CN1825064B - 行驶距离计算系统、行驶距离计算方法以及行驶距离计算装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，开发在橡胶轮胎的车辆等中，不用设置多个高昂的地面元件，而进行正确的行驶距离的计算的方法和装置。不止是车轮的磨损，还要计测对应于车辆的重量、根据地面元件(10)确定的区间、区间的坡度、车辆的加速度以及气温的车轮直径的动态变化，将行驶距离数据库化，排除空转以及滑行的影响，采用移动方差排除使参照用数据急剧变化的数据，在车上数据库(120)中依次保存计测数据。然后，通过参照上述参照用数据，求出正确的行驶距离。另外，还具备在轨道上出现金属制的接头(20)的单轨铁道等上，将金属制的接头(20)的位置数据库化，由金属检测机构(190)检测接头(20)，由车轮的转数等防止遗漏接头(20)的机构，求出正确的行驶距离。

Description

行驶距离计算系统、行驶距离计算方法以及行驶距离计算装置

技术领域

本发明涉及正确计算铁路车辆的行驶距离的系统、方法以及装置。特别是利用橡胶轮胎的单轨等的铁路车辆的行驶距离计算系统、行驶距离计算方法以及行驶距离计算装置。

背景技术

在铁路车辆中，为了确保正确的运行和安全，正确地计测行驶距离是极其重要的问题。以往，为了可靠地解决此问题，在轨道上每隔一定距离设置具有能可靠地将位置信息向车辆传送的功能的地面元件(发射机应答器，transponder)，并通过向车辆侧的车上元件传达正确的位置，计测行驶距离。在远离车上元件的情况下，同时采用基于车轮直径和车轮转数的信息的行驶距离，但此种情况下，通过各种方法，尝试进行考虑了车轮的磨损等的影响的行驶距离的修正(参照专利文献1、专利文献2以及专利文献3)。

但是，在以往的方法中，车轮直径的修正不充分，为了正确地掌握行驶距离，存在必须以高昂的设置费用以及维修费用设置多个地面元件的问题。特别是对于采用了橡胶轮胎的单轨铁路和铁路车辆等，车轮直径的变化最大为5％左右，由于对行驶距离的计测影响大，所以必须强烈地依赖于地面元件的位置信息。

专利文献1：特开平5-249127号公报(权利要求1、图11、图12等)；

专利文献2：特开平5-322593号公报(权利要求1、权利要求4、图2、图3等)；

专利文献3：特开平7-229754号公报(权利要求1、段落0035～0040、图2等)。

发明内容

因此，本发明的目的在于，开发在这样的状况下，不设置多个昂贵的地面元件，以车轮的转数为基础，进行正确的行驶距离的计算的系统、方法以及装置。

为了解决上述问题，在本发明中，不只是车轮的磨损，还要计测对应于车辆的重量、根据地面元件规定的区间、区间的坡度、车辆的加速度以及气温的车轮直径的动态的变化，将行驶距离的计测数据数据库化，排除空转以及滑行的影响，采用移动方差，排除使参照数据急剧变化的数据，依次将计测数据保存在安装于车辆上的数据库。然后，通过参照所述的参照用数据，求出正确的车轮直径以及基于此的行驶距离。另外，在轨道上频繁出现金属制的接头的单轨铁道和新交通系统中，还具备将该金属制的接头的位置写入数据库，由金属探测机构探知它，由车轮的转数信息，防止遗漏金属制的接头的机构，求出行驶距离。

根据本发明，即使在较少设置地面元件的轨道上行驶时，也能对应于各种条件，进行有效的行驶距离(车轮直径)的修正，能以车轮的旋转为基础求出正确的行驶距离。

附图说明

图1是说明第1实施方式的图。

图2是对车辆以及地面设备进行说明的图。

图3(a)是表示积累数据表和参照表的例子的图，(b)是说明从积累的计测数的录入求出参照表的数据的方法的图。

图4(a)是表示坡度表的例子的图，(b)是说明坡度行驶时的坡度系数的变化的图。

图5(a)是表示在运行车辆100的路线开通前进行的直到对数据库的数据登记(登録)为止的处理的概略的图，(b)是说明运行开始后进行数据库登记/更新和利用时的处理的概略的图。

图6是更详细地说明运行中的每1个区间的对数据库的数据登记/更新的图。

图7是说明运行中的每1个区间的数据库利用方法的图。

图8是说明根据始发前试运行车辆的信息收集的图。

图9是说明对始发前试运行车辆收集的信息与另外的车辆共享的图。

图10是说明车辆与地面通信的处理的图。

图11是说明对应于加速度的车轮直径的修正的图。

图12是说明对应于加速度的修正方法的图。

图13是说明作为第2实施方式的前提的地面设备的图。

图14是表示第2实施方式中的车辆的构成的图。

图15是说明接头位置表的图。

图16是说明指定范围表的图。

图17是说明在第2实施方式中，运行中的每1个区间的数据库的利用方法的图。

图中：10，T1，T2，T3-地面元件；20，J1，J2，J3-金属制的连接板(接头)；30-地面装置，50-地面数据库(地面DB)，100-车辆，110-车上元件，120-车上数据库(车上DB)，130-发送接收部，140-驱动部，150-速度检测部，160-车上控制部，170-输入显示部，180-金属检测部，190-金属传感器，202-轨道。

具体实施方式

参照附图的同时，对于本发明的实施方式详细进行说明。在本发明中，有2种主要的实施方式，在第1实施方式和第2实施方式中，作为前提的条件不同。首先说明了第1实施方式之后，对于第2实施方式，以和第1实施方式的不同点为中心进行说明。

《第1实施方式》

图1是说明本发明的第1实施方式的图。如图1所示，在第1实施方式中，除了车上数据库(以后，记为车上DB)120和地面数据库(以后，记为地面DB)50，在车上以及地面上还配备通常的装置。还有，在第1实施方式中，车上DB120是必需的构成元件，但只限于优选地面DB50为构成元件方的范围，并不必须。

关于车辆100的详细内容，由利用了图2的说明在后文中叙述，车辆100具备能够与地面元件T1、T2、T3通信的车上元件110、车上DB120。在车上DB120中，保存用于进行车辆100行驶时的车轮直径的修正的信息。然后，根据用于进行车轮直径的修正的信息，车辆100通过修正车轮直径，能够求出正确的位置信息。在本实施方式中，具有下述结构：在车上DB120中具备按照区间和重量的分类，能够检索用于进行车轮直径的修正的修正系数这样的表，在每次行驶时更新涉及修正系数的信息，通过参照此最新的信息，进行车轮直径的修正，求出正确的行驶距离的构成。另外，本实施方式作为地面设备，具备在车站40和信号系统的闭塞区间的间断处等处配置的地面元件T1、T2、T3(10)、地面装置30以及地面DB50，具有同时采用不依赖于车轮直径的方法，向车辆传送正确的位置的构成。然后，在这些地面设备中，经由地面元件T1、T2、T3(10)的任意一个，接收来自车辆100的车轮直径的修正系数等的信息，保存在地面DB50中，通过将对于另外的车辆100必要的修正系数，经由地面元件T1、T2、T3(10)的任意一个传送，在被传送了此修正系数的车辆100中，也可修正车轮直径、进行精度良好的行驶距离计测。

(车上设备的构成)

图2是对车辆100以及地面设备进行说明的图。此处，对于车辆100的构成进行说明。车辆100包括车上元件110、车上DB120、发送接收部130、驱动部140、速度检测部150、车上控制部160以及输入显示部170。

车上元件110是相当于可以和具有位置计测用的发射机应答器的功能的地面元件10(相当于图1中的T1、T2、T3)进行通信的通信设备的天线的部分。车上元件110和作为通信设备的发送接收部130相连，由此，可以和地面元件10进行通信。车上DB120由和车上控制部160相连的存储装置构成，例如，能由非易失性存储器和硬盘装置等构成。车上控制部160和车上DB120、发送接收部130、速度检测部150以及输入显示部170相连，具有控制与这些装置的信息交换、进行必要的运算的功能，例如能由包括CPU(中心处理单元)和半导体存储器以及I/O接口装置的控制用计算机构成。输入显示部170在车上控制部160的控制下，显示车辆100的运行和控制所必要的信息，当有必要由驾驶员进行指示的情况下，具有接收输入的功能。

发送接收部130是用于进行车上元件110和地面元件30之间的通信的通信装置。

驱动部140是指涉及车辆100的车轮和台车等的行驶的部分，在本实施方式中，采用在此驱动部140中安装了速度检测部150的构成。速度检测部150具有计测驱动部140的车轮转数的功能，例如能由速度发电机和转数传感器等构成。

还有，对于车上DB120，在后文数据库的构成的说明中叙述。

(地面设备的构成)

接着参照图2，对于本实施方式中的地面设备进行说明。在本实施方式中，如图2所示，地面设备采用地面元件10、地面装置30以及地面DB50作为构成元件。这之中，地面DB50虽然不是必须的构成元件，但优选在实施方式中包含此构成。地面元件10配置在车站40以及信号系统的闭塞区间的间断处等，具有与车上元件110通信的功能，例如能采用发射机应答器构成。在本实施方式中，不是即使没有电源也能动作这样的发射机应答器，通过通信线路与地面设备30连接，优选采用通电时能够进行数字信息通信的发射机应答器构成。如果是这样的构成，则能够将车辆100的车上DB120中所包含的车轮直径的修正系数，经由车上元件110以及地面元件10的任意一个，向地面装置30传送，或者从地面装置30向其它的车辆100传送数据。但是，即使在主要采用无电源也能动作这样的发射机应答器的情况下，也能实现本实施方式的主要的部分，例如如果在始发站等的特定场所设置少量地面元件10或者能够进行数字信息通信的发射机应答器，也能够实现完全相同的功能。

地面装置30是比车上控制部160处理能力大的控制装置，通过通信线路与地面元件10相连，例如能采用包含CPU和半导体存储装置的控制用计算机构成。然后，当地面元件10具有能够进行数字信息的通信的能力的情况下，地面装置30以具备用于保存来自车辆100的信息的地面DB50为基本。地面DB50例如可以由硬盘装置构成，能够对例如每个车辆100保存为了修正车轮直径而正确求出行驶距离所必要的修正系数。

(数据库的构成)

在本实施方式中，采用在车上DB120以及地面DB50的双方具有数据库的构成。车上DB120具有表1所示的表，通过参照以及更新这些表，(例如通过标准等)，修正作为预先决定的固定值的车轮直径，求出正确的行驶距离。

[表1]

表的构成例

更新频率	每次运行时更新区间	每次运行时更新区间	开通前计测，原则上固定	开通前计测，原则上固定
					表数	基本是1个	每个区间/重量有1个	每个重量1个	基本是1个(可选)

在表1所示的本实施方式中，车上DB120包括参照表、积累数据表、坡度表以及温度变化表。这之中，参照表和积累数据表是在车辆100运行时逐次更新的表，坡度表和温度变化表基本是在开通时等收集了所计测的数据之后，没有必要时不更新利用。

在本实施方式中，参照表基本是每个车辆100只有1个，积累数据表是每个区间以及重量需要1个表。例如，区间是10个区间，重量分为轻、正常、重的3段时，10×3＝30个表是必要的。坡度表只需要与重量的分类对应的数量，当重量分为轻、正常、重的3段时，与此对应，分别使用3个表。还有，坡度表不用对每个重量的1段准备1个表，也可将全部信息放在1个表中管理。

温度表只有1个，但这是可选的特性表，在温度变化急剧的地区是有用的。

地面DB50是用于保存车上DB120的副本的数据库，对于每个车辆的数据库分别保存。因为地面DB50是汇总多个车辆或者集合的信息进行保存的，如果没有任何处理原样保存全部的数据，则会拥有过多的数据。但是，在本实施方式中，不一定必须保存全部的数据，基于顺序号或者时间标记(time stamp)的信息，例如也可以只保管1个月间的数据，删除以前的数据。另外，限定保管的表的种类，例如保存积累数据表之外的表这样也可以。

(参照表)

表2表示参照表的例子。在图1、图3(a)以及图11(a)中也表示了参照表的主要部分，但表2表示了表的全部。

[表2]

参照表的例子

暂定修正系数	区间	Rf/Rb	重量	修正系数
					1.00	B1	1.02	重	1.00
正常	1.02
					轻	1.04
1.00	重	0.98
					正常	1.00
轻	1.02
					0.98	重	0.96
正常	0.98
					轻	1.00

如表2所示，在参照表中，包括暂定修正系数、区间、Rf/Rb(前后轮转速比)、重量以及与此对应的修正系数的项目。暂定修正系数通常固定为1.00，修正时不被利用。但是，在始发列车前，从试运行时的计测数据得到与当天的气温对应的修正系数时，在另外的车辆100中也保存此修正系数，在利用时采用的是暂定修正系数。如后文所述，如果将此暂定修正系数设定为1.00以外的值，无论采用其它的哪个表时，都能反映车轮直径的修正。进一步，通过将由温度表得到的修正系数存储为该暂定修正系数而进行利用，也能反映温度变化。顺便提一下，温度高时，由于橡胶轮胎的橡胶的膨胀和橡胶轮胎内的空气的膨胀，和温度低时相比，车轮直径变大(行驶规定距离时的车轮的转数变小)。

区间的项目是用于指定根据地面元件10的配置设定的区间的项目。作为区间的具体例子可以列举出信号的闭塞区间，此种情况下，地面元件10被设置在闭塞区间的边界部分。此外也能根据已经存在的设备的配置，将各种模式的区间作为本实施方式中的区间使用。

Rf/Rb的项目是当不能进行稳定的运行时，用于对应于此情况的修正的项目，通常不太使用。Rf/Rb是在车辆或者车辆的集合中，表示前面的车轮的转速和后面的车轮的转速的比的值。行驶在坡面时和加减速时，在1.00的值上下变化。因为随着此比值的变化，车轮直径也变化，在非稳定的行驶中动态地进行车轮直径的修正时，此项目是有用的。但是，在本实施方式中的通常使用中，只要使用Rf/Rb为1.00的部分就足够了，在后述的图3所示的通常使用形式中，不利用此项目。另外，因为即使假设将此项目设定为1.00以外的值使用，在利用了此设定的运行下，也能得到新的计测数据，所以在积累了必要的新的计测数据的时刻，Rf/Rb的值返回为1.00，以采用基于新的计测数据的修正值为基本。

顺便提一下，上坡行驶时和加速行驶时，由于车辆100的后方重量比前方的重量重，因此后面的车轮的车轮直径由于橡胶轮胎的压缩变得比前面的车轮的车轮直径小(也就是后面的车轮的转数比前面的车轮的转数快)。因此，上坡行驶时和加速行驶时，Rf/Rb的值比1小。另一方面，下坡行驶时和减速行驶时，与其相反，Rf/Rb的值比1大。

重量的项目是表示车辆中乘坐了多少人的项目。在本实施方式中，分为相当于满员的状态的重、表示规定人数一半的乘车状态的正常、表示几乎没有人乘坐的状态的轻的3段。而且，修正系数的项目是用于存储与这些项目的值对应的修正系数的项目。还有，参照表的修正系数利用图3，由后述的积累数据表的数据求出。顺便提一下，当车辆100的重量重时，橡胶轮胎由于该重量被压缩，与重量轻时相比，车轮直径变小。

(积累数据表)

图3(a)是表示积累数据表和参照表的例子的图。在图3(a)中，积累数据表320只表示了3个表，但与上述那样根据重量的分类数和区间数，需要更多的表。如图3(a)所示，各个表具有顺序号(在图3(a)中记为No)、区间、重量以及与其对应的修正系数的值的项目。然后，每次车辆100行驶时，积累计测数据的录入(entry)。还有，代替顺序号的项目，采用时间标记的项目也可以。

图3(b)是说明从此积累的计测数据的录入求出参照表的数据的方法的图。图3(b)的图表是将从区间为B1、重量的分类为正常的积累数据表320中取出的数据绘图的图表，表示其中规定次数的最新数据为求出移动平均的对象。然后，在与此相同的区间计算移动方差，只在该值与上次的移动方差的值之差在规定值以下时，更新上述的移动平均并更新参照表的区间为B1而且重量为正常的参照表的修正系数的值。当有超过了规定值的变化时，该数据从积累数据表320中删除，参照表也不更新。还有，当区间和重量不同时，只有成为对象的积累数据表320和参照表的项目不同，更新的方法是同样的。对于具体的登记、更新方法，后面叙述。

(坡度表)

图4(a)是表示坡度表的例子，图4(b)是说明行驶在坡上时的坡度系数的变化的图。坡度表330与其它的表同样地包含车上DB120，包括区间、距离以及坡度系数的项目。区间的项目是与作为积累数据表和参昭表的项目说明的区间的项目相同的项目。距离的项目对于各个区间的两端，是表示从运行车辆100的路线的原点开始的距离的项目。在1个区间没有那么长的通常的运行中，将1个区间依原样作为距离的项目的管理对象就足够了，也可以考虑由区间全体承担坡度系数。

但是，在图4(a)所示的例子中，将在1个区间中、坡度不同的部分作为距离的项目分别记述。如该例这样，如果将1个区间根据坡度的不同进行更细的划分管理，则利用此信息更加细致地对车轮直径进行修正，能求出更正确的行驶距离。然后，坡度系数的项目是与所述区间以及距离的项目的值相对应，存储用于修正车轮直径的系数的项目。顺便提一下，如上述那样，上坡行驶时，前面的车轮直径变大，后面的车轮直径变小。另外，下坡行驶时，与其相反，前面的车轮直径变小，后面的车轮直径变大。

因为坡度表330是用于记录运行车辆100的路线的坡度，并进行其修正的表，因此只要运行的路线不变化时，内容基本是一定的。从而，如果在开通前的试运行中计测数据，之后，只要没有特别的情况，坡度表没有必要变更。另外，如果车辆形式相同，则也能将由此车辆计测得到的坡度系数的数据，经由地面DB50向车辆100的坡度表330传送，进行利用。

图4(b)是说明在有坡度的线路中坡度系数的变化的图。图4(b)的图表是横坐标表示行驶距离，纵坐标表示高度的图表。图表左侧的倾斜度为正的部分表示随着行驶、高度增加的上坡，该部分如果由车辆100后面的车轮计测，则坡度系数为0.98。并且，右侧的倾斜为负的部分表示下坡的部分，在此部分，如果由车辆100的后面车轮计测，则坡度系数为1.02。顺便提一下，上坡时的后面的车轮由于附加的重量变重，因此橡胶轮胎被压缩，车轮直径变小，该车轮的旋转相对变快。因此，如图4(b)所示，计测车轮在后面的情况下的坡度系数被设定为1.00以下的数值。相反，在下坡时，后面的车轮由于附加的重量变轻，橡胶轮胎膨胀，车轮直径变大，该车轮的旋转相对变慢。因此，如图4(b)所示，计测车轮在后面的情况下的坡度系数被设定为1.00以上的数值。还有，此例是以没有加速和减速为前提的例子，在相同的前提下行驶的平坦的线路上，其为1.00。另外，计测的车轮不是车辆100的后面，而是前面的车轮的情况下，按照坡坡度系数为1.02、下坡坡度系数为0.98那样替换坡度系数的增减的倾向。

(温度表)

温度表是只有温度的项目和修正系数的项目的简单的表。在本实施方式中，温度表发挥辅助的功能，不是必须的表。表3表示温度表的一例。还有，在本实施方式中，温度指车外的温度。

[表3]

温度表

构成DB的表	参照表	积累数据表	坡度表	温度表
					温度(摄氏)	修正系数
～5度	0.995
					5～25度	1.000
25～45度	1.005
					45度～	1.009

如表3的例所示，在温度表中，将温度分类为几段，对于各个段设定修正系数。温度表也与上述的坡度系数同样地，只要没有车轮的材质变化大等的特别的情况，内容就是一定的。即，如果在开通前的试运转时一次计测温度，则基本不需要变更。根据温度表的车轮直径的修正，在通常的运行中不是特别地需要，但例如当在一天的早上最早使用具备计测车外气温的温度传感器的车辆100，与前一天相比，温度急剧变化的情况下等是有用的。在这样的情况下，对于参照表的暂定修正系数，通过与温度表的该修正系数相乘进行设定，修正车轮直径。此时，如果在最初的运行中得到最新的计测数据，由于没有必要继续根据温度系数的修正，因此使暂定修正系数返回为1.00。顺便提一下，如上所述，当气温高时，由于橡胶轮胎的橡胶膨胀和橡胶轮胎内的空气的膨胀，与气温低时相比，车轮直径变大(规定距离行驶时的车轮的转数(累计转数)变小)。

对于本实施方式中的数据库的各表，采用了例子进行了说明，但这些例子只是为了说明将一部分简化的例子，不一定是各项目的值的分类足够的例子。为了进行更正确的修正，也可适当地添加将各表的项目中值的分类更详细化等的变更。

(数据向基本的数据库的登记/更新以及利用的动作)

此处，对于利用上述的数据库，进行为了修正车轮直径的数据的登记和更新时的具体的处理的流程进行说明。

(对基本的数据库的数据登记/更新和利用)

图5(a)是表示对在运行车辆100的路线的开通前进行的数据库的数据登记为止的处理的概略的图。在此处理结束，运行开始之后，在车辆100中进行向数据库的数据登记/更新和利用。图5(b)是说明在运行开始后，进行数据库登记/更新和利用时的处理的概略的图。在本实施方式中，如图5(b)所示，在车辆100的运行中，并行进行向数据库的数据的登记/更新的处理和利用的处理。

首先，参照图5(a)说明向开通前的数据库的数据登记的处理。车辆100在开通前进行试运行，此时在线路的全部区间，计测用于进行车轮直径修正的车轮转数的数据(S11)。例如，计测横坐标为经过时间、纵坐标为车轮的转数(累计转数)的转数的时间图。还有，其路线包括坡路时，为了求出上述的坡度系数，不只是区间全部，在坡度的部分区间也计测转数。

然后，解析各个区间的数据，例如采用专利文献1记载的周知的方法进行转数的解析，根据此结果消除空转和滑行的影响。在此基础上，从车轮的转数和区间的距离求出该区间上的车轮直径，例如，以通常的重量下、停车中和以一定速度行驶中等的标准状态下的车轮直径为基准，求出车轮直径的修正系数(S12)。还有，此处，当存在坡度的部分区间的累计转数的数据时，也求出坡度系数。

之后，将这样求出的车轮直径的修正数据(开通前的数据)根据各个修正系数的测定条件，登记到规定的表(S13)。例如，每次开通前的试运转，对于各个区间，在适合积累数据表中的区间和重量的条件的表中登记数据。然后，在积累数据表中的各数据表中积累了规定数量的数据之后，以这些数据为基础求出移动方差、移动平均，对参照表也进行数据登记/更新。

接着，路线开通，对于开始了车辆100的运行之后，向数据库的数据登记/更新和数据库的利用，参照图5(b)进行说明。如果车辆100的运行开始，则向数据库的数据的登记和更新同时开始。然后，因为运行中随着数据的积累，数据库的参照表的数据被更新，所以每运行1个区间时也存在所利用的参照表的内容被更新的可能性。

首先，对于向数据库的数据的登记/更新的概略进行说明。如果开始运行，车辆100在每1个区间，重复向数据库的积累数据表的新数据的登记和随之带来的参照表的更新。运行中的车辆100从进入新的区间处开始，开始计测在该区间的车轮的转数，直到区间结束处为止进行计测(S21)。然后，当由于转速的变化存在滑行和空转时，排除了其影响之后，对于在此区间的车轮的转数的数据，由区间的距离和计测的转数求出车轮直径，求出车轮直径的修正系数，进行解析(S22)。然后，对于车上数据库120的规定的表的登记/更新时，采用此修正系数(S23)。但是，在空转和滑行的影响大的情况下，将此数据丢弃，不作为向数据库的登记/更新的对象。至此为止，对应于1区间的处理结束，但在此时刻，该区间结束之后也继续检查是否处于运行中(S25)，当处于运行中时(S25→是)，继续重复从S21开始的处理。运行结束时(S25→否)，结束处理。

在本实施方式中，与上述的对数据库的数据登记/更新并行利用数据库的参照表。如在图5(b)中表示概略那样，车辆100利用也包含在刚刚的运行中被更新的最新数据的车上DB120的数据(S24)，在每次区间结束时，检查是否处于继续运行中(S25)。当处于运行中时(S25→是)，以参照最新的数据的形式继续进行S24的处理，当不是运行中时(S25→否)，结束处理。

图6是更详细地说明向运行中的每1个区间的数据库的数据登记/更新的图。首先(参照图2等)，如果车上元件110检测地面元件10的任意一个，则来自地面元件10的位置信息(地面元件信息)传达至车上控制部16(S31)。车上控制部160基于是否检测出了此地面元件信息，判断区间开始(S32)。当没有检测到地面元件信息时(S32→否)，直到继续检测出地面元件信息为止待机。当检测出了来自地面元件10的任意一个的地面元件信息时(S32→是)，首先，从有无车轮的旋转判断车辆100是否处于停车状态中(S33)，同时开始后述的S35的车轮的累计转数的计测(S35)。当车辆100处于停车中时(S33→是)，之后当车辆发动时，以一定等级进行加速，通过计测达到规定速度为止的时间，判断车辆100的重量(S34)。在此判断中，如果达到规定速度为止的时间短，则判断车辆为轻，随着此时间变长，判断为正常、重。当车辆100已经处于行驶中时(S33→否)，因为根据此方法的重量判断欠缺正确性，所以在本实施方式中，不进行S34的重量判断，转移到下一个步骤S37。此种情况下，因为车辆100发动时，已经进行了重量判断，所以只要继续使用此时的重量判断的结果即可。

在步骤S32中，当检测出了来自地面元件10的任意一个的地面元件信息时，开始车轮的累计转数的计测，但该计测对于正在行驶的区间，直到根据后述的判断检测区间结束为止，继续计测实际车轮的累计转数和转速等(S35)。区间的结束与区间的开始同样地，车上元件110根据检测出地面元件10的任意一个(检测来自任意一个的地面元件信息)进行判断。车上元件110检测出来自地面元件10的任意一个的地面元件信息时，该信息被从车上元件110传达到车上控制部160(S36)。然后，车上控制部160基于是否有该地面元件信息，判断区间结束(S37)。当没有检测出地面元件信息时(S37→否)，接着直到有地面元件信息的检测为止继续计测。当检测出了地面元件信息时(S37→是)，采用周知的方法，根据车轮的转数解析，排除了空转和滑行的影响之后，根据地面元件10之间的区间的距离和车轮转数，算出在该区间的车轮直径(S38)。然后，将用于得到该车轮直径的修正系数追加到车上DB120的积累数据表中(S39)。

其后，再次访问车上DB120，将来自该区间的登记新信息数据的积累数据表的规定个数的最新的修正系数的数据作为对象，计算移动平均和移动方差(S40)。将此处计算的移动方差的值和上次计算的移动方差相比较。然后，检查其差是否在规定的范围内以及是否发生了规定规模的空转和滑行，也就是是否是能使用的数据(S41)。在移动方差的差在规定范围内而且没有发生规定规模的空转和滑行时(S41→是)，判断为该最新的数据是能使用的数据，利用在S40中计算的移动平均，更新相当于车上DB120的参照表的项目的数据(S43)，结束1个区间的处理。

当不满足上述的移动方差的差在规定的范围内且没有发生规定规模的空转和滑行这样的条件时(S41→否)，访问车上DB120，将其最新的数据从积累数据表中删除(S42)，结束1个区间的处理。

还有，在图5中说明的对数据库的数据登记/更新的处理的概略和在图6中说明的更详细的对数据库的数据登记/更新处理中，有对应的步骤，但不一定是1对1的关系。与图5的步骤S21对应的是在图6中的步骤S38，步骤S22和S38与S40大致对应，S23和S39及S43大致对应。这样，图5的处理的顺序是为了说明概略而写出的顺序，严格地说(适于进行的处理)不是图5的顺序。

图7是说明运行中的每1个区间的数据库利用方法的图。与图6相同的步骤采用相同的符号省略说明。首先，由于从用于进行区间开始的检测和重量的判断的步骤S3 1至S34，与图6中从步骤S31至S34相同，所以省略说明。

车辆100根据到达的区间和由上述的步骤判断的重量分类，从车上DB120的参照表中检索车轮直径的修正系数的数据(S55)，作为车轮直径的基础数据。然后，用车上DB120中所包含的暂定修正系数乘以车轮直径，进行修正(S56)。进一步，从车上DB120中检索与车辆100所在的区间对应的坡度系数，进一步与上述修正了的车轮直径相乘，进行修正(S57)。

还有，在区间内进一步划分坡度时，能采用2种方法修正车轮直径。第1种修正方法是对坡度区间的长度加权，采用加权平均求出区间全体的坡度的方法，与通常的采用每个区间的修正系数的方法能取得同样的结果。第2种修正方法是进一步根据坡度，将区间划分为部分区间，以车轮的累计转数为基础，判断车辆位于哪个部分区间，进行与其坡度对应的修正的方法。第2种修正方法由于必须与部分区间对应，所以处理变得复杂，但与第1种修正方法相比，能进行更高精度的修正。

然后，基于此被修正了的车轮直径，从区间开始位置的地面元件10的位置以及修正的车轮直径与转数，算出车辆100现在的位置(S58)。基于这样被修正了的车轮直径，求出直到区间的结束为止，车辆100的行驶距离，但因为用于检测区间的结束的步骤S36以及S37与图6中的步骤S36以及步骤S37相同，所以省略说明。

(车辆间数据库信息的共享)

图8、图9以及图10是用于说明在本实施方式中，由车辆计测的车轮直径的修正数据向另外的车辆传送、共享的构造的图。图8是说明根据始发前试运行车辆的信息收集的图。图9是说明关于始发前试运行车辆收集的信息与另外的车辆共享的图。并且，图10是说明车辆和地面的通信处理的图。

首先，参照图8说明根据始发前试运行车辆的信息收集。如果在始发前进行试运行，则车辆100与通常运行的情况同样地，能通过上述的方法将计测数据积累到积累数据表中。例如，如果车辆100在地面元件T1(10)和地面元件T2(10)的区间试运行，则从在此区间行驶时的转数能得到车轮直径的修正系数等的数据，保存在车上DB120中。然后，当地面元件T2(10)以及车上元件110具有发送接收数字数据的能力时，能将此修正系数等的数据向地面装置30以及地面DB50传送。当与这样的地面元件T1、T2、T3(10)相同的地面元件10位于在两端的区间上时，与车辆100经由地面元件T2(10)传送数据同样地，能传送在区间行驶时的数据。

接着，参照图9说明将向地面装置30以及地面DB50传送的修正系数等的数据向另外的车辆100传送的车辆间的数据共享。如前所述，当地面元件10(T2)以及车上元件110具有发送接收数字数据的能力时，能将该修正系数等的数据向地面装置30以及地面DB50传送，与此相反，也能从地面装置30以及地面DB50向车辆100传送数据。在设定了地面元件10(在图9中相当于T1、T2、T3)的情况下，如果采用这种从地面向车上的通信，则能将向地面传送保存的最新的修正系数等的数据向车辆传送而进行活用。特别是在1天最初的运行中，在车辆100中只保存积累了直到前一天的运行结果的修正系数等的数据，不保存反映了这一天的最新的倾向的修正系数。因此，如果采用由其他的车辆100的运行得到的最新的修正系数等的数据，则能使最初的运行中车轮直径的误差变得更小。

参照图8以及图9，并采用图10(a)以及(b)说明数据传送处理的概略。图10(a)是说明从车辆向地面装置的通信的图。首先，车辆100在行驶中，对于各个区间计测车轮的转数，在排除了具有滑行和空转的影响的数据的基础上，进行求出车轮直径以及与其对应的修正系数的解析(S71)。之后，在车上DB120中保存计测数据和修正系数(S72)。然后，至少将最新的修正系数和最新之前的1个修正系数经由车辆100的车上元件110向地面元件10(T1、T2、T3)的任意一个发送(S73)。上述地面元件10(T1、T2、T3)的任意一个将此作为刚才的信息接收(S74)，将此向地面装置30传送，地面装置30将该修正系数以及该修正系数的比的值保存在地面DB50中(S75)。此时，修正系数的比的值保存在接收了地面DB50中的数据的车辆100的参照表中所包含的暂定修正系数的项目中。

图10(b)是说明从地面装置向车辆的通信的图。首先，地面装置30从地面DB50检索对车辆100所必要的修正系数(S81)。例如，检索保存了由始发前的试运行车辆的信息收集的结果的参照表的暂定修正系数的信息。然后，地面装置30将从地面DB50检索得到的修正系数，从能和车辆100通信的地面元件10(T1、T2、T3)的任意一个，经由车上元件110向车辆100发送(S82)。还有，此时，车辆100能够经由哪个地面元件10(T1、T2、T3)进行通信，能够根据取得来自掌握车辆位置的信号系统的装置的信息等的方法把握。然后，假设本实施方式的车上元件110和地面元件10(T1、T2、T3)是能与信号系统的装置共享的元件，地面装置30按照取得来自信号系统的装置的信息那样构成是比较容易的。车辆100经由车上元件110，接收来自地面装置30的修正系数(S83)，将该系数保存在车上DB120中，在车辆100的车轮直径的修正中利用(S84)。作为这样传送的例子，能举出上述的暂定修正系数的例子，但在利用了暂定修正系数的情况下，由车辆100在相同的区间行驶之后，由其行驶得到的最新的计测数据求出修正系数，将暂定修正系数返回为1.00之后，利用此最新的修正系数。

(对应于加速度的修正)

图11是说明对应于加速度的车轮直径的修正的图。对应于加速度的修正在通常的运行中没有必要使用。在通常的运行中，由于在路线内的车辆的行驶模式再现性高，所以在上述的每个区间，只要采用平均值就足够了。但是，由于运行时刻表混乱等的原因，在通常的运行中基于积累的数据的修正不是有效的情况下，只有每个区间的修正是不够的，需要对应于加速度的修正。

图11(a)是表示了车上DB120中所包含的参照表的图。参照表中所包含的Rf/Rb的项目是表示对于车辆或者集成的前后车轮的转数的比的项目。如前所述，在通常的运行中，只要进行每个区间的平均的修正就足够了，参照表的Rf/Rb的项目只要是1.00的情况即可。但是在对应于加速度的修正中，这还不够。因此，至少采用在平坦的路线上与加速度对应变化的Rf/Rb的值，进行对应于加速度的车轮直径的修正。

图11(b)是包含了表示加速度与Rf/Rb的关系的图表的图。图11(b)上的图表是表示速度的变化的图表，在其下的图表表示与速度的变化(加速度)对应的Rf/Rb变化的样子。如在这2个图表中表示的那样，当速度的变化增加时(即加速行驶的情况)，Rf/Rb的值是比1.00小的值。然后，当速度下降时(即减速行驶的情况)，Rf/Rb的值是比1.00大的值。如果利用这样的倾向，能进行对应于根据加速度变化的车轮直径的修正。当然，在本实施方式中，前提是前轮/后轮都安装相同车轮直径的车轮。

图12是说明对应于加速度的修正方法的图。在此方法中，不是以区间作为单位，而是以规定的时间(例如30秒或1分钟)为单位的形式进行修正的处理。因此，首先，存储用于计算经过时间的时间标记(S91)。然后，以在车辆或者集成的前后的2个速度传感器的值为基础，计测Rf/Rb的值(S92)。然后，从车上DB120的参照表检索与车辆行驶区间计测的Rf/Rb的值相对应的修正系数(S93)。然后，只采用此检索得到的修正系数，修正车轮直径(S94)。此后，车上控制部160如果接收来自定时器每隔一定时间的插入信号(S95)，与在S91中存储的时间标记相比较，检查是否经过了规定的时间(S96)。在没有经过规定时间的情况下(S96→否)，继续保持来自定时器的插入。当经过了规定时间时(S96→是)，确认是否有驾驶员对于是否继续修正的指示(S97)，当需要继续修正时(S97→是)，从S91开始重复处理。然后，当不需要修正时(S97→否)，结束对应于加速度的修正的处理。

在本实施方式中，只说明了在平坦的路线上根据加速度的修正，但如果只简单地适用此方法，则在有坡度的路线上会产生误差。这是因为即使以相同速度行驶，如果是上坡，Rf/Rb表示与加速行驶同样的变化，如果是下坡，Rf/Rb表示与减速行驶同样的变化。对此的对策是或者变更参照表的项目的构成或者变更坡度表的项目即可，但此处只说明了平坦的路线的情况。还有，参照表中所示的Rf/Rb所对应的修正系数与坡度系数等同样，也可在开通前的试运行中计测并固定，与运行中的每个区间的修正系数的更新同样，也可在每次行驶时逐次更新。

《第2实施方式》

第1实施方式以安装了橡胶轮胎的车轮为例进行了说明，但对于轨道和车辆来说，是没有限定对象的形式。此处，如果将利用能够检测金属制的接头的轨道以及车辆限定为对象，能构成比第1实施方式进一步正确地求出行驶距离的实施方式。

(地面以及车上设备的构成)

图13是说明作为本实施方式(第2实施方式)的前提的地面设备的图。此处，对于具有图13所示的混凝土制的横梁201和轨道202的设备而且在轨道202的连接部采用金属制的连接板(接头)20的单轨、新交通系统以及铁路车辆等，叙述修正行驶距离的实施方式。因为本实施方式在基本构成上与第1实施方式相同，所以以下只说明第1实施方式与本实施方式不同的部分。因为在本实施方式中作为前提的除此之外的地面设备，与在第1实施方式中说明的相同，所以省略说明。

图14是表示在本实施方式中车辆100的构成的图。由于图14除了金属检测部180和金属传感器190以外的部分与图2相同，所以对于同样的构成采用与图2相同的符号并省略说明。金属检测部180以及金属传感器190是用于检测在采用了图13的说明中上述的金属制的连接板(接头)20的装置。金属检测部180控制后述的金属传感器190，放大金属传感器的输出信号以使能在车上控制部160上使用。在金属传感器190中能采用利用电波的传感器(与所谓的金属探测器同样的装置)和接近传感器等。还有，在接近传感器中有利用红外线的装置和采用磁的装置，能够利用任意一种。例如，当使用采用了磁的接近传感器(例如，参照URLhttp://www.keyence.co.jp/switch/kinsetsu/lineup/、2004年12月检索)时，如果不在从金属制的连接板(接头)20开始至规定的距离内，则不能正常发挥功能。因此，采用接近传感器时，金属传感器190需要具有向车外突出的构造，而且有必要使其跟随轨道202。为了使其满足该条件，金属传感器190例如采用弹簧和小脚轮等，即使冲撞到轨道也不会造成破坏的可以倾倒的构造。

(数据库的构成)

在本实施方式中，基本具备与在第1实施方式中采用的表的数据库相同的构成。但是，在本实施方式中，还包括接头位置表和表示应检测接头20的指定范围的指定范围表。

图15是说明接头位置表的图。参照图15对于接头位置表340进行说明。接头位置表340通过车辆100检测接头J1、J2(在图13中相当于20)，是用于能够获知车辆100的正确位置那样的表。接头位置表340在由每个地面元件T1(在图2中相当于10)划分的区间具有1个表，各个表包括接头(的ID)、计数以及距离的项目。接头的项目保存区间内的接头的ID(标志、标识符)。计数的值是表示在区间内各接头出现第几次的数字，表示与接头的ID同样的信息，因为容易使用所以重复定义。距离是表示从区间的开始位置(在图1 5中地面元件T1的位置)开始至各个接头J1、J2(20)为止的距离是多少米的项目。还有，如图15所示，因为车辆100每次通过地面元件T1(10)时，计数器被复位，所以位于区间开始处的地面元件T1(10)在计数的项目中被认为相当于0。因此，从该区间的最初开始依次或者倒序参照接头J1、J2(20)的位置时，也能够利用计数的信息。

图16是说明指定范围表的图。参照图16，对于指定范围表350进行说明。指定范围表350是当车辆忽略金属传感器(遗漏(miss))时，为了将其影响限于最小限，用于采取的软件的对策所必要的表。指定范围表350与接头位置表340相同，在由地面元件T1划分的每个区间上具有1个表，各个表包括接头(的ID)、min以及max的项目。min以及max的项目表示各个接头J1、J2(20)应当由车辆100检测的位置的范围，min的项目表示从区间的开始位置看，在其范围内最近的位置，max的项目表示在该范围内距离最远的位置。

在指定范围表350中所包含的各个接头J1、J2(20)的指定范围中，当车辆100不能检测出应当有的接头J1、J2(20)的情况下，车辆100接着继续探测接头J1、J2(20)。其结果是存在车辆100将接着检测出的另外的接头的位置和前1个不能检测的接头J1、J2(20)的位置混淆的可能性。这是由于没有将不能检测的接头J1、J2(20)的位置更新为正确的接头位置信息的结构而引起的。因此，在本实施方式中，当在指定范围表350中所包含的各个接头J1、J2(20)的指定范围内，没有检测出接头J1、J2(20)时，以软件形式更新接头的位置信息。指定范围表350的具体的利用例在参照了图17的说明的后文中叙述。

(数据库利用的动作)

在本实施方式中，对数据库的数据登记/更新与第1实施方式中对数据库的数据登记/更新的处理相同，但数据库的利用形式不同。此处，说明本实施方式中的数据库的利用，但只说明包括与第1实施方式中的处理不同的部分的运行中的每1个区间的数据库的利用方法。还有，在此处说明的每1个区间的数据库利用的方法中，因为多数步骤与第1实施方式中的数据库的利用相同，因此对共同的步骤采用相同的符号，省略说明，只说明不同处理的部分。

图17是说明本实施方式的运行中的每1个区间的数据库的利用方法的图。该图所示的动作相当于图5(b)的步骤S24部分的动作，在本实施方式中的另外的步骤的动作因为与图5(b)以及图6相同，所以省略说明。

在图17中，因为从步骤S31开始至步骤S57为止与图6以及图7中的同一符号的步骤相同，所以省略说明。但是，相对于图7中增加了根据暂定修正系数进行修正的步骤S56，在本实施方式中，省略的点不同。这是因为期望通过频繁设置的接头20的信息，使精度变得足够高，但由于温度的变化和地震少，如接头20设置较少的情况下，如果有必要，也可以与图7同样地进行根据暂定修正系数的修正。

车轮直径的设定和修正结束了之后，首先，检索车上DB120中所包含的接头位置表以及指定范围表，将最初的接头20的位置以及指定范围的信息设定在车辆100的车上控制部160中(S107)。然后，以区间的开始位置信息、修正后的车轮直径信息以及从区间最初开始至此时刻的累计转数为基础，计算行驶中的车辆100现在的位置(S108)。

继续这样行驶，车上元件110检测出了地面元件10或者金属传感器190检测出了接头20时(S109)，将此信息传达到车上控制部160。然后，车上控制部160基于是否存在该检测信息，判断在规定的指定范围内是否检测出了接头20或者地面元件10(S110)。

当此判断结果是在规定的范围内检测到接头20或者地面元件10时(S110→是)，将车上DB120的接头位置表340中所包含的该接头20或者地面元件10的位置设定为车辆100现在的位置，检索接头位置表340和指定范围表350，设定下一个接头位置和指定范围(S112)。当在规定的指定范围内没有检测到接头20或者地面元件10时(S110→否)，车辆100现在的位置信息照原样不变更，检索接头位置表340和指定范围表350，设定下一个接头位置和指定范围(S111)。

然后，基于在步骤S109中读取的接头20或者地面元件10的位置信息，判断区间是否结束(S113)。在地面元件被检测、区间结束时(S113→是)，结束在此区间的处理，当地面元件是没有被检测到的状态、区间继续中的情况下(S113→否)，重复从步骤S108开始至区间结束为止的处理。

还有，在本实施方式中，为了取得车辆100的位置信息，利用了接头20，在车轮直径的修正中利用了地面元件10的位置信息，但为了进行车轮直径的修正也可以利用接头20的位置信息。此种情况下，与地面元件10相比，因为接头20被频繁地设置，所以能进行更细致的车轮直径的修正。

至此为止，对于本发明的2种实施方式进行了说明，但无论哪种实施方式都是以大部分的构成元件都是在通常的铁路和单轨铁路以及新交通系统中所包括的元件为前提的，只有利用这样的已经存在的路线的设备，才能够高精度地计测车辆的行驶距离。从此适用于开通的路线时，由于没有必要设置多个昂贵的地面元件，所以能够削减路线开通的成本。另外，如果进行车辆间的修正系数的共享，通过次数较少的试运行就能够得到用于多数车辆的行驶距离的修正数据，能高效地运行车辆。如果根据这样的实施方式进行高精度的修正，不需要对地面设备大量的投资，能对高度的信号系统对应。还有，只要是在不脱离本发明的宗旨的范围内，能根据与两种实施方式相同的装置和方法进行车辆的行驶距离的修正。例如，也可由温度传感器测定轮胎的温度，修正车轮直径。

Claims (16)

1.一种行驶距离计算系统，通过使车辆识别区间的边界的设置位置通知机构，计算在被划分为多个区间的轨道上行驶的车辆的行驶距离，其特征在于，

在所述车辆中具备：

计测车轮的累计转数的转数计测机构；

基于所述设置位置通知机构，检测所述轨道的区间边界的区间边界检测机构；

在所述区间边界检测机构检测到所述轨道的区间边界时，基于预先登记的信息来取得所述区间的距离的区间距离取得机构；根据由所述转数计测机构计测的所述区间中所述车轮的累计转数以及由所述区间距离取得机构取得的所述区间的距离，计算所述区间中的与车轮直径有关的值的车轮直径计算机构；

记录由所述车轮直径计算机构算出的与车轮直径有关的值的计算结果的车上数据库；和

参照所述车上数据库修正车轮直径，计算行驶距离的行驶距离运算机构；

在地面上具备：

从车上接收所述车上数据库中记录的包括与所述车轮直径有关的值的计算结果的信息的信息收发机构；和

记录由所述信息收发机构接收的包括与所述车轮直径有关的值的计算结果的信息的地面数据库；

所述信息收发机构将所述地面数据库中记录的包括与所述车轮直径有关的值的计算结果的信息向所述车辆之外的其他车辆发送。

2.根据权利要求1所述的行驶距离计算系统，其特征在于，

所述车上数据库中记录与所述车轮直径有关的值的计算结果，并且预先记录有所述车辆的重量的信息和所述区间的坡度的信息，

所述车辆还具备：推测所述车辆的重量的车辆重量推测机构；

所述行驶距离运算机构具有：

参照所述车上数据库，根据所述车辆的重量，修正车轮直径的第一车轮直径修正机构；和

参照所述车上数据库，根据所述区间的坡度，修正车轮直径的第二车轮直径修正机构。

3.根据权利要求2所述的行驶距离计算系统，其特征在于，

所述车辆重量推测机构，使所述车辆以规定的输出加速并根据达到规定的速度为止所需要的时间推测所述车辆的重量。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的行驶距离计算系统，其特征在于，

所述行驶距离运算机构，计算所述车上数据库中积累的与所述车轮直径有关的值的计算结果和最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果的移动方差，并将该移动方差的值与上一次同样地算出的移动方差的值进行比较，

当两者的移动方差的差在规定范围内时，进行对于所述车上数据库的所述最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果的登记，

当所述两者的移动方差的差不在规定的范围内时，将所述最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果丢弃。

5.根据权利要求1所述的行驶距离计算系统，其特征在于，

所述车辆在包括金属制的接头的混凝土制的所述轨道上行驶，

所述车上数据库中还预先记录有涉及所述金属制的接头的设置位置的信息，

所述车辆具备：

探知金属的金属探知机构；和

利用涉及所述金属制的接头的设置位置的信息，取得所述设置位置通知机构与所述接头之间的距离的距离取得机构。

6.根据权利要求5所述的行驶距离计算系统，其特征在于，

利用由所述距离取得机构取得的所述设置位置通知机构与所述接头之间的距离、和由所述行驶距离运算机构计算出的行驶距离，修正所述车辆的行驶距离的行驶距离修正机构。

7.一种行驶距离计算方法，通过使车辆识别区间的边界的设置位置通知机构，计算在划分为多个区间的轨道上行驶的车辆的行驶距离，其特征在于，

具备下述步骤：

在所述车辆侧检测所述设置位置通知机构，开始车轮的累计转数的计测的步骤；

检测与开始所述车轮的累计转数的计测的所述设置位置通知机构不同的其他设置位置通知机构，结束所述车轮的累计转数的计测的步骤；

检测所述设置位置通知机构和所述其他设置位置通知机构来取得所述区间的距离的步骤；

根据所述区间的车轮的累计转数以及所述取得的区间的距离，计算所述区间中的与车轮直径有关的值的步骤；

将与所述车轮直径有关的值的计算结果记录到车上数据库中的步骤；

参照所述车上数据库，修正车轮直径，计算行驶距离的步骤；

将所述车上数据库中记录的包括与所述车轮直径有关的值的计算结果的信息发送到地面，并记录到地面数据库中的步骤；

将所述地面数据库中记录的包括与所述车轮直径有关的值的计算结果的信息发送到所述车辆以外的其他车辆的步骤。

8.根据权利要求7所述的行驶距离计算方法，其特征在于，

所述车上数据库中记录与所述车轮直径有关的值的计算结果，并且预先记录有所述车辆的重量的信息和所述区间的坡度的信息，

还具备下述步骤：

推测所述车辆的重量的步骤；

参照所述车上数据库，根据所述车辆的重量，修正车轮直径的步骤；和

参照所述车上数据库，根据所述区间的坡度，修正车轮直径的步骤。

9.根据权利要求8所述的行驶距离计算方法，其特征在于，

推测所述车辆的重量的步骤是使所述车辆以规定的输出加速并计测直到达到规定的速度为止所需要的时间，根据达到规定的速度为止所需要的时间推测所述车辆的重量的步骤。

10.根据权利要求7～9中任一项所述的行驶距离计算方法，其特征在于，还具备下述步骤：

计算所述车上数据库中积累的与所述车轮直径有关的值的计算结果和最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果的移动方差，并将该移动方差的值与上一次同样地算出的移动方差的值进行比较的步骤；和

当两者的移动方差的差在规定范围内时，对所述车上数据库登记所述最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果，当所述两者的移动方差的差不在规定范围内时，丢弃所述最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果的步骤。

11.根据权利要求7所述的行驶距离计算方法，其特征在于，

所述车辆在包括金属制的接头的混凝土制的所述轨道上行驶，

该行驶距离计算方法具备下述步骤：

通过探知金属的机构来检测所述金属制的接头的步骤；

从所述车上数据库中检索涉及所述金属制的接头的设置位置的信息的步骤；和

利用涉及所述金属制的接头的设置位置的信息，取得所述设置位置通知机构与所述接头之间的距离的步骤。

12.一种行驶距离计算装置，计算通过使车辆识别区间的边界的地面元件划分为多个区间的轨道上行驶的车辆的行驶距离，其特征在于，

在所述车辆中具备：

计测车轮的累计转数的转数计测机构；

接收来自所述地面元件的所述区间的边界的位置通知的车上元件；

基于来自所述地面元件的所述位置通知，并基于预先登记的信息来取得所述区间的距离的区间距离取得机构；

根据由所述转数计测机构计测的所述区间上的所述车轮的累计转数以及由所述区间距离取得机构取得的所述区间的距离，计算所述区间中的与车轮直径有关的值的车轮直径计算机构；

记录由所述车轮直径计算机构算出的与车轮直径有关的值的计算结果的车上数据库；和

参照所述车上数据库，修正车轮直径，计算行驶距离的行驶距离运算机构；

所述车上元件能够将所述车上数据库中记录的包括与所述车轮直径有关的值的计算结果的信息发送到与地面数据库连接的所述地面元件，并从所述地面元件接收来自所述地面数据库的包括与其他车辆的所述车轮直径有关的值的计算结果的信息。

13.根据权利要求12所述的行驶距离计算装置，其特征在于，

所述车上数据库中记录与所述车轮直径有关的值的计算结果，并且预先记录有所述车辆的重量的信息和所述区间的坡度的信息，

所述车辆还具备：推测所述车辆的重量的车辆重量推测机构；

所述行驶距离运算机构具有：

参照所述车上数据库，根据所述车辆的重量，修正所述车轮直径的第一车轮直径修正机构；和

参照所述车上数据库，根据所述区间的坡度，修正所述车轮直径的第二车轮直径修正机构。

14.根据权利要求13所述的行驶距离计算装置，其特征在于，

所述车辆重量推测机构，使所述车辆以规定的输出加速并根据达到规定速度为止所需要的时间推测所述车辆的重量。

15.根据权利要求12～14中任一项所述的行驶距离计算装置，其特征在于，

所述行驶距离运算机构，计算所述车上数据库中积累的与所述车轮直径有关的值的计算结果和最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果的移动方差，并将该移动方差的值与上一次同样地算出的移动方差的值进行比较，

当两者的移动方差的差在规定范围内时，进行对所述车上数据库的所述最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果的登记，

当所述两者的移动方差的差不在规定范围内时，丢弃所述最新的与所述车轮直径有关的值的计算结果。

16.根据权利要求12所述的行驶距离计算装置，其特征在于，

所述车辆在包括金属制的接头的混凝土制的所述轨道上行驶，

所述车上数据库中还预先记录有涉及所述金属制的接头的设置位置的信息，

所述车辆具备：

探知金属的金属探知机构；

利用涉及所述金属制的接头的设置位置的信息，取得所述地面元件与所述接头之间的距离的距离取得机构；和

利用由所述距离取得机构取得的所述地面元件与所述接头之间的距离、和由所述行驶距离运算机构计算出的行驶距离，修正所述车辆的行驶距离的行驶距离修正机构。

Images