CN204713010U - 汽车及其车门总成 - Google Patents

Abstract

一种汽车及其车门总成，其中车门总成包括：车门、门饰板及固设于所述车门和门饰板之间的吸能件；所述吸能件包括：壳体及设于所述壳体内的吸能腔。本技术方案的吸能件中，吸能腔可提升吸能件的缓冲吸能效果，而且中空的壳体比实体结构的吸能块用料少，成本低。

Description

汽车及其车门总成

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车及其车门总成。

背景技术

汽车安全性一直是汽车开发设计过程中最为重要的性能之一，汽车安全性包括主动安全性和被动安全性，其中主动安全性是指汽车能够识别潜在危险并能提醒或协助驾驶员执行正确有效的操作以避免或减轻行人与乘员损伤的能力；而被动安全性则是指在发生交通事故的情况下前保、侧围等关键零部件产生永久塑性变形吸能，保证乘员舱的完整性以降低乘员损伤的能力。因为汽车被动安全性通常是与汽车碰撞联系在一起的，故汽车被动安全性也称为汽车的碰撞安全性能。

由于汽车乘员舱侧面车身强度相对其它区域较弱，侧围缺少有效的吸收碰撞能量的装置，且侧面碰撞(以下简称侧碰)紧靠乘员舱，造成缓冲吸能的空间有限。因此，侧碰通常会对乘员产生较大的伤害，如何提高侧碰的吸能效果显得尤为重要。同时，在汽车侧碰安全性开发过程中，往往将其安全性分解到车身侧围钣金车门、门饰板等子系统零件上分别进行优化设计，然后再进行系统性优化设计及验证。

在现有一种技术方案，在门饰板与车门之间设有吸能块，该吸能块是由热固性聚氨酯PU、或热塑性聚丙烯EPP等材料，通过发泡成型工艺制造而成的块状实体结构，固设在所述门饰板，具有一定侧碰吸能效果。但是，实体结构的吸能效果有限，且成本较高。

实用新型内容

本实用新型解决的问题是，现有用于车门的吸能块为实体结构，吸能效果有限，且成本较高。

为解决上述问题，本实用新型提供一种汽车车门总成，包括：车门、门饰板及固设于所述车门和门饰板之间的吸能件；

所述吸能件包括：壳体及设于所述壳体内的吸能腔。

可选地，所述壳体具有靠近所述车门的第一外壳和远离所述车门的第二外壳；

所述第一外壳和第二外壳中，至少所述第一外壳形成有：向所述吸能腔内鼓起而形成的拱起及所述拱起围成的吸能槽。

可选地，设有所述吸能槽的外壳形成有：若干吸能槽及连通所有吸能槽的沟槽。

可选地，所述沟槽的深度小于所述吸能槽的深度。

可选地，位于同一外壳的至少一个所述拱起与另一侧的外壳抵靠。

可选地，所述吸能槽具有开口及与所述开口相对的底部，由所述底部到开口的方向所述吸能槽的截面面积逐渐增大。

可选地，所述壳体面向所述门饰板的表面凸设有若干凸起，所述凸起与所述门饰板抵靠。

可选地，所述凸起为直径范围大于等于4mm且小于等于8mm的球状。

可选地，所述壳体与所述车门的相向表面之间形成有间距范围为大于等于5mm且小于等于20mm的间隙。

可选地，所述吸能件关于所述门饰板与乘员坐在车座上时的髋部相对。

与现有技术相比，本实用新型的技术方案具有以下优点：

在车门受到侧碰，车门受外力作用挤压吸能件时，压缩吸能腔，吸能腔能够缓冲来自车门的冲击并吸收冲击产生的能量，进而避免门饰板产生较大变形，确保靠近车门的乘客安全。本技术方案的吸能件，吸能腔可提升吸能件的缓冲吸能效果，而且中空壳体比实体结构的吸能块用料少，成本低。

附图说明

图1是本实用新型具体实施例的汽车车门总成与乘员坐在车座上时的位置关系示意图；

图2是图1中虚线框区域d3的放大剖面图；

图3是本发明具体实施例的汽车车门总成未设有车门时的平面视图，该平面视图是从车外望向车内而得到；

图4是图3沿AA方向的剖面图；

图5是图3沿BB方向的剖面图；

图6是本实用新型具体实施例的汽车车门总成中，吸能件的壳体中吸能槽的透明图；

图7是本实用新型具体实施例的汽车车门总成中，吸能件的立体图；

图8是图7沿CC方向的剖面图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

参照图1、图2，本技术方案的汽车车门总成包括：

车门1、门饰板2、及固设于车门1和门饰板2之间的吸能件3；

吸能件3包括：壳体30及设于壳体30内的吸能腔31。

在车门1受到侧碰，车门1受外力作用挤压吸能件3时，压缩吸能腔31，吸能腔31能够缓冲来自车门1的冲击并吸收冲击产生的能量，进而避免门饰板2产生较大变形，确保靠近车门的乘客安全。

与现有技术相比，本技术方案吸能件3中吸能腔31可提升吸能件3的缓冲吸能效果，而且中空壳体30比实体结构的吸能块用料少，成本低。

参照图1，在乘员R坐在车座上时，门饰板2沿车高方向分为：与乘员R的胸部位置相对的区域d1、与腹部位置相对的区域d2及与髋部位置相对的区域d3，本技术方案的吸能件3关于门饰板2与乘员R坐在车座上时的髋部相对。髋部所对应的门饰板2部分d3朝向车门1的表面相对比较规则，而且该门饰板2部分d3与车门1之间的空间充足，适合于装配吸能件3。

作为一种变形例，如果门饰板结构不会对装配造成障碍，也可进一步在d1及d2安装合适的吸能件。

本技术方案的吸能件3使用吹塑工艺制成，能够得到壳体所述设定的形状。具体地，将熔融状态的吸能件材料填充入模具中；向密封的模具中吹入空气，使熔融状态的吸能件材料粘附在模具内壁上；之后，进行冷却处理，得到成品的吸能件3。

吸能件3的固设方式可以是：吸能件3与门饰板2固定连接，参照图3和图4，本实施例的固定连接方式是：壳体30朝向车门1的表面中设有围绕吸能腔31的若干限位槽36，限位槽36具有朝向车门1(参照图2)的开口和贯穿孔360；门饰板2对应每个限位槽36设有一个杆状件20；在装配时，杆状件20穿过贯穿孔360伸入限位槽36内，对伸入限位槽36内的杆状件进行熔融、冷却形成了限位块，该限位块在限位槽36内将壳体30与门饰板2连接在一起。其中杆状件20与门饰板2一体形成。

参照图2-5，壳体30具有靠近车门1的第一外壳32和远离车门1的第二外壳33；第一外壳32具有向所述吸能腔31内鼓起而形成的拱起34及拱起34围成的若干吸能槽35，吸能槽35朝向车门1开设有开口350，吸能槽35用于在车门1遭受侧碰时对冲击进行缓冲并吸收冲击能量。在侧碰发生时，第一外壳32先于第二外壳33遭受车门1传递的瞬间较强冲击，因此在第一外壳32增设吸能槽35能对侧碰冲击起到进一步地缓冲吸能作用，吸能件3的缓冲吸能效果更好。

结合参照图6，吸能槽35的形状设定为去顶圆锥状，或在其他示例中设计为去顶棱锥状。具体地，吸能槽35具有与开口350相对的底部351，有底部351到开口350吸能槽35的截面面积逐渐增大。此种形状的吸能槽35比开口较小的吸能槽的可塑性好，且开口350较大能够保证壳体30较强强度。

参照图2-图5，所有吸能槽35通过沟槽37连通。在所有吸能槽35连通在一起时，冲击可通过沟槽37均衡作用在所有吸能槽35内，防止较强冲击集中于某一个吸能槽35，造成该吸能槽35附近的壳体部分断裂失效。

其中，沟槽37的深度小于吸能槽35的深度，沟槽37的深度较浅，其侧壁相比于吸能槽35侧壁的坡度较小，能够保证壳体30的支撑强度，使吸能件3在正常情况下能够稳定支撑在车门1和门饰板2之前，不会轻易断裂。

如图2-图5所示，第二外壳33也设有若干吸能槽38，来进一步增强吸能件3的缓冲吸能作用。但是，在其他实施例中，也可不在第二外壳设置吸能槽，对于是否在第二外壳设置吸能槽以及如何选择吸能槽的数量，应该充分注意壳体的强度以及壳体与门饰板的连接稳定性。

其中，参照图2和图5，第一外壳32中对应一个吸能槽35位置的拱起34，与第二外壳33中对应一个吸能槽38位置的拱起39抵靠，这样壳体30在吸能腔31内形成了连接，显著增强了整个壳体30的支撑强度。图2和图5中仅示出了第一外壳32和第二外壳33之间在吸能腔31内形成的一个抵靠位置，但不限于此。作为一种变形例，第一外壳和第二外壳之间可以在吸能腔内形成有多个抵靠位置。因此，抵靠位置的数量在不影响吸能件3缓冲吸能效果的前提下可根据需要设定。

作为另一种变形例，还可以是：不限于两个外壳中形成的拱起相互抵靠，还可以是一个外壳中的拱起与另一外壳的非拱起区域抵靠。

再者，在形成吸能槽35时，也要考虑到第一外壳32面向车门1的表面与车门1的表面的配合。第一外壳32面向车门1的表面要根据车门1的表面轮廓进行设定，两相向表面相互配合，例如某一个或某几个吸能槽35会对应车门1表面的突起，该突起会伸入对应的吸能槽35中；

相应地，第二外壳33面向门饰板2的表面要根据门饰板2的表面轮廓相互配合。这能够保持车门总成的结构紧凑性，保持吸能件3不会松动，稳定性好。

但，参照图2，第一外壳32与车门1的相向表面相互配合，并非贴合，在第一外壳32与车门1之间形成有间距范围为大于等于5mm且小于等于20mm的间隙4，例如可进一步设定为大于等于8mm且小于等于10mm，其中间距是指第一外壳32和车门1的相向表面之间的间距。间隙4能够在侧碰时先于吸能件3遭受冲击，以缓冲冲击并吸收冲击能量，这能够避免吸能件3在侧碰开始时遭受较强冲击而发生形变。这不仅能降低对吸能件3的强度要求，而且间隙4增大冲击的缓冲距离，起到了缓冲吸能作用，进一步提升了吸能件3的缓冲吸能效果。

设定第一外壳32与车门1之间的间距处于5mm～20mm的区间内，兼顾了缓冲吸能效果与可行性。如果间距小于5mm，间隙4的缓冲效果有限；如果间距大于20mm时，车门1在遭受侧碰时没有有效的阻挡，会发生较大变形，而且间隙4体积过大，车门总成的体积太大，对于汽车而言车门总成的产品可行性不高。

以上间隙4间距对应了吸能件3及车门1的特定材料，吸能件3的材料选择热塑性聚丙烯(PP)或聚乙烯(PE)，车门1是由钣金制成。在其他实施例中，可根据对应的吸能件材料及车门材料、车门厚度等因素合理确定间隙间距。

参照图7和图8，在第二外壳33面向门饰板2的表面凸设有若干凸起330，凸起330与门饰板2抵靠。凸起330增大壳体30到门饰板2的缓冲距离，用于在侧碰时延缓壳体30与门饰板2的接触时间，起到对冲击的缓冲作用。

凸起330的形状为直径范围大于等于4mm且小于等于8mm的球状。一方面，球状的凸起330可塑性好，形成工艺简单。另一方面，上述凸起330的直径范围能够使壳体30与门饰板1之间具有合理的缓冲区间，过小则缓冲效果不好，过大则结构紧凑性差。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (11)

1.一种汽车车门总成，其特征在于，包括：车门、门饰板及固设于所述车门和门饰板之间的吸能件；

所述吸能件包括：壳体及设于所述壳体内的吸能腔。

2.如权利要求1所述的汽车车门总成，其特征在于，所述壳体具有靠近所述车门的第一外壳和远离所述车门的第二外壳；

所述第一外壳和第二外壳中，至少所述第一外壳形成有：向所述吸能腔内鼓起而形成的拱起及所述拱起围成的吸能槽。

3.如权利要求2所述的汽车车门总成，其特征在于，设有所述吸能槽的外壳形成有：若干吸能槽及连通所有吸能槽的沟槽。

4.如权利要求3所述的汽车车门总成，其特征在于，所述沟槽的深度小于所述吸能槽的深度。

5.如权利要求2所述的汽车车门总成，其特征在于，位于同一外壳的至少一个所述拱起与另一侧的外壳抵靠。

6.如权利要求2所述的汽车车门总成，其特征在于，所述吸能槽具有开口及与所述开口相对的底部，由所述底部到开口的方向所述吸能槽的截面面积逐渐增大。

7.如权利要求1所述的汽车车门总成，其特征在于，所述壳体面向所述门饰板的表面凸设有若干凸起，所述凸起与所述门饰板抵靠。

8.如权利要求7所述的汽车车门总成，其特征在于，所述凸起为直径范围大于等于4mm且小于等于8mm的球状。

9.如权利要求1所述的汽车车门总成，其特征在于，所述壳体与所述车门的相向表面之间形成有间距范围为大于等于5mm且小于等于20mm的间隙。

10.如权利要求1～9任一项所述的汽车车门总成，其特征在于，所述吸能件关于所述门饰板与乘员坐在车座上时的髋部相对。

11.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1～10任一项所述的汽车车门总成。