CN201457469U - 主副一体化工程车车架 - Google Patents

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李�浩
卓海
张俊
曾静
刘欣
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Abstract

本实用新型提出了主副一体化工程车车架,包括主要由左、右纵梁和尾梁构成的车架体,在车架体的左、右纵梁上相对于安装举升装置的位置分别铆接有加强槽形梁,加强槽形梁的底部设有支撑托板;在两个加强槽形梁之间焊接有横梁;尾梁焊接在左、右纵梁上,尾梁两端超出左、右纵梁外侧,尾梁的长度在1.2~2.3米之间,尾梁上设有4~6个翻转座支架。本实用新型取消了副车架,设置了安装举升装置的横梁,通过铆接的加强槽形梁使车架主梁加强,使得整车重心降低,克服巨大的举升力和扭曲力;特别是尾梁上设有的翻转座支架,与现有的车架相比增加了至少两个车厢的翻转铰接点,分散了车架运动过程中的扭曲应力,提高了车厢举升的稳定性。

Description

主副一体化工程车车架
技术领域
[0001] 本实用新型涉及工程车,尤其是主副一体化工程车车架。
背景技术
[0002] —直以来,市场上生产的工程车车架均由主车架和副车架组合而成,主车架主要 安装车身,动力及转向部分,连接前后桥,承载全车重力;副车架主要安装举升装置和翻转 座,再将其承载重力传递给主车架。由于副车架一般有100-200毫米高,改装成工程车之 后,重心太高,稳定性非常差,工程车行驶条件差,车载重物自卸时,车厢易倾斜,扭曲,甚至 会连带整车翻倒。为降低整车重心,许多汽车生产厂家一直都在努力研究主副车架一体化 的工程车。
发明内容
[0003] 为了解决现有的工程车车架重心高、稳定性差的问题,本实用新型提出一种主副 一体化工程车车架,实现在主车架上直接安装举升装置及翻转座,解决举升车厢时油缸附 近横梁巨大的举升力和扭矩,同时分散了车架运动过程中的扭曲应力,提高了车厢举升时 的稳定性。
[0004] 为此,本实用新型的技术方案为:主副一体化工程车车架,包括主要由左、右纵梁 和尾梁构成的车架体,其特征是:在车架体的左、右纵梁上相对于安装举升装置的位置分别 铆接有加强槽形梁,加强槽形梁的底部设有支撑托板;在两个加强槽形梁之间焊接有横梁; 尾梁焊接在左、右纵梁上,尾梁两端超出左、右纵梁外侧,尾梁的长度在1. 2〜2. 3米之间, 尾梁上设有四至六个翻转座支架。
[0005] 有益效果:本实用新型取消了副车架,设置了横梁用于安装举升装置,横梁焊接在 加强槽形梁上,通过铆接的加强槽形梁使车架主梁加强,使得整车重心降低,克服巨大的举 升力和扭曲力;特别是尾梁上设有四至六个翻转座支架,与现有的车架相比增加了至少两 个车厢的翻转铰接点,分散了车架运动过程中的扭曲应力,提高了车厢举升的稳定性。
附图说明
[0006] 图1是主副一体化工程车车架的主视图。 [0007] 图2是主副一体化工程车车架的俯视图。
具体实施方式
[0008] 结合图1、2所示,进一步描述本实用新型如下:主副一体化工程车车架,包括主要 由左、右纵梁1、12和尾梁8构成的车架体,在车架体的左、右纵梁1、12上相对于安装举升 装置的位置分别铆接有加强槽形梁2、加强槽形梁ll,加强槽形梁2、加强槽形梁11的底部 设有支撑托板3 ;在两个加强槽形梁2、11之间焊接有横梁;尾梁8焊接在左、右纵梁1、12 上,尾梁8的两端超出左、右纵梁1、12外侧,尾梁的长度L在1. 2〜2. 3米之间,尾梁上设
3有四个翻转座支架5。
[0009] 如图1所示,尾梁8相对于左、右纵梁1 、 12的面上焊接有加强板4,再与左、右纵梁 1、12焊接为一体。加强板4提高了连接强度和刚度。
[0010] 如图2所示,横梁的结构为:由方筒横梁9、方筒横梁9底部焊接的加强板7与左 右连接槽形梁6、10焊接而成。
[0011] 尾梁8的长度变化和翻转座支架5的数量变化,是根据工程车的吨位及型号进行 确定的。例如,翻转座支架5可以设为五个或六个。

Claims (3)

  1. 主副一体化工程车车架,包括主要由左、右纵梁和尾梁构成的车架体,其特征是:在车架体的左、右纵梁上相对于安装举升装置的位置分别铆接有加强槽形梁,加强槽形梁的底部设有支撑托板;在两个加强槽形梁之间焊接有横梁;尾梁焊接在左、右纵梁上,尾梁两端超出左、右纵梁外侧,尾梁的长度在1.2~2.3米之间,尾梁上设有四至六个翻转座支架。
  2. 2. 根据权利要求1所述的主副一体化工程车车架,其特征是横梁的结构为:由方筒横 梁、方筒横梁底部焊接的加强板与左右连接槽形梁焊接而成。
  3. 3. 根据权利要求1所述的主副一体化工程车车架,其特征是尾梁相对于左、右纵梁的 面上焊接有加强板,再与左、右纵梁焊接为一体。
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