CN1761501B - 用于有轨车辆的自动灭火装置 - Google Patents
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Abstract
用于有轨车辆(SFZ)的自动灭火装置，具有至少一个液体容器(FBH)，它可通过一压力介质管道(DML)与一压力介质容器(DMB)连通，并可以处于压力作用之下，还具有许多可热触发的自动灭火喷嘴(SDF、SDD)，它们通过一液体管道(FLL)与液体容器连接，其中在压力介质容器(DMS)和液体容器(FBH)之间的压力介质管道(DML)内连接一机电的、由失火警报装置(BMA)控制的警报阀(AVE)，它在正常运行时关闭，但在报警情况下开启，使得在报警情况下液体容器(FBH)和通向自动灭火喷嘴的液体管道(FLL)处于压力作用之下。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于有机车辆的自动灭火装置，具有至少一个液体容器，它可通过一压力介质管道与一压力介质容器连通并处于压力作用下，还具有许多可热触发的自动灭火喷嘴，它们通过液体管道与液体容器连通。
背景技术
自动灭火装置也越来越多地用在有轨车辆中，以熄灭或至少抑制突然发生的火灾。
在采用已知的可热触发的自动灭火头时装置或其零件始终装灌着高压水。如果自动灭火头的触发机构例如一玻璃安瓿上的温度超过一规定值，例如90℃，那么例如安瓿便破裂并打开自动灭火出口。一始终处于压力之下的装置带来各种各样的缺点，例如由于破坏行为而触发灭火喷嘴。这在火车或地铁中是经常碰到的一个问题，它在商场或公共建筑物内则不成问题。
还知道，灭火剂例如水在必要情况下，即在例如通过烟气报警器触发或手动触发时通过电动泵输送给自动灭火喷嘴。但是正是在失火时不能确保电力供应。在失火时，随着或由于有轨车辆的机械损坏，不仅电力供给而且压缩空气供给都可能中断-这种情况在设计自动灭火装置时不能不加以重视。
发明内容
本发明的目的是，提供一种自动灭火装置，它在便于维护和可容忍损坏的情况下保证其功能最大程度的可靠性。
为此，本发明提供一种用于有轨车辆的自动灭火装置，具有至少一个液体容器，它可通过一压力介质管道与一压力介质容器连通，并可处于压力作用之下，还具有许多可热触发的自动灭火喷嘴，它们通过一液体管道与液体容器连通，其特征为：各自动灭火喷嘴能被单独触发；以及在压力介质容器和液体容器之间的压力介质管道内连接一机电的、由一火灾警报装置控制的警报阀，它在正常运行时关闭，但在报警情况下开启，使得在报警情况下液体容器和通向自动灭火喷嘴的液体管道处于压力作用之下。
按照本发明，在压力介质容器和液体容器之间的压力介质管道内连接一机电的受火灾报警装置控制的警报阀，它在正常运行时关闭，但在报警时开启，使得在警报时液体容器和通向自动灭火喷嘴的液体管道处于压力作用之下。
通过本发明，确保自动灭火装置在警报情况下可立即投入使用，但在平时则没有压力，由此带来这样的优点，即自动灭火喷嘴的毁损不造成水害，维护工作简化，并防止由于自动灭火系统受压力作用而产生腐蚀和材料应力。
在一种完全适宜的实施形式中，设想，压力介质容器通过至少一个单向阀连接在有轨车辆的压力介质供给源上。用这种方法可以使例如由压缩空气管道损坏而引起的压缩空气中断不危及装置的功能。
此外如果在单向阀和压力介质容器之间放置一手动的可电操纵的供给、截止以及排气阀，在便于维护的意义上是有利的。
如果液体管道通过一单向阀连接在一底部的带一外接头的干式灭火管上，那么便可以，在火车停车时失火的情况下从外部输入灭火的水，由此也可以在地下区域内进行灭火。
此外如果液体管道既通向车辆顶空腔的灭火喷嘴又通向用于乘客/内车厢的灭火喷嘴，则是有利的。由此除了可以掌握乘客车厢外还可掌握看不到的顶空腔，这里如果用于有轨车辆局部区域，例如顶空腔的自动灭火喷嘴可以在比用于乘客/内车厢的自动灭火喷嘴在更高的温度下触发，是适宜的。按规定这些局部区域通常具有比车辆周围温度高的温度。
附图说明
下面借助于举例的实施形式详细说明本发明连同其他优点，这些实施形式表示在附图中。唯一的图形的示意图表示本发明的自动灭火装置。
具体实施方式
图中示意表示一有轨车辆SFZ的大致一半，其中人们可以想像有轨车辆SFZ向右以相同的结构镜像对称地延续。
在有轨车辆SFZ内设置至少一个液体(流体)容器FBH，它通过一压力介质管道DML和一警报阀AVE与压力介质容器DMB连通。为了达到压力介质，通常是压缩空气，和液体容器FBH内的水之间的隔离，按已知方法在液体容器FBH内设一橡胶泡GBL等等。
一液体管道FLL从液体容器FBH通向车厢FGR的顶部区域内的自动灭火喷嘴SDF以及车厢上方顶空腔内的自动灭火喷嘴SDD。乘客车厢的概念当然不排除这样的可能性，即，所述装置可以以同样的方法用于任意类型和应用目的(例如货车)的车厢和机车，它们不具有任何“乘客车厢”，而是具有用来运输人和物品的内腔、装载面或区域。
其次液体管道通过一单向阀RSW通向一有轨车辆SFZ底板内的干式灭火管道TLL。这些干式灭火管道TLL具有冲淋或喷射喷嘴，在必要情况下可以熄灭或抑制有轨车辆SFZ底板下的火。干式灭火管TLL配备一外接头AAN，例如一所谓的“C-管”接头。
用于乘客厢FGR的自动灭火喷嘴SDF和用于顶空腔DHR的自动灭火喷嘴SDD可热触发，亦即例如以已知方式配备一玻璃安瓿，它在一定的温度下破裂并打开相应喷嘴的自动灭火口。鉴于例如在有轨车辆SFZ的乘客厢内起火时的热量分布，用于乘客厢FGR的自动灭火喷嘴SDF通常比用于顶空腔DHR的自动灭火喷嘴SDD先触发，SDF例如在70°至100℃时触发，SDD例如在200°至250℃的温度时才触发。根据气候情况的不同顶空腔常常经受强烈的阳光照射，它在正常情况下可能导致60°至70℃的非常高的温度，因此在低的温度时触发会造成不必要的损害。
压力介质容器DMB通过一可手动和电操纵的供给、截止以及排气阀AEV和通过一单向阀RSD与有轨车辆的压缩空气管DLL连通。在相应地切换阀AEV时压缩空气可通过出口ALO从压力介质容器DMB中流出。
警报阀AVE通过控制线asd与火灾警报装置BMA或一般与一控制装置连接，其中车辆总线BUS大多包含不同的控制线。阀AEV还通过控制线dsd连接在车辆总线BUS上。
在有轨车辆SFZ的内部或乘客厢内适当的位置上按已知方法设置烟气检测器RDD，并通过传感器sle和车辆总线BUS与火灾警报装置BMA及控制装置STE连接。压力介质容器DMB内的压力通过压力表测量，并通过相应的警报线msl和车辆总线BUS传递给控制装置SDE。
如上所述，图形仅仅画出有轨车辆SFZ的一半，图中未画出的“右”半个车辆基本上做成镜像对称的，其中未画出的一半一般同样包含一液体容器FBH和一压力介质容器DMB连同相应的阀等等，但是不必非包含不可。
下面说明按本发明的自动灭火装置的工作原理。在火车的所述装备中各个车厢或有轨车辆SFZ的警报阀AVE通过乘客厢的烟气检测器RDD和也许通过位于顶空腔DHR内的烟气检测器控制，并由此关闭压力介质容器DMB和液体容器FBH之间的连接。这个控制出于安全的原因按已知方式通过一安全回路包括火灾警报装置BMA和控制装置STE进行。在警报阀AVE起动后，通过火车的操纵装置操纵这里未画出的压缩空气供给阀，压力介质容器DMB通过单向阀RSD输入压缩空气，为此控制装置SDE和火灾警报装置BMA调整到，在烟气检测装置和警报阀未工作时不输入压缩空气。
如果在乘客厢或顶空腔内产生烟气时烟气检测器RDD发出火灾警报，那么相应车厢的烟气安全回路便断开，打开警报阀AVE。该阀做成这样，使它在无电流状态开启，但有电流时关闭。通过打开警报阀AVE使压缩空气到达液体容器FBH，并通过橡胶泡GBL使在它里面的液体，一般是带有防冻和防锈添加剂的水，处于压力作用之下。现在如果通过其玻璃安瓿的破裂触发自动灭火喷嘴SDF、SDD，那么在其范围内便喷溅水，以熄灭或抑制燃火。如果火车在失火时停车，便可以通过外部接头AAN通过外力，例如消防员，给干式灭火管TLL还有自动灭火喷嘴SDF和SDD输入水，特别是熄灭或抑制发生在底部总线区域内的火，或达到冷却效果。
如果火车停止工作，那么控制装置可以用来使装置在一定时间例如40分钟内保持有效性，亦即警报阀AVE保持起动，烟气警报器RDD也保持起作用。仅仅关断用于压力介质容器DMB的压缩空气再供给，压力介质容器设计成使得存在足够多的空气用于灭火过程。如果在这个例如40分钟内发出烟气警报，自动灭火装置同样进水。
只有在这个时间以后，例如45分钟以后，压缩空气供给阀AEV才切换到排气，压力介质容器DMB被排空。在大约再过10分钟后便可以关闭警报阀AVE，以防止有轨车辆或火车的电池不必要的受载。
自动灭火装置的控制装置做成这样，使得装置的安装需要火车的操纵装置，但是装置的脱开以及有控制的拆除可以不用操纵装置进行。即使火车驾驶员在火车失火时也许在下一站停机，在此后的一段时间，例如上面所述的40分钟内，仍保证自动灭火装置的功能。
即使在火车的压缩空气源受损坏时，只要没有通过截止以及排气阀AEV进行排气，那么由于有单向阀RSD自动灭火装置仍然能工作。由于警报阀AVE的特征，可能的断电同样导致灭火管道进水，这时为了以车间模式维护可以设置一开关，它避免在这种情况下装灌压缩空气。一般阀的不同开关状态和压力介质容器内的压力要进行可信度检查，并且装置的故障或反应在故障或运行警报显示器上给驾驶员显示出来，如果火车的操纵装置没有受火灾损坏或驾驶员没有切换到紧急运行的话。
为了对自动灭火装置进行维护，每年大致两次更换水并添加防冻剂、防锈剂和抗菌剂。这时还检验阀的功能，自动灭火头则检验其玻璃安瓿是否损坏。
除了结构简单外，本发明自动灭火装置的特征是具有特别可靠的功能，由于灭火管道仅仅在灭火时通过警报阀AVE进水而避免了使有轨车辆SFZ由错误触发或破坏行为受到损坏(损失)，减小或防止由于压力或流出的灭火剂使液体容器FBH、液体管道FLL和自动灭火头受到机械、腐蚀和其他负荷。
Claims (8)
1.用于有轨车辆的自动灭火装置，具有至少一个液体容器，所述液体容器可通过一压力介质管道与一压力介质容器连通，并可处于压力作用之下，还具有许多可热触发的自动灭火喷嘴，所述自动灭火喷嘴通过一液体管道与液体容器连通，
其特征为：
各自动灭火喷嘴能被单独触发；以及，在压力介质容器和液体容器之间的压力介质管道内连接一机电的、由一火灾警报装置控制的警报阀，该警报阀在正常运行时关闭，但在报警情况下开启，使得在报警情况下液体容器和通向自动灭火喷嘴的液体管道处于压力作用之下。
2.按权利要求1的自动灭火装置，其特征为：压力介质容器通过至少一个单向阀连接到有轨车辆的压力介质供给源上。
3.按权利要求2的自动灭火装置，其特征为：在单向阀和压力介质容器之间放置一可手动和电操纵的供给、截止以及排气阀。
4.按权利要求1的自动灭火装置，其特征为：液体管道通过一第二单向阀连接到底部的带一外接头的干式灭火管上。
5.按权利要求2的自动灭火装置，其特征为：液体管道通过一第二单向阀连接到底部的带一外接头的干式灭火管上。
6.按权利要求3的自动灭火装置，其特征为：液体管道通过一第二单向阀连接到底部的带一外接头的干式灭火管上。
7.按权利要求1至6之任一项的自动灭火装置，其特征为：液体管道既通向用于车辆顶空腔的自动灭火喷嘴又通向用于乘客/内部车厢的自动灭火喷嘴。
8.按权利要求7的自动灭火装置，其特征为：用于车辆顶空腔的自动灭火喷嘴与用于乘客/内部车厢的自动灭火喷嘴相比，在一更高的温度时触发。
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