纳部100的外部且电机轴14d的端部E2侧。绕组切换容纳部200在X轴方向上与电机容纳部100重叠。绕组切换容纳部200具有容纳筐体(第三容纳部)202和绕组切换部16。

容纳筐体202包括主体部204和盖部206。主体部204呈一方敞开的有底筒状。即，主体部204包括向外部敞开的开口部204a(参照图7～图9)、呈平板状的底壁204b、以及以沿着底壁204b的周缘延伸的方式设置的侧壁204c。

开口部204a由侧壁204c的敞开端侧的端缘构成。堵塞开口部204a的盖部206利用螺栓(参照图3、图5及图6)固定在开口部204a上。在开口部204a上安装盖部206的状态下，被主体部204和盖部206包围的空间成为容纳绕组切换部16的容纳空间。

底壁204b利用螺栓(参照图3、图5及图6)被固定在筒体104a之中的端壁104c侧的端部。因此，如图10所示，在驱动装置3的完成状态下，底壁204b的一主面204d与电机容纳部100的端壁104c对置。如图7及图9所示，在底壁204b的另一主面204e上形成有凹部204f。凹部204f朝向远离开口部204a的一侧、即朝向主面204d侧下凹。凹部204f的长边沿着Y轴方向延伸。

如图9所示，底壁204b具有供冷却液流通的流道204g、204h。流道204g、204h形成在底壁204b的壁内，并沿着Y轴方向延伸。

流道204g的一端与凹部204f之中的Y轴方向上的一端侧的区域连通。如图3、图5及图8所示，在驱动装置3的完成状态下，流道204g的另一端与流道104g连接。流道204h的一端与凹部204f之中的Y轴方向上的另一端侧的区域连通。如图4及图6所示，在驱动装置3的完成状态下，流道204h的另一端与冷却管CP2连接。

在底壁204b上形成有贯穿孔H7、H8。贯穿孔H7、凹部204f及贯穿孔H8在Z轴方向上以贯穿孔H7、凹部204f、贯穿孔H8的顺序排列。因此，凹部204f位于贯穿孔H7和贯穿孔H8之间。贯穿孔H7位于比凹部204f更靠近逆变器容纳部300的位置。贯穿孔H8位于比凹部204f更远离逆变器容纳部300的一侧的位置。

如图7所示，在驱动装置3的完成状态下，贯穿孔H7与电机容纳部100的贯穿孔H4对置且连通。在这些贯穿孔H4、H7中插通有从电机14之中的电机轴14d的端部E2侧引出的端子TU3、TV3、TW3(参照图2)。端子TU3、TV3、TW3的前端被引出至容纳筐体202内。

如图7所示，在驱动装置3的完成状态下，贯穿孔H8与电机容纳部100的贯穿孔H5对置且连通。在这些贯穿孔H5、H8中插通有从电机14之中的电机轴14d的端部E2侧引出的端子TU4、TV4、TW4(参照图2)。端子TU4、TV4、TW4的前端被引出至容纳筐体202内。

如图8及图9所示，绕组切换部16利用螺栓(未图示)被固定在底壁204b。如图10所示，绕组切换部16包括呈平板状的电路主体部16a、翅片16b。在本实施方式中，电路主体部16a与翅片16b被一体化，但这些也可以不被一体化。或者，绕组切换部16也可以是电路主体部16a和具有翅片16b的降温装置一体连接(被模块化)的部件。即，电路主体部16a(绕组切换部16)的水冷方式可以是直接水冷方式，也可以是间接水冷方式。

电路主体部16a内置有上述的绕组切换电路。电路主体部16a利用绕组切换信号线SG2与连接器110连接。如图9所示，在电路主体部16a的一主面16c上，沿着Y轴方向配置有三个端子TU5、TV5、TW5和三个端子TU6、TV6、TW6。

端子TU5、TV5、TW5位于电路主体部16a的周缘之中的靠近逆变器容纳部300的位置。端子TU5、TV5、TW5利用螺栓(未图示)分别与端子TU3、TV3、TW3的前端进行电连接并且进行物理连接。端子TU6、TV6、TW6位于电路主体部16a的周缘之中的远离逆变器容纳部300的一侧的位置。端子TU6、TV6、TW6利用螺栓(未图示)分别与端子TU4、TV4、TW4的前端进行电连接并且进行物理连接。

如图9所示，电路主体部16a的另一主面16d与凹部204f对置且覆盖凹部204f。因此，由被电路主体部16a和凹部204f包围的空间来构成供冷却液流通的流道(第三冷却部)16g(参照图7)。

流道16g向与凹部204f延伸的方向相同的方向(Y轴方向)延伸。流道16g的一端与流道204g连接。流道16g的另一端与流道204h连接。流道16g位于电路主体部16a和电机容纳部100之间。

翅片16b从电路主体部16a的另一主面16d向外部突出(参照图7及图10)。在绕组切换部16安装在底壁204b的状态下，翅片16b位于流道16g内。当冷却液在流道16g内流动时，冷却液接触位于流道16g内的翅片16b以促进来自翅片16b(电路主体部16a)的热量扩散。即，翅片16b作为用于将电路主体部16a的热量扩散到外部的部件而起作用。

[3.3]逆变器容纳部

如图3～图8所示，逆变器容纳部300搭载在电机容纳部100上。由电机容纳部100的连结部106及多个支柱104f来支承逆变器容纳部300。逆变器容纳部300具有容纳筐体(第二容纳部)500、控制部18、电容器单元600、逆变器部10、以及端子单元700。

如图11及图12所示，在驱动装置3的完成状态下，容纳筐体500包括朝向电机容纳部100侧敞开的开口部(容纳口)500a、和朝向与电机容纳部100相反的一侧敞开的开口部500b～500d。如图11所示，容纳筐体500包括主体部502和盖部504、508。主体部502由第一～第三部分502A～502C构成。第一～第三部分502A～502C在X轴方向上以第一～第三部分502A～502C的顺序排列，并被一体化。

如图4所示，在驱动装置3的完成状态下，第一部分502A位于电机轴14d的端部E1侧且端部E1的上方。如图11及图12所示，第一部分502A形成朝向远离电机容纳部100的一侧下凹的凹部。即，由底壁510、和从底壁510朝向电机容纳部100侧突出地设置在底壁510的侧壁512来构成第一部分502A。在底壁510上形成有开口部500b。侧壁512的端缘(第一部分502A的敞开端)构成开口部500a的一部分。

第二部分502B在X轴方向上位于第一部分502A和第三部分502C之间并且位于筒体104a的上方。由侧壁514、和配置在侧壁514的内侧的中间壁516来构成第二部分502B。侧壁514之中的远离电机容纳部100的一侧的端缘构成开口部500c。侧壁514之中的靠近电机容纳部100的端缘构成开口部500a的一部分。

侧壁514包括：在X轴方向上对置的一对壁部514a、514b、和在Y轴方向上对置的一对壁部514c、514d。壁部514a、514b均与壁部514c、514d相邻。中间壁516以向与Z轴方向正交的方向扩展的方式沿着Y轴方向延伸。中间壁516与壁部514b～514d连接，但不与壁部514a连接。

如图3及图11所示，在壁部514c上形成有贯穿第二部分502B的内外的贯穿孔H9、H10。贯穿孔H9位于壁部514c之中的靠近壁部514a的位置。在贯穿孔H9内安装有使气体(例如空气)通过但不使液体(例如水)通过的防水通气过滤器F(参照图3及图5)。贯穿孔H10位于壁部514c之中的靠近壁部514b的位置。冷却管CP3与贯穿孔H10连接(参照图3及图5)。在驱动装置3搭载在电动汽车EV的状态下，冷却管CP3例如与电动汽车EV的散热器连接。

如图4及图12所示，在壁部514d上形成有贯穿第二部分502B的内外的贯穿孔H11、H12。贯穿孔H11位于壁部514d之中的靠近壁部514a的位置。在贯穿孔H11内安装有配线用出入口GR(参照图4及图6)。贯穿孔H12位于壁部514d之中的靠近壁部514b的位置。冷却管CP4与贯穿孔H12连接(参照图4及图6)。冷却管CP4利用冷却管CP5与绕组切换容纳部200的冷却管CP2连接。

中间壁516形成朝向远离电机容纳部100的一侧而下凹的凹部DP。即，如图11及图12所示，中间壁516由底壁516a、从底壁516a朝向电机容纳部100侧突出地设置于底壁516a的侧壁516b、以及朝向电机容纳部100侧敞开的开口部516c构成。开口部516c由侧壁516b之中的电机容纳部100侧的端缘构成。中间壁516所形成的凹部DP沿着Y轴方向在壁部514c和壁部514d之间延伸。在中间壁516所形成的凹部DP内连通有贯穿孔H10、H12(参照图12)。

如图4所示，在驱动装置3的完成状态下，第三部分502C位于电机轴14d的端部E2侧且位于连结部106的上方。如图11及图12所示，第三部分502C形成朝向远离电机容纳部100的一侧下凹的凹部。即，第三部分502C由底壁518、从底壁518朝向电机容纳部100侧突出地设置于底壁518的侧壁520构成。在底壁518上形成有开口部500c。侧壁520的端缘(第三部分502C的敞开端)构成开口部500a的一部分。

如图11所示，盖部504以堵塞开口部500c、500d的方式利用螺栓(参照图3～图6)被固定在开口部500c、500d。盖部(罩部)508以堵塞开口部500a的方式利用螺栓(未图示)被固定在开口部500a。因此，盖部504、508能够拆卸地与主体部502一体地结合。被主体部502和盖部504、508包围的空间成为容纳控制部18、电容器单元600、逆变器部10、及端子单元700的容纳空间(容纳筐体500的内部空间)。

如图11所示，盖部508之中的电机轴14d的端部E2侧的区域构成连结部(第二连结部)522。在驱动装置3的完成状态下，连结部522利用螺栓(参照图3～图6)被固定在连结部106。在连结部522上形成有开口部(第二开口部)508a。开口部508a在Z轴方向上与开口部500d对置。开口部508a位于比后述的流道10h更靠近电机轴14d的端部E2侧的位置。

在驱动装置3的完成状态下，开口部508a与开口部106a对应。具体而言，如图7所示，在Z轴方向上，开口部508a位于与开口部106a重叠的位置，并与开口部106a对置。因此，向连结部106的外部露出的母线404U、404V、404W的另一端及连接器108、110穿过开口部508a而位于容纳筐体500(第三部分502C)内。

盖部508之中的连结部522以外的部分(盖部508之中的比连结部522更靠近电机轴14d的端部E1侧的部分)524利用螺栓(参照图3～图6)被固定在支柱104f(参照上图)。

部分524在Z轴方向上与容纳筐体102重叠。由于存在支柱104f，部分524与容纳筐体102分离。因此，如图5～图7所示，在Z轴方向上的部分524和容纳筐体102之间存在空间V。

控制部18内置有上述的控制电路。如图11所示，控制部18配置在底壁516a之中的盖部504侧的主面上。即，控制部18在Z轴方向上不与开口部508a重叠。在控制部18的主面上设有信号输入输出部18a。信号输入输出部18a是在外部和控制电路之间对信号的收发进行媒介作用的部件。信号输入输出部18a位于控制部18的主面之中的靠近壁部514a的位置、即在X轴方向上靠近电机轴14d的端部E2的位置。

在信号输入输出部18a上连接有信号线SG3(参照图2)。因此，控制部18经由信号输入输出部18a及信号线SG3与VCU1连接。信号线SG3穿过安装于贯穿孔H11的配线用出入口GR而延伸到容纳筐体500的内外。

控制部18经由连接器108利用旋转变压器信号线SG1与电机14的旋转变压器进行电连接。旋转变压器信号线SG1在容纳筐体500内从控制部18朝向开口部508a延伸。控制部18从旋转变压器接收旋转变压器信号。

控制部18经由连接器110利用绕组切换信号线SG2与绕组切换部16(电路主体部16a)进行电连接。绕组切换信号线SG2在容纳筐体500内从控制部18朝向开口部508a延伸。控制部18向绕组切换部16(电路主体部16a)发送绕组切换信号。

如图11及图12所示，电容器单元600被容纳在第一部分502A内。电容器单元600包括：电容器12；母线(输入部)604p、606n；母线604u、604v、604w、606u、606v、606w；以及母线(电源连接部)608、610。这些母线由金属平板构成。

母线604p、604u、604v、604w与电容器12的正极连接。母线606n、606u、606v、606w与电容器12的负极连接。

母线604p、606n在Y轴方向上以604p、606n的顺序排列。母线604u、604v、604w在Y轴方向上以604u、604v、604w的顺序排列。母线606u、606v、606w在Y轴方向上以606u、606v、606w的顺序排列。

母线608的基端与母线604p的前端连接。因此，母线606、608及电容器12的正极进行电连接。母线608作为端子TP1、TP2(参照图2)起作用。

母线610的基端与母线606n的前端连接。因此，母线606、610及电容器12的负极进行电连接。母线610作为端子TN1、TN2(参照图2)而起作用。

如图3～图7所示，在驱动装置3的完成状态下，母线608、610的前端穿过开口部500b向容纳筐体500的外部露出。蓄电池2与向外部露出的母线608、610的前端进行电连接。蓄电池2例如搭载在容纳筐体500的盖部504上。

如图11及图12所示，逆变器部10被容纳在第二部分502B内。如图12所示，逆变器部10利用螺栓(未图示)被固定在中间壁516之中的电机容纳部100侧。逆变器部10在Z轴方向上不与开口部508a重叠。逆变器部10包括由半导体构成的功率模块。这种功率模块例如包括电路主体部10a和翅片10b。在本实施方式中，电路主体部10a和翅片10b被一体化，但这些也可以不被一体化。或者，逆变器部10也可以是电路主体部10a、和具有翅片10b的降温装置一体连接(被模块化)的部件。即，电路主体部10a(功率模块)的水冷方式可以是直接水冷方式，也可以是间接水冷方式。

电路主体部10a内置有上述的电力转换电路。电路主体部10a包括U相部(第一相部)10U、V相部(第二相部)10V、以及W相部(第三相部)10W。U相部10U将从蓄电池2输入的直流电转换为电机14的U相的交流电。V相部10V将从蓄电池2输入的直流电转换为电机14的V相的交流电。W相部10W将从蓄电池2输入的直流电转换为电机14的W相的交流电。U相部10U、V相部10V及W相部10W在Y轴方向上以U相部10U、V相部10V、W相部10W的顺序排列。

在电路主体部10a的一主面10d上，沿着Y轴方向依次配置有六个端子TPU、TNU、TPV、TNV、TPW、TNW。端子TPU、TNU、TPV、TNV、TPW、TNW位于电路主体部10a的周缘之中的靠近电容器单元600的位置。

端子TPU、TNU在X轴方向上与U相部10U相邻，并与U相部10U进行电连接。端子TPU和端子TNU在Y轴方向上相邻。端子TPU利用螺栓(未图示)与母线604的母线604u进行物理连接并且进行电连接。端子TNU利用螺栓(未图示)与母线606的母线606u进行物理连接并且进行电连接。

端子TPV、TNV在X轴方向上与V相部10V相邻，并与V相部10V进行电连接。端子TPV和端子TNV在Y轴方向上相邻。端子TPV利用螺栓(未图示)与母线604的母线604v进行物理连接并且进行电连接。端子TNV利用螺栓(未图示)与母线606的母线606v进行物理连接并且进行电连接。

端子TPW、TNW在X轴方向上与W相部10W相邻，并与W相部10W进行电连接。端子TPW和端子TNW在Y轴方向上相邻。端子TPW利用螺栓(未图示)与母线604的母线604w进行物理连接并且进行电连接。端子TNW利用螺栓(未图示)与母线606的母线606w进行物理连接并且进行电连接。

在电路主体部10a的一主面10c(参照图7及图12)上，沿着Y轴方向依次配置有三个端子TU1、TV1、TW1。端子TU1、TV1、TW1位于电路主体部10a的周缘之中的靠近端子单元700的位置。

端子TU1在X轴方向上与U相部10U相邻，并与U相部10U进行电连接。端子TV1在X轴方向上与V相部10V相邻，并与V相部10V进行电连接。端子TW1在X轴方向上与W相部10W相邻，并与W相部10W进行电连接。

如图7及图12所示，电路主体部10a的另一主面10d与凹部DP对置且覆盖凹部DP(开口部516c)。因此，由被电路主体部10a和凹部DP包围的空间构成供冷却液流通的流道(第二冷却部)10h(参照图7)。

流道10h向与凹部DP延伸的方向相同的方向(Y轴方向)延伸。因此，流道10h延伸的方向与U相部10U、V相部10V及W相部10W所排列的方向大致相同。流道10h的两端分别与贯穿孔H10、H12连接。流道10h位于电路主体部10a和控制部18之间。在本实施方式中，如图7所示，电机14、流道104e、空间V、电路主体部10a、流道10h及控制部18在Z轴方向上以电机14、流道104e、空间V、电路主体部10a、流道10h、控制部18的顺序排列。

如图11所示，翅片10b从电路主体部10a的另一主面10d向外部突出。在逆变器部10安装在中间壁516的状态下，翅片10b位于流道10h内。当冷却液在流道10h内流动时，冷却液接触位于流道10h内的翅片10b，促进来自翅片10b(电路主体部10a)的热量扩散。即，翅片10b作为用于将电路主体部10a的热量扩散到外部的部件而起作用。

在本实施方式中，与逆变器部10接近地设有门极驱动电路GD。例如，如图12所示，门极驱动电路GD安装在电路主体部10a的主面10d侧。门极驱动电路GD利用信号线SG4(参照图2)在容纳筐体500内与控制部18进行电连接。从控制部18经由信号线SG4向门极驱动电路GD输入逆变器控制信号。门极驱动电路GD基于该逆变器控制信号，生成用于使构成电路主体部10a的电力转换电路的开关元件Q1～Q6接通/断开的门信号。

门极驱动电路GD在电路主体部10a的主面10c侧安装在电路主体部10a。门极驱动电路GD与电路主体部10a进行电连接。门极驱动电路GD所生成的门信号被发送至电路主体部10a。

如图12及图13所示，端子单元700包括：台座702；三个母线(导电部件)704U、704V、704W；传感器单元706。如图13所示，台座702包括分别与母线704U、704V、704W的形状对应的槽部702a～702c。槽部702a～702c在Y轴方向上以702a～702c的顺序排列。

从与母线704U、704W的主面正交的方向观察时，母线704U、704W均构成为曲柄状。母线704U、704V、704W在分别容纳在槽部702a～702c内的状态下安装在台座702上。因此，母线704U、704V、704W在Y轴方向上以704U、704V、704W的顺序排列。

如图12所示，母线704U、704V、704W的一端利用螺栓分别与电路主体部10a的端子TU1、TV1、TW1进行物理连接并且进行电连接。母线704U、704V、704W的另一端利用螺栓分别与母线404U、404V、404W的另一端进行物理连接并且进行电连接。因此，母线404U、704U构成图2所示的端子TU1和端子TU2之间的导线。母线404V、704V构成图2所示的端子TV1和端子TV2之间的导线。母线404W、704W构成图2所示的端子TW1和端子TW2之间的导线。

如图13所示，传感器单元706呈长方体形状。在传感器单元706上形成有在X轴方向上贯穿的贯穿孔706a～706c。贯穿孔706a～706c在Y轴方向上以706a～706c的顺序排列。在贯穿孔706a～706c内分别插通有母线704U、704V、704W的一端。

在传感器单元706的内部且在贯穿孔706a的附近配置有电流测定部706U。在传感器单元706的内部且贯穿孔706b的附近配置有电流测定部706V。在传感器单元706的内部且贯穿孔706c的附近配置有电流测定部706W。电流测定部706U、706V、706W是分别对在插通过贯穿孔706a～706c内的母线704U、704V、704W中流动的电流进行测定的非接触式传感器。由电流测定部706U、706V、706W测定出的信号利用未图示的信号线在容纳筐体500内与控制部18进行电连接。

[4]绕组切换部的动作

在电机14的低速驱动状态下，如图14的(a)所示，最大转矩T1较大但最高转速S1较小。另一方面，在电机14的高速驱动状态下，如图14的(b)所示，最大转矩T2较小但最高转速S2较大。通过利用绕组切换部16来切换电机14的低速驱动状态和高速驱动状态，从而能够利用一个电机14来实现多个驱动状态。因此，如图14的(c)所示，能够在电机14的额定转矩区域内使电机14产生更大的转矩T1，并且能够在电机14的额定输出区域内使电机14旋转至更大的转速S2。

[5]作用

在如上所述的本实施方式中，在电动汽车EV的散热器中被冷却的冷却水以冷却管CP3、贯穿孔H10、流道10h(板状部10e及凹部DP)、冷却管CP4、贯穿孔H12、冷却管CP4、冷却管CP5、冷却管CP2、流道204h、流道16g(板状部16e及凹部204f)、流道204g、流道104g、贯穿孔H3、流道104e、贯穿孔H2、以及冷却管CP1的顺序流动，并再次返回到散热器。因而，在本实施方式中，以逆变器部10、绕组切换部16、电机14的顺序对它们进行冷却。冷却水流动的顺序也可以是与上述顺序相反的顺序。此时，以电机14、绕组切换部16、逆变器部10的顺序对它们进行冷却。不特别地限定逆变器部10、绕组切换部16及电机14被冷却的顺序，可以是任意的顺序。

在本实施方式中，流道104e位于电机14和逆变器部10之间。因此，分别在电机14及逆变器部10中产生的热量被在流道104e内流动的冷却液吸收，难以相互产生作用。因而，能够减少由热量引起的对逆变器部10及电机14的影响。此外，在本实施方式中，逆变器部10位于流道10h和流道104e之间。因此，在逆变器部10中产生的热量被在流道104e、流道10h流动的冷却液吸收，难以向驱动装置3的外部释放。因而，也能够减少热量对驱动装置3的外部的影响。

在本实施方式中，流道10h位于逆变器部10和控制部18之间。因此，在逆变器部10中产生的热量难以作用于控制部18。因而，能够减少由逆变器部10引起的热量对控制部18的影响。如果控制部18受到热量的影响而不能正确地进行控制，则驱动装置3不能够发挥功能，但根据本实施方式涉及的驱动装置3，由于能够减少这种可能性，因此特别有效果。此外，由于能够减少由逆变器部10引起的热量对控制部18的影响，因此能够缩短逆变器部10和控制部18的分离距离。因此，能够实现驱动装置3的小型化。

在本实施方式中，电机容纳部100的容纳筐体102和逆变器容纳部300的容纳筐体500经由连结部106和连结部522而一体地结合，电机容纳部100和逆变器容纳部300在Z轴方向上排列。因此，通过以作为重物的电机14位于下方的方式将驱动装置3搭载在电动汽车EV，即使在逆变器容纳部300上进一步配置蓄电池2，也能够利用电机容纳部100来支承逆变器容纳部300及蓄电池2。此时，由于蓄电池2与逆变器容纳部300邻接，因此能够易于进行蓄电池2和逆变器部10的电连接。

在电机容纳部100和逆变器容纳部300没有一体地结合、而是在它们之间架设信号线及导电部件而使电机14和逆变器部10进行电连接的情况下，需要用于使这些信号线及导电部件在电机容纳部100和逆变器容纳部300之间伸展的空间。然而，在本实施方式中，电机容纳部100的容纳筐体102和逆变器容纳部300的容纳筐体500经由连结部106和连结部522而一体地结合，信号线SG1、SG2和母线404U、404V、404W穿过连结部106的开口部106a和连结部522的开口部508a而在容纳筐体102和容纳筐体602之间延伸。因此，不需要用于使信号线及导电部件在电机容纳部100和逆变器容纳部300之间伸展的空间。因而，在电动汽车EV内搭载驱动装置3时，能够减少驱动装置3相对于电动汽车EV的设置空间。

在电机轴14d的端部E1侧连接负载的情况下，一般而言，从电机轴14d的端部E2侧取出电机14的配线。于是，在本实施方式中，在电机轴14d的端部E2侧，电机容纳部100的容纳筐体102和逆变器容纳部300的容纳筐体500经由连结部106和连结部522而一体地结合。此时，由于从电机14取出的配线位于连结部106、522的附近，因此能够缩短并简化电机的配线。

在本实施方式中，部分524和容纳筐体102由于支柱104f的存在而被分离。因此，在Z轴方向上，在电机容纳部100和逆变器容纳部300之间产生空间V。因而，在电机容纳部100和逆变器容纳部300之间隔着空气层，在电机14和逆变器部10之间变得难以传递热量。因而，能够进一步减少由热量引起的对电机14及逆变器部10的影响。

在本实施方式中，在电机容纳部100和绕组切换部16之间配置有流道16g。因此，分别在电机14及绕组切换部16中产生的热量难以相互作用。因而，能够减少由热量引起的对电机14及绕组切换部16的影响。

在本实施方式中，在X轴方向上，从电机轴14d的端部E1侧朝向端部E2侧，电容器单元600、逆变器部10及端子单元700以电容器单元600、逆变器部10、端子单元700的顺序排列。更具体而言，在X轴方向上，从电机轴14d的端部E1侧朝向端部E2侧，母线608、610、母线604p、606n、电容器12、逆变器部10、母线704U、704V、704W以该顺序排列并且以该顺序对它们进行电连接。因此，能够缩短逆变器容纳部300内的各要素之间的导电路径。

在电机轴14d的端部E1侧连接负载的情况下，一般而言，从电机轴14d的端部E2侧取出电机14的配线。于是，在本实施方式中，在电机轴14d的端部E2侧，逆变器部10和电机14进行电连接。此时，由于从电机14取出的配线位于靠近逆变器部10的位置，因此从电机14朝向逆变器部10延伸的电机14的配线、即电机14和逆变器部10之间的导电路径缩短。由此，由于驱动装置3的导电路径整体上缩短，因此电阻变小。其结果，由于能够减少电能的损失，因此能够更有效地向电机14供电。

在本实施方式中，逆变器部10的U相部10U、V相部10V及W相部10W沿着Y轴方向排列。即，U相部10U、V相部10V及W相部10W排列的Y轴方向与电容器单元600、逆变器部10及端子单元700排列的X轴方向正交。因此，经由U相部10U的导电路径、经由V相部10V的导电路径、以及经由W相部10W的导电路径均沿着X轴方向延伸。因而，这三个导电路径均变短，电阻变小。其结果，即使向电机14的U相、V相、W相的各相供电的情况下，也能够减少电能的损失，因此能够更有效地向电机14供电。此外，在本实施方式中，从Z轴方向观察时，母线608、610、电容器单元600的母线604、608、逆变器部10的U相部10U、V相部10V及W相部10W、端子单元700的母线704U、704V、704W相对于沿着X轴方向延伸的虚拟直线大致呈轴对称。

在本实施方式中，对在母线704U、704V、704W中流动的电流进行测定的电流测定部706U、706V、706W配置在母线704U、704V、704W的一端的附近。这些电流测定部706U、706V、706W在X轴方向上配置在比逆变器部10更靠近电机轴14d的端部E2侧。因此，不需要为了在母线704U、704V、704W上配置电流测定部706U、706V、706W而使母线704U、704V、704W绕远。因而，能够进一步缩短导电路径。

在本实施方式中，在驱动装置3的完成状态下，母线608、610的前端经过开口部500b而向容纳筐体500的外部露出。因此，能够容易地将蓄电池2连接在母线608、610的前端。

在本实施方式中，逆变器部10位于电机14和控制部18之间。即，控制部18相对于逆变器部10位于与电机14相反的一侧。因此，控制部18位于比逆变器部10更靠近驱动装置3的外侧的位置。因而，连接控制部18和VCU1的信号线SG3易于导出至驱动装置3的外部，因此能够容易地利用信号线SG3来连接控制部18和VCU1。

在本实施方式中，在X轴方向上，控制部18位于比母线608、610更靠近逆变器部10侧的位置，并且设置于控制部18的信号输入输出部18a位于控制部18之中的在X轴方向上远离母线608、610的一侧的区域。即，信号输入输出部18a位于控制部18之中的远离被供电的母线608、610的区域。因此，噪音难以混入到经由信号输入输出部18a而相对于控制部18输入输出的电信号内。

在本实施方式中，逆变器容纳部300内的零件(电容器单元600、逆变器部10及端子单元700)沿着X轴方向排列，并且流道10h沿着Y轴方向延伸。因此，逆变器容纳部300内的零件的配置方向和流道10h的延伸方向正交。因而，能够抑制逆变器容纳部300内的零件和流道10h的干涉，并且能够为了利用流道10h来冷却逆变器部10而使流道10h和逆变器部10接近。其结果，能够缩短流道10h的长度，并且能够相互靠近地配置逆变器容纳部300内的零件。由此能够进一步实现驱动装置3的小型化。

在本实施方式中，在连结部106中，端子单元400位于连接器108和连接器110之间。因此，与连接器108、110连接的信号线SG1、SG2以从端子单元400分离的方式进行配线。因此，即使在端子单元400的母线404U、404V、404W上流动高电压、大电流的情况下，在流动信号线SG1、SG2的电信号内难以产生噪音。因而，能够抑制驱动装置3误动作的可能性。

[6]其他实施方式

以上，详细地说明了本实用新型的实施方式，但在本实用新型的主旨的范围内可以对上述实施方式施加各种变形。例如，在本实施方式中，作为交通工具的一例说明了电动汽车EV，但也可以将本实用新型涉及的驱动装置3搭载在通过利用电机的旋转力而进行推动从而在陆地上、海上、海中或者空中移动的各种交通工具上。作为在陆地上移动的交通工具的例子，例如可以列举具有两个以上的车轮的摩托车或者汽车、利用轨道轮使履带滚动的履带车辆等。作为在海上或者海中移动的交通工具的例子，例如可以列举各种船舶、水上摩托艇、潜水艇、水下摩托艇等。作为在空中移动的交通工具的例子，例如可以列举各种航空器。

代替包括将直流电转换为交流电的逆变器部10的逆变器装置(电力转换装置)，也可以使用其他的电力转换装置。作为其他的电力转换装置，例如可以列举将所输入的交流电转换为不同的振幅、频率的交流电而进行输出的矩阵变换器装置、将所输入的直流电压转换为不同大小的直流电压而进行输出的DC-DC变换器装置、利用半导体开关元件等电子零件而驱动的电力转换装置等。

在本实施方式中，驱动装置3具备了三相交流的电机14，但驱动装置3也可以具备单相交流的电机14。此时，由于电机14基于U相、V相、及W相之中的任意两相的交流电驱动旋转，因此驱动装置3也可以不具备上述实施方式中的与不使用的相相关的部件。

在本实施方式中，电机14包括高速驱动用及低速驱动用的两个绕组14a、14b，但电机14也可以只包括一个绕组。

如图15所示，驱动装置3也可以不具备用于容纳绕组切换部16的绕组切换容纳部200。

作为由绕组切换部16进行的绕组切换的方式，并不限于上述的绕组14a、14b串联电连接的方式，能够采用其他的方式。绕组切换部16的电路也可以是例如6in1型、2in1型等作为模块构成的电路。

流道10h也可以位于逆变器部10和电机14之间。即，在Z轴方向上，也可以按电机14、流道10h、逆变器部10的顺序排列。同样地，流道16g也可以位于绕组切换部16和盖部206之间。即，在X轴方向上，也可以按绕组切换部16、流道16g、盖部206的顺序排列。

流道10h、16g延伸的方向不限于Y轴方向。具体而言，流道10h、16g也可以是直线状，例如也可以折弯成波纹状。

流道104e也可以呈圆环状以外的形态。具体而言，流道104e也可以以包围电机14的方式例如折弯成波纹状。

作为用于冷却逆变器部10、电机14及绕组切换部16的冷却液，例如可以列举水、其他的液体。

在本实施方式中，为了对电容器12、逆变器部10、电机14之间进行物理连接并且进行电连接而使用了母线，但也可以使用母线以外的导电部件(例如，导线)。

从电机容纳部100的容纳筐体102、绕组切换容纳部200的容纳筐体202、以及逆变器容纳部300的容纳筐体500之中选择的至少两个容纳筐体可以相互不可拆卸地一体地结合，也可以一体成形。

在以作为重物的电机14位于下方的方式将驱动装置3搭载在电动汽车EV的情况下，蓄电池2也可以配置在除了逆变器容纳部300上之外的部位。

驱动装置3也可以不具有母线608、610。此时，例如母线604p、606n的前端和蓄电池2也可以利用导电线缆等直接连接。

开口部500b也可以不形成在底壁510，而是形成在侧壁512。此时，开口部500b也可以形成在与母线604p、606n的前端对应的位置。

在本说明书中，“方向”不仅包括严格一致的方向，还包括实质性地一致的方向(大概的方向)。

此外，应该理解为这次公开的实施方式是在各方面上的例示而并不做任何限制。本实用新型的范围不限于上述实施方式的说明而是通过权利要求书示出，并且包含与权利要求书等同的意思及范围内的所有的改变。

Claims (10)

1.一种驱动装置，其特征在于，具备：

第一容纳部，其在内部容纳利用交流电来驱动的电机；以及

第二容纳部，其在内部容纳被输入直流电的输入部、用于稳定化被输入到所述输入部的直流电的电压的电容器、以及将直流电转换为交流电并向所述电机的第一相及第二相供给所转换的交流电的逆变器部，

所述电机具有与外部的负载连接的电机轴，

所述第一容纳部和所述第二容纳部以沿着与所述电机轴延伸的第一方向正交的第二方向排列的方式一体结合，

所述输入部、所述电容器、及所述逆变器部从所述电机轴之中的与外部的负载连接的负载侧的端部侧朝向另一端部侧的方向以所述输入部、所述电容器、及所述逆变器部的顺序排列，

所述逆变器部和所述电机在所述电机轴的所述另一端部侧进行电连接，

所述逆变器部具有：

第一相部，其将直流电转换为所述电机的第一相的交流电；以及

第二相部，其将直流电转换为所述电机的第二相的交流电，

所述第一相部及所述第二相部沿着与所述第一方向及所述第二方向这两者正交的第三方向排列。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述驱动装置还具备：

第一电流测定部，其测量所述第一相部的交流电的电流的大小；以及

第二电流测定部，其测量所述第二相部的交流电的电流的大小，

所述第一电流测定部及第二电流测定部在所述第一容纳部内配置在所述电机轴的所述另一端部侧。

3.根据权利要求2所述的驱动装置，其特征在于，

所述驱动装置还具备：

第一导电部件，其电连接所述第一相部和所述电机的所述第一相的绕组，并经过所述第一电流测定部；以及

第二导电部件，其电连接所述第二相部和所述电机的所述第二相的绕组，并经过所述第二电流测定部，

所述第一导电部件及第二导电部件由母线构成。

4.根据权利要求2或3所述的驱动装置，其特征在于，

所述第一容纳部及第二容纳部经由所述第一容纳部所具有的第一连结部和所述第二容纳部所具有的第二连结部而一体结合，

所述第一连结部具有朝向所述第二连结部开口的第一开口部，

所述第二连结部具有朝向所述第一连结部开口的第二开口部，

所述第一开口部及第二开口部在所述第一容纳部及第二容纳部一体结合的状态下，以将所述第一容纳部及第二容纳部相互连通的方式相互对应，

所述第一导电部件及第二导电部件插通所述第一开口部及第二开口部。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述驱动装置还具备绕组切换部，所述绕组切换部切换驱动使所述电机高速旋转的高速驱动用绕组、和驱动使所述电机低速旋转的低速驱动用绕组的连接状态，

所述绕组切换部配置在所述第一容纳部的外部且所述电机轴的所述另一端部侧。

6.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，

所述驱动装置还具备绕组切换部，所述绕组切换部切换驱动使所述电机高速旋转的高速驱动用绕组、和驱动使所述电机低速旋转的低速驱动用绕组的连接状态，

所述绕组切换部配置在所述第一容纳部的外部且所述电机轴的所述另一端部侧，

相对于所述绕组切换部输入输出电信号的信号线配置成经由所述第一开口部及第二开口部而到达所述第二容纳部内。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述驱动装置还具备具有一端和另一端的电源连接部，

所述电源连接部的所述一端与直流电源连接，并且配置在所述第二容纳部的外部且所述电机轴的一端侧，

所述电源连接部的所述另一端在所述第二容纳部内与所述输入部连接。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述第二容纳部在内部还容纳控制所述逆变器部的动作的控制部，

所述控制部在所述第二方向上相对于所述逆变器部而位于与所述电机相反的一侧。

9.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于，

所述控制部在所述第一方向上位于比所述输入部更靠近所述逆变器部侧的位置，

所述控制部具有进行与外部的电信号的输入输出的信号输入输出部，

所述信号输入输出部位于所述控制部之中的在所述第一方向上远离所述输入部的一侧的区域。

10.一种交通工具，其特征在于，具备：

权利要求1至9中任一项所述的驱动装置。