CN204037265U - 重型车辆、复合式空气悬架系统及导向臂支架 - Google Patents

Abstract

提供一种重型车辆、复合式空气悬架系统及导向臂支架，使得重量更轻，以解决系统噪音大、平顺性差和抗侧倾稳定性差的问题。导向臂支架整体采用流线形设计，支架中间部位深凹形成V形，并圆滑过渡，中间部位设有两个加强筋，加强筋在下排孔中间孔两侧分成两个加强筋，直至延伸至上排孔处；导向臂的上下安装孔轴线平行，优化后的导向臂支架重量降低6kg，使得整车自重降低24kg。采用复合式后空气悬架系统，相比板簧悬架重量降低450kg左右，气囊与导向臂承载按照3：2分配，载荷分配更趋于合理。横向推力杆采用摩擦焊工艺，重量降低10％，可靠性更高。该实用新型主要用于双后桥的车型，也可拆分为1个分总成，单独使用在单后桥的车型。

Description

重型车辆、复合式空气悬架系统及导向臂支架

技术领域

本实用新型涉及重型车辆双后桥的悬架系统，尤其涉及一种复合后空气悬架系统。

背景技术

目前，重卡市场上双后桥悬架主要采用板簧悬架系统，该悬架利用板簧的弹性变形，垂直载荷及侧向力均有板簧及附件承担，在空载、半载、满载的工况下产生一定的弹性变形，车架离地面的距离也会不同；另外，该悬架重量大、噪音大、平顺性差，对道路破坏大；但该悬架具有承载能力强，侧倾稳定性好的特点。另外一部分重卡采用全气囊空气悬架，载荷全部由气囊承担，重量轻，舒适性和平顺性好，但是该悬架抗侧倾稳定性差。

现有技术还存在导向臂支架重量大，横向推力杆采用铆接技术造成工艺复杂、推力杆重量大的问题。

实用新型内容

针对上述的一个或多个问题，本实用新型提供一种重型车辆、复合式空气悬架系统及导向臂支架，基于原结构进行了结构优化，使得后悬架重量更轻，以解决传统板簧悬架系统噪音大、平顺性差和全气囊空气悬架抗侧倾稳定性差的问题。

改进前导向臂支架结构特征：

如图4所示，该支架上部设有10个安装孔201，用于将支架与车架相连接；支架中间部位设有两个加强筋203,从支架底部延伸至支架安装孔的加强筋；支架两侧加强筋之间用反“U”型加强筋连接；支架底部设有导向臂的安装孔205，导向臂为球销连接。

改进后导向臂支架结构特征：

如图5所示，该支架上部设有10个安装孔101，用于将支架与车架相连接；支架中间部位设有两个加强筋105，加强筋在下排孔中间孔两侧分成两个小加强筋103、104，直至延伸至上排孔101处；支架两侧加强筋103之间用反“U”型加强筋连接；支架底部设有导向臂的安装孔106，采用销连接；改进后的导向臂支架相比改进前的结构，结构简单，支架的抗弯能力强，单个重量降低6kg，使得整车自重降低24kg。

横向推力杆采用摩擦焊工艺2011(如图7所示)，相比原铆接工艺1011(如图6所示)，重量降低10％，可靠性更高。

摩擦焊推力杆的优点：

(1)焊接施工时间短，生产效率高。

(2)焊接热循环引起的焊接变形小，焊后尺寸精度高，不用焊后校形和消除应力。

(3)机械化、自动化程度高，焊接质量稳定。当给定焊接条件后，操作简单，不需要特殊的焊接技术人员。

(4)适合各类异种材料的焊接，对常规熔化下不能焊接的铝-钢、铝-铜、钛-铜、金属间化合物-钢等都可以进行焊接。

(5)可以实现同直径、不同直径的棒材和管材的焊接。

(6)焊接时不产生烟雾、弧光以及有害气体等，不污染环境。同时，与闪光焊相比，电能节约5-10倍。

现对本实用新型的内容进行介绍：

一种后悬架系统的导向臂支架，其特征在于，导向臂支架整体采用流线形设计，各个局部之间为平滑过渡；导向臂支架上部设有多个第一安装孔101，用于将支架与车架相连接；支架中间部位深凹，与两个上部的端部，形成V形，并圆滑过渡，中间部位设有两个第一加强筋105，加强筋在下排孔中间孔两侧分成第二加强筋103、第三加强筋104，直至延伸至上排孔1处；支架两侧加强筋3之间用反“U”型加强筋连接；支架底部设有导向臂的第二安装孔105，导向臂的第二安装孔与第一安装孔轴线平行，采用销连接。

进一步地，两个支出的端部分别设有5个第一安装孔，其中，中间3个、两侧对称各1个。

一种复合式后空气悬架系统，采用上述后悬架系统的导向臂支架。

进一步地，包括导向臂支架、导向臂、空气弹簧、空气弹簧上支架、空气弹簧下支架、横向推力杆、横向推力杆支架，后悬架系统为复合式后空气悬架系统，气囊与导向臂承载按照3：2分配。

进一步地，横向推力杆采用摩擦焊工艺。

进一步地，导向臂由两片变截面板簧组成，下面变截面板簧比上面变截面板簧长，导向臂尾部设有空气弹簧下支架的安装孔。

进一步地，导向臂卷耳端衬套为橡胶衬套。

优选地，复合空气悬架布置在车架两侧，导向臂支架与车架通过螺栓连接；导向臂卷耳端与导向臂支架通过销轴连接；所述的导向臂非卷耳端与空气弹簧下支架通过螺栓连接，空气弹簧下支架为W型结构；空气弹簧的底座处设有内螺纹连接孔，螺栓穿过空气弹簧下支架与气囊底座处的内螺纹孔连接；空气弹簧上部与空气弹簧上支架用螺栓连接，空气弹簧上支架用螺栓固定在车架上；导向臂中间设有中心螺栓，中心螺栓将导向臂的两片板簧连接为一体，中心螺栓为扁头结构，露出的扁头结构部分与桥两侧的垫板中心孔定位；骑马螺栓将板簧夹紧板、桥、导向臂中间部分、减振器下支架夹紧；减振器下端用销轴与减振器下支架连接，上端与减振器上支架用销轴连接，减振器上支架用螺栓固定在车架上；横向推力杆一端与固定在车架上的横向推力杆支架连接，另一端与桥上的支架连接，横向推力杆与车架垂直；限位块装配在车架两侧。

一种重型车辆，采用上述后悬架系统的导向臂支架。

一种重型车辆，采用上述复合式后空气悬架系统。

本实用新型的有益效果：在保证汽车正常使用要求的前提下，对导向臂支架结构进行了优化，优化后重量降低6kg，降低了整车自重，提高了燃油的经济性，节省成本；横向推力杆采用摩擦焊工艺，相比原铆接工艺，重量降低10％，可靠性更高；采用复合后空气悬架系统，解决了传统板簧悬架系统噪音大、平顺性差和全气囊空气悬架抗侧倾稳定性差的问题，后悬架系统相比板簧悬架重量降低450kg左右，载荷分配更趋于合理；同时提高了车辆运行的可靠性，也降低了车辆的经营成本。

附图说明

图1为复合式后空气悬架系统主视图；

图2为复合式后空气悬架系统立体图；

图3为复合式后空气悬架系统的另一个方位的立体图；

图4为现有技术导向臂支架结构示意图；

图5为本实用新型优化后导向臂支架结构示意图；

图6为现有技术横向推力杆铆接结构示意图；

图7为本实用新型横向推力杆摩擦焊结构示意图。

具体实施方式

图中：1、车架2、导向臂支架3、导向臂4、中桥5、板簧夹紧板6、骑马螺栓7、减振器8、空气弹簧9、空气弹簧下支架10、空气弹簧上支架11、限位块12、减振器上支架13、减振器下支架14、横向推力杆支架15、横向推力杆16、后桥。

结合附图对实用新型的优选实施例作进一步的说明。

所述复合空气悬架系统布置在车架1两侧，导向臂支架2与车架1通过螺栓连接；导向臂3卷耳端与导向臂支架2通过销轴连接；所述的导向臂3非卷耳端与空气弹簧下支架9通过螺栓连接，空气弹簧下支架9为W型结构；空气弹簧8的底座处设有内螺纹连接孔，螺栓穿过空气弹簧下支架与气囊底座处的内螺纹孔连接；空气弹簧8上部与空气弹簧上支架10用螺栓连接，空气弹簧上支架10用螺栓固定在车架1上；导向臂中间设有中心螺栓，中心螺栓将导向臂的两片板簧连接为一体，中心螺栓为扁头结构，露出的扁头结构部分与桥4、16两侧的垫板中心孔定位；骑马螺栓6将板簧夹紧板5、桥4、16、导向臂3中间部分、减振器下支架13夹紧；减振器7下端用销轴与减振器下支架13连接，上端与减振器上支架12用销轴连接，减振器上支架用螺栓固定在车架1上；横向推力杆15一端与固定在车架1上的横向推力杆支架14连接，另一端与桥4、16上的支架连接，横向推力杆15与车架1垂直；限位块11装配在车架两侧，限制中后桥4、16的跳动极限，以保护上装零件及减振器7不受损坏。横向推力杆采用摩擦焊2011工艺，如图7所示。导向臂由两片变截面板簧组成，下面变截面板簧比上面变截面板簧长，导向臂尾部设有空气弹簧下支架的安装孔。导向臂卷耳端衬套为橡胶衬套。

导向臂支架整体采用流线形设计，各个局部之间为平滑过渡；导向臂支架上部设有多个第一安装孔101，用于将支架与车架相连接；支架中间部位深凹，与两个上部的端部，形成V形，并圆滑过渡，中间部位设有两个第一加强筋105，加强筋在下排孔中间孔两侧分成第二加强筋103、第三加强筋104，直至延伸至上排孔1处；支架两侧加强筋3之间用反“U”型加强筋连接；支架底部设有导向臂的第二安装孔105，导向臂的第二安装孔与第一安装孔轴线平行，采用销连接。两个支出的端部分别设有5个第一安装孔，其中，中间3个、两侧对称各1个。

本实用新型是在保证汽车正常使用要求的前提下，采用复合后空气悬架系统，解决了传统板簧悬架系统噪音大、平顺性差和全气囊空气悬架抗侧倾稳定性差的问题；同时对导向臂支架进行了结构优化，优化后的导向臂支架重量降低6kg，使得整车自重降低24kg，提高了车辆运行的可靠性，也降低了车辆的经营成本。该实用新型主要用于双后桥的车型，也可拆分为1个分总成，单独使用在单后桥的车型。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离方案的精神，其均应涵盖在本案请求保护的技术方案范围当中。

Claims (10)

1.一种后悬架系统的导向臂支架，其特征在于，导向臂支架整体采用流线形设计，各个局部之间为平滑过渡；导向臂支架上部设有多个第一安装孔(101)，用于将支架与车架相连接；支架中间部位深凹，与两个上部的端部，形成V形，并圆滑过渡，中间部位设有两个第一加强筋(105)，加强筋在下排孔中间孔两侧分成第二加强筋(103)、第三加强筋(104)，直至延伸至上排孔(101)处；支架两侧加强筋(103)之间用反“U”型加强筋连接；支架底部设有导向臂的第二安装孔(105)，导向臂的第二安装孔与第一安装孔轴线平行，采用销连接。

2.根据权利要求1所述的后悬架系统的导向臂支架，其特征在于，两个支出的端部分别设有5个第一安装孔，其中，中间3个、两侧对称各1个。

3.一种复合式后空气悬架系统，其特征在于，采用上述权利要求1至2所述的任一种后悬架系统的导向臂支架。

4.根据权利要求3所述的复合式后空气悬架系统，其特征在于，包括导向臂支架、导向臂、空气弹簧、空气弹簧上支架、空气弹簧下支架、横向推力杆、横向推力杆支架，后悬架系统为复合式后空气悬架系统，气囊与导向臂承载按照3：2分配。

5.根据权利要求3或4所述的任一种复合式后空气悬架系统，其特征在于，横向推力杆采用摩擦焊工艺。

6.根据权利要求5所述的复合式后空气悬架系统，其特征在于，导向臂由两片变截面板簧组成，下面变截面板簧比上面变截面板簧长，导向臂尾部设有空气弹簧下支架的安装孔。

7.根据权利要求6所述的复合式后空气悬架系统，其特征在于，导向臂卷耳端衬套为橡胶衬套。

8.根据权利要求7所述的复合式后空气悬架系统，其特征在于，复合空气悬架布置在车架两侧，导向臂支架与车架通过螺栓连接；导向臂卷耳端与导向臂支架通过销轴连接；所述的导向臂非卷耳端与空气弹簧下支架通过螺栓连接，空气弹簧下支架为W型结构；空气弹簧的底座处设有内螺纹连接孔，螺栓穿过空气弹簧下支架与气囊底座处的内螺纹孔连接；空气弹簧上部与空气弹簧上支架用螺栓连接，空气弹簧上支架用螺栓固定在车架上；导向臂中间设有中心螺栓，中心螺栓将导向臂的两片板簧连接为一体，中心螺栓为扁头结构，露出的扁头结构部分与桥两侧的垫板中心孔定位；骑马螺栓将板簧夹紧板、桥、导向臂中间部分、减振器下支架夹紧；减振器下端用销轴与减振器下支架连接，上端与减振器上支架用销轴连接，减振器上支架用螺栓固定在车架上；横向推力杆一端与固定在车架上的横向推力杆支架连接，另一端与桥上的支架连接，横向推力杆与车架垂直；限位块装配在车架两侧。

9.一种重型车辆，其特征在于，采用上述权利要求1至2所述的任一种后悬架系统的导向臂支架。

10.一种重型车辆，其特征在于，采用上述权利要求3至8所述的任一种复合式后空气悬架系统。