CN202368642U - 工程机械车辆和车辆转向随动控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种工程机械车辆和车辆转向随动控制系统，该系统包括控制阀组、转向助力缸和对中缸，该控制阀组包括伺服阀、电磁阀、液控单向阀和液控换向阀。该伺服阀与该转向助力缸相连接；该电磁阀与该对中缸相连接；该液控单向阀包括第一油口、第二油口和控制油口，该液控单向阀的第一油口与该转向助力缸连接，该液控单向阀的第二油口与回油箱相连接；该液控换向阀包括控制油口和工作油口，该液控换向阀的控制油口与该电磁阀和该对中缸之间的液压回路相连通，该液控换向阀的工作油口与该液控单向阀的控制油口相连接。本实用新型提高了转向助力缸在随动和转向过程中的快速响应性，同时确保了液控单向阀的快速闭锁功能。

Description

工程机械车辆和车辆转向随动控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆转向领域，特别是涉及一种工程机械车辆和车辆转向随动控制系统。

背景技术

现有技术中，用来改变方向或保持方向行驶等系列动作的装置称为车辆转向系统(steering system)。车辆转向系统的功能就是按照驾驶员的操作来控制车辆的行驶方向。车辆转向系统对车辆的行驶安全至关重要，因此车辆转向系统的零件都称为保安件。

在车辆转向时，为了抵抗转向阻力，以让驾驶员轻松地对车辆特别是大型车辆进行操作，一般采用助力转向(power steering)的方式，包括液压助力和电动助力，其中，助力的大小不光与转向角度有关，还与车速相关。助力转向让驾驶变得更加简单和轻松，并且让车辆反应更加敏捷，一定程度上提高了安全性。

液压助力是最常见的一种助力方式，由于技术成熟可靠，而且成本低廉，得以被广泛普及。液压助力系统的主要组成部分有液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐、电动机、车速传感器和电磁阀等。根据系统内液流方式的不同又可以分为常压式液压助力和常流式液压助力。常压式液压助力系统的特点是无论方向盘处于正中位置还是转向位置、方向盘保持静止还是在转动，系统管路中的油液总是保持高压状态；而常流式液压转向助力系统的转向油泵虽然始终工作，但液压助力系统不工作时，油泵处于空转状态，管路的负荷要比常压式小，现在大多数液压转向助力系统都采用常流式。

在专利DE10245618(A1)提及的液压助力转向系统中，包括转向助力缸、转向控制阀、对中缸以及对中控制阀。车辆转向时，通过转向控制阀控制转向助力缸进行助力，车轮处于转向状态，对中缸处于随动状态；车辆直行时，通过对中控制阀控制对中缸，车轮处于直行状态，转向助力缸处于随动状态。该专利DE10245618(A1)的随动控制方式主要是通过两位五通电磁阀控制对中缸的对中以及和转向助力缸的随动动作，但是两位五通电磁阀的闭锁性能不理想，影响转向过程中的容积效率，而且由于两位五通电磁阀为不常见的液压元件，间接地对其他液压元件提出了更高的要求，增加了生产成本。

而在其他的现有技术中，也有通过两个电磁阀控制转向助力缸和对中缸的随动动作，但是这种随动控制方式须保证两个电磁阀同时得电和同时失电，不然会造成车轮磨胎，甚至出现安全事故，因此，在实际应用中存在安全隐患。

如何解决现有技术中由于对中缸和转向助力缸的转向随动系统性能偏低，导致存在安全隐患的技术问题，是本领域技术人员亟需解决的问题。

实用新型内容

本实用新型主要解决由于对中缸和转向助力缸的转向随动系统性能偏低，导致存在安全隐患的技术问题，提供了一种工程机械车辆和车辆转向随动控制系统，能够有效解决上述技术问题。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种车辆转向随动控制系统，包括控制阀组、转向助力缸和对中缸，该控制阀组包括伺服阀、电磁阀、液控单向阀和液控换向阀。该伺服阀与该转向助力缸相连接，用于在车轮转向状态时控制该转向助力缸进行转向助力；该电磁阀与该对中缸相连接，用于在车轮直行状态时控制该对中缸的有杆腔和无杆腔均进入高压油液；该液控单向阀包括第一油口、第二油口和控制油口，该液控单向阀的第一油口与该转向助力缸连接，该液控单向阀的第二油口与回油箱相连接；该液控换向阀包括控制油口和工作油口，该液控换向阀的控制油口与该电磁阀和该对中缸之间的液压回路相连通，该液控换向阀的工作油口与该液控单向阀的控制油口相连接；其中，在车轮直行状态时，该液控换向阀控制该液控单向阀的第一油口和第二油口之间双向液压导通。

其中，该液控单向阀包括第一液控单向阀和第二液控单向阀，该转向助力缸包括第一转向助力缸和第二转向助力缸，该第一液控单向阀的第一油口与该第一转向助力缸的有杆腔和该第二转向助力缸的无杆腔相连接，该第二液控单向阀的第一油口与该第二转向助力缸的有杆腔和该第一转向助力缸的无杆腔相连接，该第一液控单向阀的第二油口和该第二液控单向阀的第二油口相互液压导通。

其中，该伺服阀包括压力油口、回油口、第一工作油口和第二工作油口，该伺服阀的第一工作油口与该第一转向助力缸的有杆腔和该第二转向助力缸的无杆腔相连接，该伺服阀的第二工作油口与该第二转向助力缸的有杆腔和该第一转向助力缸的无杆腔相连接，该伺服阀的压力油口与压力油源相连接，该伺服阀的回油口与回油箱相连接；该电磁阀包括压力油口、回油口和工作油口，该工作油口与该对中缸相连接且与该液控换向阀的控制油口相连接，该电磁阀的压力油口与压力油源相连接，该电磁阀的回油口与回油箱相连接。

其中，在该第一液控单向阀的第二油口和该第二液控单向阀的第二油口相互液压导通的节点与回油箱之间设有阻尼孔，该阻尼孔用于在车轮直行状态时限流，使得该第一转向助力缸和该第二转向助力缸之间进行油液互补。

其中，该液控换向阀还包括与回油箱相连接的回油口。

其中，该车轮转向状态包括车轮左转转向状态和车轮右转转向状态：在该车轮左转转向状态时，该伺服阀的压力油口和该伺服阀的第一工作油口液压导通，该伺服阀的回油口和该伺服阀的第二工作油口液压导通，该电磁阀的工作油口与该电磁阀的回油口液压导通，该液压换向阀的工作油口和该液压换向阀的回油口液压导通，该第一液控单向阀的第一油口和该第一液控单向阀的第二油口之间断开，该第二液控单向阀的第一油口和该第二液控单向阀的第二油口之间断开；在该车轮右转转向状态时，该伺服阀的压力油口和该伺服阀的第二工作油口液压导通，该伺服阀的回油口和该伺服阀的第一工作油口液压导通，该电磁阀的工作油口与该电磁阀的回油口液压导通，该液压换向阀的工作油口和该液压换向阀的回油口液压导通，该第一液控单向阀的第一油口和该第一液控单向阀的第二油口之间断开，该第二液控单向阀的第一油口和该第二液控单向阀的第二油口之间断开；在该车轮直行状态时，该电磁阀的压力油口与该电磁阀的工作油口液压导通，该液控换向阀的控制油口与该液控换向阀的工作油口液压导通使得高压油液进入到该液控单向阀的控制油口，该第一液控单向阀的第一油口和该第一液控单向阀的第二油口液压导通，该第二液控单向阀的第一油口和该第二液控单向阀的第二油口液压导通，该第一液控单向阀的第二油口和该第二液控单向阀的第二油口相互液压导通，该伺服阀的压力油口与该伺服阀的回油口液压导通。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的另一个技术方案是：提供一种工程机械车辆，包括上述的车辆转向随动控制系统。

本实用新型的有益效果是：区别于现有技术的情况，本实用新型通过控制阀组中的一个电磁阀控制对中缸和转向助力缸之间的随动关系，通过液控换向阀的工作油口控制液控单向阀的第一油口和第二油口之间的液压导通关系，避免了现有技术中由于采用两个电磁阀而不能同时得电和失电时所引起的安全隐患，也保证了液控单向阀的闭锁性能，从而提高了对中缸和转向助力缸的转向随动系统性能，减少了安全隐患。

附图说明

图1是本实用新型车辆转向随动控制系统其中一桥的液压原理结构示意图；

图2是图1所述车辆转向随动控制系统的控制阀组的放大示意图；

图3A是本实用新型车辆转向随动控制系统的第一部分连接结构示意图；

图3B是图3A所述车辆转向随动控制系统的第二部分连接结构示意图；

图4是本实用新型车辆转向随动控制方法一实施例的流程示意图；以及

图5是本实用新型车辆转向随动控制方法另一实施例的流程示意图。

具体实施方式

请参阅图1和图2，本实用新型车辆转向随动控制系统包括控制阀组10、转向助力缸11、对中缸12、压力油源13和14以及回油箱T和L。其中，P1和P2分别表示压力油源13和14的液压通道。

在本实施例中，控制阀组10包括伺服阀20、液控单向阀21、液控换向阀22、阻尼孔23和电磁阀24。

请进一步参阅图2，伺服阀20与转向助力缸11相连接，用于在车轮转向状态时控制转向助力缸11进行转向助力。伺服阀20具有压力油口A1、回油口A2、第一工作油口A3和第二工作油口A4，其中，压力油口A1与压力油源相连接，回油口A2与回油箱T相连接，第一工作油口A3和第二工作油口A4与转向助力缸11连接。在本实施例中，伺服阀20采用三位四通的结构。

液控单向阀21包括第一液控单向阀211和第二液控单向阀212第一液控单向阀211包括第一油口B1、控制油口B2和第二油口B3，同理，第二液控单向阀212包括第一油口b1、控制油口b2和第二油口b3，其中，液控单向阀21的第一油口B1、b1均与转向助力缸11连接，液控单向阀21的第二油口B3、b3均与回油箱T相连接，液控单向阀21的控制油口B2、b2均与液控换向阀22连接。值得注意的是，第一液控单向阀211的第二油口B3和第二液控单向阀212的第二油口b3之间相互液压导通，以实现两条液压通路之间的油液互补。在另外的实施例中，如果转向助力缸11为一个，则液控单向阀21可以对应采用一个的方式，在此不作限定。

液控换向阀22包括控制油口C1、工作油口C2和回油口C3。其中，液控换向阀22的控制油口C1与电磁阀24和对中缸12之间的液压回路相连通，其高压油液取自电磁阀24与对中缸12之间的液压回路；如前所述，液控换向阀22的工作油口C2与液控单向阀21的控制油口B2、b2相连接；为了减少背压对液控单向阀21的关闭性能的影响，液控换向阀22的回油口C3与回油箱L相连接。

阻尼孔23设于第一液控单向阀211的第二油口B3和第二液控单向阀212的第二油口b3相互液压导通的节点213与回油箱T之间，如图2所示。

电磁阀24包括压力油口D1、回油口D2和工作油口D3，压力油口D1与压力油源相连接，电磁阀24的回油口D2与回油箱T相连接，工作油口D3与对中缸12相连接且与液控换向阀22的控制油口C1相连接。

转向助力缸11包括设置于同一桥的第一转向助力缸111和第二转向助力缸112。如前所述，第一液控单向阀211的第一油口B1与第一转向助力缸111的有杆腔和第二转向助力缸112的无杆腔相连接，第二液控单向阀212的第一油口b1与第二转向助力缸112的有杆腔和第一转向助力缸111的无杆腔相连接。

对中缸12的有杆腔和无杆腔通过节点P同时与电磁阀24的工作油口D3相连接，其回油口R则与回油箱T相连接。

压力油源13、14为提供高压油液的变量泵，包括径向柱塞泵和轴向柱塞泵等，在其他实施例中，压力油源13、14共享一个压力油源，而回油箱T、L也可以采用一个的方式，在本技术领域人员理解的范围内，不作赘述。

下面结合其工作原理以对本实用新型车辆转向随动控制系统作详细的描述。该车辆的行驶状态包括车轮直行状态和车轮转向状态，而该车轮转向状态又包括车轮左转转向状态和车轮右转转向状态。

在本实施例中，在该车轮左转转向状态时，伺服阀20用于控制转向助力缸11进行转向助力。伺服阀20的压力油口A1和伺服阀20的第一工作油口A3液压导通，伺服阀20的回油口A2和伺服阀20的第二工作油口A4液压导通；而电磁阀24的工作油口D3与电磁阀24的回油口D2液压导通，同时，液压换向阀22的工作油口C2和液压换向阀22的回油口C3液压导通，第一液控单向阀211的第一油口B1和第一液控单向阀211的第二油口B3之间断开，第二液控单向阀212的第一油口b1和第二液控单向阀212的第二油口b3之间断开。高压油液进入到第一转向助力缸111的有杆腔和第二转向助力缸112的无杆腔以进行助力，而对中缸12处于随动状态，该车辆进行左转转向。

同理，在该车轮右转转向状态时，伺服阀20的压力油口A1和伺服阀20的第二工作油口A4液压导通，伺服阀20的回油口A2和伺服阀20的第一工作油口A3液压导通；电磁阀24的工作油口D3与电磁阀24的回油口D2液压导通；液压换向阀22的工作油口C2和液压换向阀22的回油口C3液压导通；第一液控单向阀211的第一油口B1和第一液控单向阀211的第二油口B3之间断开，第二液控单向阀212的第一油口b1和第二液控单向阀212的第二油口b3之间断开。高压油液进入到第二转向助力缸112的有杆腔和第一转向助力缸111的无杆腔以进行助力，而对中缸12处于随动状态，该车辆进行右转转向。

而在该车轮直行状态时，电磁阀控制对中缸12的有杆腔和无杆腔均进入高压油液。电磁阀24的压力油口D1与电磁阀24的工作油口D3液压导通；液控换向阀22的控制油口C1与液控换向阀22的工作油口C2液压导通使得高压油液进入到液控单向阀21的控制油口B2、b2；第一液控单向阀211的第一油口B1和第一液控单向阀211的第二油口B3液压导通，第二液控单向阀212的第一油口b1和第二液控单向阀212的第二油口b3液压导通，同时，第一液控单向阀211的第二油口B3和第二液控单向阀212的第二油口b3相互液压导通，通过阻尼孔23的作用，使得第一转向助力缸111和第二转向助力缸112之间进行油液互补；伺服阀20的压力油口A1与伺服阀20的回油口A2液压导通。

上述为对本实用新型车辆转向随动控制系统的其中一桥的结构和工作原理进行描述，请进一步参阅图3A和图3B，本实用新型实施例中，该车辆转向随动控制系统包括控制器(图未示)、第一桥31及其对应的第一电磁阀301、第二桥32及其对应的第二电磁阀302、第三桥33及其对应的第三电磁阀303和第四桥34及其对应的第四电磁阀304，当然，在其他实施例中，可以包括第五桥或更多，在此不作赘述。

该车辆的行驶状态具体体现在矢量的车速n上，譬如大小。该多桥的车辆转向随动控制系统的工作过程如下。

当该车速n不大于第一阈值n1时，使该第一桥31、第二桥32、第三桥33和第四桥34进入车轮转向状态；此时，第一电磁阀301、第二电磁阀302、第三电磁阀303以及第四电磁阀304都得电，使得对中缸处于随动状态。

当该车速n大于该第一阈值n1且不大于第二阈值n2时，使该第一桥31和第二桥32进入车轮直行状态，并使该第三桥33和第四桥34进入车轮转向状态；对应地，第一电磁阀301和第二电磁阀302失电，其对应的转向助力缸处于随动状态，而第三电磁阀303和第四电磁阀304得电，其对应的对中缸处于随动状态。

当该车速n大于该第二阈值n2时，使该第一桥31、第二桥32、第三桥33和第四桥34进入车轮直行状态，此时，第一电磁阀301、第二电磁阀302、第三电磁阀303以及第四电磁阀304都失电，使转向助力缸都处于随动状态。

其中，该第一阈值n1和该第二阈值n2可以根据车辆的种类而对应设置，另外，对于大吨位或超大吨位的起重机而言，第一至第四桥也可以相应地增加或直接替换为第五桥、第六桥、第七桥和/或第八桥甚至更多，在本技术领域人员理解的范围内，不作赘述。

本实用新型实施例采用电磁阀24控制对中缸12的对中和随动状态，同时将电磁阀24作为液控单向阀21的先导控制开关，以控制液控单向阀21的开、关实现转向助力缸11的随动功能和转向过程中的快速响应性，另外，通过液控换向阀22确保液控单向阀21的快速闭锁功能及可靠的锁止功能，同时通过阻尼孔23实现转向助力缸11的快速随动功能。本实用新型有效地避免了现有技术中由于采用两个电磁阀而不能同时得电和失电时所引起的安全隐患，也保证了液控单向阀21的闭锁性能，从而提高了对中缸12和转向助力缸11的转向随动系统性能，减少了安全隐患。另外，本实施例均采用常用的液压元件，有效地控制了生产成本。

请参阅图4，在本实施例中，本实用新型车辆转向随动控制方法包括：

步骤S401，判断该车辆的行驶状态，如果处于车轮转向状态时，执行步骤S402，如果处于车轮直行状态时，执行步骤403。如前所述，通过控制器控制多桥的车辆转向随动控制系统中的每一桥的对中缸和转向助力缸的随动状态。

步骤S402，控制电磁阀使对中缸的有杆腔和无杆腔均与回油箱连通，控制伺服阀使高压油液进入转向助力缸。

步骤S403，该电磁阀使高压油液同时进入对中缸和液控换向阀，通过该液控换向阀控制液控单向阀的第一油口和第二油口之间液压导通，使得该转向助力缸的第一转向助力缸和第二转向助力缸之间互相导通。

本实用新型车辆转向随动控制方法其具体工作原理请参阅前面针对车辆转向随动控制系统的描述，在本技术领域人员理解的范围内，不作赘述。

请参阅图5，在本实施例中，本实用新型车辆转向随动控制方法包括：

步骤S500，开始。

步骤S501，判断该车辆的车速n，当该车速n≤第一阈值n1时，执行步骤S502，当该车速n＞第二阈值n2时，执行步骤S503，当n1＜n≤n2时，执行步骤S504。

步骤S502，使该第一桥、第二桥、第三桥和第四桥进入车轮转向状态。

步骤S503，使该第一桥、第二桥、第三桥和第四桥进入车轮直行状态。

步骤S504，使该第一桥和第二桥进入车轮直行状态，即第一桥和第二桥执行步骤S506，并使该第三桥和第四桥进入车轮转向状态，即第三桥和第四桥执行步骤S505。

步骤S505，控制电磁阀使对中缸的有杆腔和无杆腔均与回油箱连通，控制伺服阀使高压油液进入转向助力缸。

步骤S506，该电磁阀使高压油液同时进入对中缸和液控换向阀，通过该液控换向阀控制液控单向阀的第一油口和第二油口之间液压导通，使得该转向助力缸的第一转向助力缸和第二转向助力缸之间互相导通。

其中，该第一阈值n1和该第二阈值n2可以根据车辆的种类而对应设置，而在其他实施例中，对于大吨位或超大吨位的起重机而言，第一至第四桥也可以相应地增加或直接替换为第五桥、第六桥、第七桥和/或第八桥甚至更多，在本技术领域人员理解的范围内，不作赘述。

本实用新型车辆转向随动控制方法其具体工作原理请参阅前面针对车辆转向随动控制系统的描述，在本技术领域人员理解的范围内，不作赘述。

本实用新型车辆转向随动控制方法有效地避免了现有技术中由于采用两个电磁阀而不能同时得电和失电时所引起的安全隐患，也保证了液控单向阀的闭锁性能，从而提高了对中缸和转向助力缸的转向随动系统性能，减少了安全隐患。

本实用新型还提供一种工程机械车辆，包括上述的车辆转向随动控制系统和方法，通过该车辆转向随动控制系统和方法可实现对小型、中型以及大型的工程机械车辆进行控制，譬如大吨位、超大吨位汽车的轮式起重机或全地面起重机等流动式起重机等，当然，也可以为一般的工程机械车辆，在此不作限定。本实用新型可以有效地提高对中缸和转向助力缸的转向随动系统性能，减少了安全隐患。

本实用新型工程机械车辆、车辆转向随动控制系统和方法有效地避免了现有技术中由于采用两个电磁阀而不能同时得电和失电时所引起的安全隐患，也保证了液控单向阀的闭锁性能，从而提高了对中缸和转向助力缸的转向随动系统性能，减少了安全隐患。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (7)

1.一种车辆转向随动控制系统，其特征在于，包括控制阀组、转向助力缸和对中缸，所述控制阀组包括：

伺服阀，所述伺服阀与所述转向助力缸相连接，用于在车轮转向状态时控制所述转向助力缸进行转向助力；

电磁阀，所述电磁阀与所述对中缸相连接，用于在车轮直行状态时控制所述对中缸的有杆腔和无杆腔均进入高压油液；

液控单向阀，所述液控单向阀包括第一油口、第二油口和控制油口，所述液控单向阀的第一油口与所述转向助力缸连接，所述液控单向阀的第二油口与回油箱相连接；

液控换向阀，所述液控换向阀包括控制油口和工作油口，所述液控换向阀的控制油口与所述电磁阀和所述对中缸之间的液压回路相连通，所述液控换向阀的工作油口与所述液控单向阀的控制油口相连接；

其中，在车轮直行状态时，所述液控换向阀控制所述液控单向阀的第一油口和第二油口之间双向液压导通。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述液控单向阀包括第一液控单向阀和第二液控单向阀，所述转向助力缸包括第一转向助力缸和第二转向助力缸，所述第一液控单向阀的第一油口与所述第一转向助力缸的有杆腔和所述第二转向助力缸的无杆腔相连接，所述第二液控单向阀的第一油口与所述第二转向助力缸的有杆腔和所述第一转向助力缸的无杆腔相连接，所述第一液控单向阀的第二油口和所述第二液控单向阀的第二油口相互液压导通。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述伺服阀包括压力油口、回油口、第一工作油口和第二工作油口，所述伺服阀的第一工作油口与所述第一转向助力缸的有杆腔和所述第二转向助力缸的无杆腔相连接，所述伺服阀的第二工作油口与所述第二转向助力缸的有杆腔和所述第一转向助力缸的无杆腔相连接，所述伺服阀的压力油口与压力油源相连接，所述伺服阀的回油口与回油箱相连接；

所述电磁阀包括压力油口、回油口和工作油口，所述工作油口与所述对中缸相连接且与所述液控换向阀的控制油口相连接，所述电磁阀的压力油口与压力油源相连接，所述电磁阀的回油口与回油箱相连接。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，在所述第一液控单向阀的第二油口和所述第二液控单向阀的第二油口相互液压导通的节点与回油箱之间设有阻尼孔，所述阻尼孔用于在车轮直行状态时限流，使得所述第一转向助力缸和所述第二转向助力缸之间进行油液互补。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述液控换向阀还包括与回油箱相连接的回油口。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述车轮转向状态包括车轮左转转向状态和车轮右转转向状态：

在所述车轮左转转向状态时，所述伺服阀的压力油口和所述伺服阀的第一工作油口液压导通，所述伺服阀的回油口和所述伺服阀的第二工作油口液压导通，所述电磁阀的工作油口与所述电磁阀的回油口液压导通，所述液压换向阀的工作油口和所述液压换向阀的回油口液压导通，所述第一液控单向阀的第一油口和所述第一液控单向阀的第二油口之间断开，所述第二液控单向阀的第一油口和所述第二液控单向阀的第二油口之间断开；

在所述车轮右转转向状态时，所述伺服阀的压力油口和所述伺服阀的第二工作油口液压导通，所述伺服阀的回油口和所述伺服阀的第一工作油口液压导通，所述电磁阀的工作油口与所述电磁阀的回油口液压导通，所述液压换向阀的工作油口和所述液压换向阀的回油口液压导通，所述第一液控单向阀的第一油口和所述第一液控单向阀的第二油口之间断开，所述第二液控单向阀的第一油口和所述第二液控单向阀的第二油口之间断开；

在所述车轮直行状态时，所述电磁阀的压力油口与所述电磁阀的工作油口液压导通，所述液控换向阀的控制油口与所述液控换向阀的工作油口液压导通使得高压油液进入到所述液控单向阀的控制油口，所述第一液控单向阀的第一油口和所述第一液控单向阀的第二油口液压导通，所述第二液控单向阀的第一油口和所述第二液控单向阀的第二油口液压导通，所述第一液控单向阀的第二油口和所述第二液控单向阀的第二油口相互液压导通，所述伺服阀的压力油口与所述伺服阀的回油口液压导通。

7.一种工程机械车辆，其特征在于，包括根据权利要求1～6任一项所述的车辆转向随动控制系统。

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