CN203958509U - 车轮弹簧减震装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车轮弹簧减震装置，包括动力输出轴和车轮转轴，传动杆组件,以及第一换向传动机构和第二换向传动机构；传动杆组件包括安装壳体,第一传动杆,第二传动杆,以及弹簧减震组件；第一传动杆顶端通过第一换向传动机构与动力输出轴连接；第二传动杆的下部通过第二换向传动机构与车轮转轴连接；第一传动杆的下部与第二传动杆的上部之间相互套接并通过花键联接；弹簧减震组件包括导向筒、伸缩件和弹簧。本实用新型能够起到很好的减震作用，有效减少运转时产生的振动、冲击和噪声。

Description

车轮弹簧减震装置

技术领域

本实用新型涉及自行车技术领域，具体涉及一种车轮弹簧减震装置。

背景技术

自行车，又称脚踏车或单车，通常是二轮的小型陆上车辆。人骑上车后，以脚踩踏板为动力，是绿色环保的交通工具。现有技术中的自行车大都包括导向系统、驱动系统、制动系统，其中，驱动系统主要由脚蹬、中轴、牙盘、曲柄、链条、飞轮、后轴、后轮等部件组成。人的脚蹬力是靠脚蹬通过曲柄，链轮、链条、飞轮、后轴等部件传动的，从而使自行车不断前进。这种链条传动机构存在传动平稳性差、易磨损的缺点，同时由于链条传动不适合增加减震系统，无法有效减少运转时产生的振动、冲击和噪声。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型的目的是为了提供一种车轮弹簧减震装置，它能够起到很好的减震作用，从而有效减少运转时产生的振动、冲击和噪声。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

车轮弹簧减震装置，其特征在于：包括车轮安装架、安装于车轮安装架上的车轮、相互平行设置的动力输出轴和车轮转轴，分别与动力输出轴和车轮转轴垂直的传动杆组件,以及第一换向传动机构和第二换向传动机构；

1)所述传动杆组件包括安装壳体,第一传动杆,第二传动杆,以及弹簧减震组件；在所述安装壳体的内部由上至下依次设有相互贯通的第一导向槽和第二导向槽；

2)第一传动杆可转动地安装于第一导向槽中，其顶端通过所述第一换向传动机构与所述动力输出轴连接；所述第二传动杆的下部穿过第二导向槽向外伸出并通过所述第二换向传动机构与所述车轮转轴连接；

3)所述第一传动杆的下部与所述第二传动杆的上部之间相互套接、使得第二传动杆能够相对第一传动杆上下移动，所述第一传动杆的下部与所述第二传动杆的上部之间还通过花键联接、使得第一传动杆能够带动第二传动杆同步转动；

4)所述弹簧减震组件包括至少一个导向筒以及与导向筒数量相同的伸缩件和弹簧；所述导向筒固定安装于安装壳体中；所述伸缩件的一端插接于所述导向筒内，其另一端与车轮安装架固定连接；所述弹簧设置在导向筒与伸缩件之间形成的导向腔内，所述弹簧的一端与导向筒固定连接、其另一端与伸缩件固定连接。

实现本实用新型的目的还可以通过采取如下技术方案达到：

实现本实用新型的一种实施方式是：所述导向筒的数量为1个，与之对应，所述伸缩件和弹簧的数量均为1个；所述导向筒、伸缩件及弹簧均套接于第二传动杆上；

实现本实用新型的一种实施方式是：所述导向筒的数量为2个、3个或4个，与之对应，所述伸缩件和弹簧的数量均为2个、3个或4个；各导向筒之间通过一套接于第二传动杆上的第一连接件固定连接，各伸缩件之间通过一套接于第二传动杆上的第二连接件固定连接。设计多个导向筒，有利于提高弹簧减震组件的整体稳定性。

实现本实用新型的一种实施方式是：所述第一换向传动机构包括由第一主动锥齿轮和与其垂直设置的第一被动锥齿轮构成的锥齿轮组，所述第一主动锥齿轮与动力输出轴传动连接，所述第一被动锥齿轮与第一传动杆传动连接。

实现本实用新型的一种实施方式是：所述第一换向传动机构还包括一用于容纳所述锥齿轮组的齿轮箱壳；所述齿轮箱壳安装于安装壳体的上部。

实现本实用新型的一种实施方式是：所述第二换向传动机构包括由第二主动锥齿轮和与其垂直设置的第二被动锥齿轮构成的锥齿轮组，所述第二主动锥齿轮与第二传动杆传动连接，所述第二被动锥齿轮与车轮转轴传动连接。

实现本实用新型的一种实施方式是：所述第一传动杆的下部设有第一轴向套接孔，所述第二传动杆的上部插接于所述第一轴向套接孔中；所述第一传动杆的轴向套接孔中设有内花键，所述第二传动杆的上部外圆周上设有与内花键配合的外花键。

实现本实用新型的一种实施方式是：所述第二传动杆的上部设有第二轴向套接孔，所述第一传动杆的下部插接于所述第二轴向套接孔中；所述第二传动杆的第二轴向套接孔中设有内花键，所述第一传动杆的下部外圆周上设有与内花键配合的外花键。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型由动力输出轴通过第一换向传动机构带动传动杆组件的第一传动杆转动，第一传动杆带动第二传动杆同步转动，然后第二传动杆通过第二换向传动机构带动车轮转轴转动。当自行车行驶到颠簸路段时，车轮转轴受到向上的外力推动第二传动杆相对第一传动杆向上移动，车轮安装架受到向上的外力推动伸缩件沿着导向筒向上移动，压缩弹簧，由弹簧在压缩过程中提供向下的排斥力，与向上的外力相互抵消，能够起到很好的减震作用，从而有效减少运转时产生的振动、冲击和噪声；同时还具有传动稳定性好、耐磨损的优点。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的整体结构示意图。

图2为本实用新型实施例1的第一换向传动机构部分的局部剖示图。

图3为本实用新型实施例1的第二换向传动机构部分的局部剖示图。

其中，1、动力输出轴；2、车轮转轴；3、传动杆组件；31、安装壳体；31-1、第一导向槽；31-2、第二导向槽；32、第一传动杆；32-1、第一轴向套接孔；33、第二传动杆；34、弹簧减震组件；34-1、导向筒；34-2、伸缩件；34-3、弹簧；34-4、第一连接件；34-5、第二连接件；4、第一换向传动机构；41、第一主动锥齿轮；42、第一被动锥齿轮；43、齿轮箱壳；5、第二换向传动机构；51、第二主动锥齿轮；52、第二被动锥齿轮。

具体实施方式

下面，结合附图以及具体实施方式，对本实用新型做进一步描述：

实施例1：

参照图1-3，本实施例所述的车轮弹簧减震装置，包括相互平行设置的动力输出轴1和车轮转轴2，分别与动力输出轴1和车轮转轴2垂直的传动杆组件3,以及第一换向传动机构4和第二换向传动机构5；

1)所述传动杆组件3包括安装壳体31,第一传动杆32,第二传动杆33,以及弹簧减震组件34；在所述安装壳体31的内部由上至下依次设有相互贯通的第一导向槽31-1、和第二导向槽31-2；

2)第一传动杆32可转动地安装于第一导向槽31-1中，其顶端通过所述第一换向传动机构4与所述动力输出轴1连接；所述第二传动杆33的下部穿过第二导向槽31-2向外伸出并通过所述第二换向传动机构5与所述车轮转轴2连接；

3)所述第一传动杆32的下部与所述第二传动杆33的上部之间相互套接、使得第二传动杆33能够相对第一传动杆32上下移动，所述第一传动杆32的下部与所述第二传动杆33的上部之间还通过花键联接、使得第一传动杆32能够带动第二传动杆33同步转动；其中，所述第一传动杆32的下部设有第一轴向套接孔32-1，所述第二传动杆33的上部插接于所述第一轴向套接孔32-1中；所述第一传动杆32的轴向套接孔32-1中设有内花键，所述第二传动杆33的上部外圆周上设有与内花键配合的外花键。

4)所述弹簧减震组件34包括至少一个导向筒34-1以及与导向筒34-1数量相同的伸缩件34-2和弹簧34-3；所述导向筒34-1固定安装于安装壳体31中；所述伸缩件34-2的一端插接于所述导向筒34-1内，其另一端与车轮安装架固定连接；所述弹簧34-3设置在导向筒34-1与伸缩件34-2之间形成的导向腔内，所述弹簧34-3的一端与导向筒34-1固定连接、其另一端与伸缩件34-2固定连接。

所述导向筒34-1的数量为2个，与之对应，所述伸缩件34-2和弹簧34-3的数量均为2个；各导向筒34-1之间通过一套接于第二传动杆33上的第一连接件34-4固定连接，各伸缩件34-2之间通过一套接于第二传动杆33上的第二连接件34-5固定连接。

所述第一换向传动机构4包括由第一主动锥齿轮41和与其垂直设置的第一被动锥齿轮42构成的锥齿轮组，所述第一主动锥齿轮41与动力输出轴1传动连接，所述第一被动锥齿轮42与第一传动杆32传动连接。所述第一换向传动机构还包括一用于容纳所述锥齿轮组的齿轮箱壳43；所述齿轮箱壳43安装于安装壳体31的上部。

所述第二换向传动机构5包括由第二主动锥齿轮51和与其垂直设置的第二被动锥齿轮52构成的锥齿轮组，所述第二主动锥齿轮51与第二传动杆33传动连接，所述第二被动锥齿轮52与车轮转轴2传动连接。

本实用新型工作原理：

自行车在行驶过程中，由动力输出轴通过第一换向传动机构带动传动杆组件的第一传动杆转动，第一传动杆带动第二传动杆同步转动，然后第二传动杆通过第二换向传动机构带动车轮转轴转动。当自行车行驶到颠簸路段时，车轮转轴受到向上的外力推动第二传动杆相对第一传动杆向上移动，车轮安装架受到向上的外力推动伸缩件沿着导向筒向上移动，压缩弹簧，由弹簧在压缩过程中提供向下的排斥力，与向上的外力相互抵消，能够起到很好的减震作用，从而有效减少运转时产生的振动、冲击和噪声。

实施例2：

与实施例1相比，本实施例的区别是：所述第一传动杆与第二传动杆之间的套接方式和花键联接方式不同。具体如下：所述第二传动杆33的上部设有第二轴向套接孔，所述第一传动杆的下部插接于所述第二轴向套接孔中；所述第二传动杆的第二轴向套接孔中设有内花键，所述第一传动杆的下部外圆周上设有与内花键配合的外花键。其它与实施例1相同。

实施例3：

与实施例1相比，本实施例的区别是：所述导向筒的数量为1个，与之对应，所述伸缩件和弹簧的数量均为1个；所述导向筒、伸缩件及弹簧均套接于第二传动杆上；其它与实施例1相同。

实施例4：

与实施例1相比，本实施例的区别是：所述导向筒的数量为3个或4个，与之对应，所述伸缩件和弹簧的数量均为3个或4个；各导向筒之间通过一套接于第二传动杆上的连接件固定连接，各伸缩件之间通过一套接于第二传动杆上的连接件固定连接。设计多个导向筒，有利于提高弹簧减震组件的整体稳定性。其它与实施例1相同。

对于本领域的技术人员来说，可根据以上描述的技术方案以及构思，做出其它各种相应的改变以及变形，而所有的这些改变以及变形都应该属于本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (8)

1.车轮弹簧减震装置，其特征在于：包括车轮安装架、安装于车轮安装架上的车轮、相互平行设置的动力输出轴和车轮转轴，分别与动力输出轴和车轮转轴垂直的传动杆组件,以及第一换向传动机构和第二换向传动机构；

1)所述传动杆组件包括安装壳体,第一传动杆,第二传动杆,以及弹簧减震组件；在所述安装壳体的内部由上至下依次设有相互贯通的第一导向槽和第二导向槽；

2)第一传动杆可转动地安装于第一导向槽中，其顶端通过所述第一换向传动机构与所述动力输出轴连接；所述第二传动杆的下部穿过第二导向槽向外伸出并通过所述第二换向传动机构与所述车轮转轴连接；

3)所述第一传动杆的下部与所述第二传动杆的上部之间相互套接、使得第二传动杆能够相对第一传动杆上下移动，所述第一传动杆的下部与所述第二传动杆的上部之间还通过花键联接、使得第一传动杆能够带动第二传动杆同步转动；

4)所述弹簧减震组件包括至少一个导向筒以及与导向筒数量相同的伸缩件和弹簧；所述导向筒固定安装于安装壳体中；所述伸缩件的一端插接于所述导向筒内，其另一端与车轮安装架固定连接；所述弹簧设置在导向筒与伸缩件之间形成的导向腔内，所述弹簧的一端与导向筒固定连接、其另一端与伸缩件固定连接。

2.根据权利要求1所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述导向筒的数量为1个，与之对应，所述伸缩件和弹簧的数量均为1个；所述导向筒、伸缩件及弹簧均套接于第二传动杆上。

3.根据权利要求1所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述导向筒的数量为2个、3个或4个，与之对应，所述伸缩件和弹簧的数量均为2个、3个或4个；各导向筒之间通过一套接于第二传动杆上的第一连接件固定连接，各伸缩件之间通过一套接于第二传动杆上的第二连接件固定连接。

4.根据权利要求1所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述第一换向传动机构包括由第一主动锥齿轮和与其垂直设置的第一被动锥齿轮构成的锥齿轮组，所述第一主动锥齿轮与动力输出轴传动连接，所述第一被动锥齿轮与第一传动杆传动连接。

5.根据权利要求4所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述第一换向传动机构还包括一用于容纳所述锥齿轮组的齿轮箱壳；所述齿轮箱壳安装于安装壳体的上部。

6.根据权利要求1所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述第二换向传动机构包括由第二主动锥齿轮和与其垂直设置的第二被动锥齿轮构成的锥齿轮组，所述第二主动锥齿轮与第二传动杆传动连接，所述第二被动锥齿轮与车轮转轴传动连接。

7.根据权利要求1所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述第一传动杆的下部设有第一轴向套接孔，所述第二传动杆的上部插接于所述第一轴向套接孔中；所述第一传动杆的轴向套接孔中设有内花键，所述第二传动杆的上部外圆周上设有与内花键配合的外花键。

8.根据权利要求1所述的车轮弹簧减震装置，其特征在于：所述第二传动杆的上部设有第二轴向套接孔，所述第一传动杆的下部插接于所述第二轴向套接孔中；所述第二传动杆的第二轴向套接孔中设有内花键，所述第一传动杆的下部外圆周上设有与内花键配合的外花键。