CN1760519A

CN1760519A - 发动机扭矩控制装置

Info

Publication number: CN1760519A
Application number: CNA2005101086354A
Authority: CN
Inventors: 入山正浩; 前川拓也
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-10-12
Filing date: 2005-10-10
Publication date: 2006-04-19
Anticipated expiration: 2025-10-10
Also published as: CN100406702C; JP4461997B2; DE602005003896T2; EP1647741B1; US7416515B2; KR100713055B1; KR20060052173A; DE602005003896D1; JP2006112255A; US20060234830A1; EP1647741A1

Abstract

本发明公开了一种发动机扭矩控制装置，该发动机扭矩控制装置被设定成在自动变速器的减档期间减小换档震动并缩短换档时间。当减档需求产生时，较高档位离合器(当前传动比)的脱离控制开始进行，并且同时，第一同步控制开始进行。在第一控制周期期间，第一同步控制具有扭矩提升控制，且将第一个同步速度DNe1设定为目标速度TNe。当第一控制周期结束时，过渡到第二控制周期。在第二控制周期，较低档位离合器(换档后传动比)的接合控制开始进行，并且同时，转换到第二同步控制。在第二同步控制中，目标速度TNe被设定为换档后的传动比下的第二同步速度DNe2。

Description

发动机扭矩控制装置

技术领域

本发明涉及到一种发动机扭矩控制装置，该装置在自动变速器换档期间控制发动机的输出，以缩短换档时间和减少换档震动。

背景技术

存在一种已知技术，利用这种技术，通过在具有分级变速机构的自动变速器减档期间，仅仅在发动机输出扭矩已经增加后进行换档，借此使发动机转速更接近减档后的速度(见，例如日本公开的专利公报第5-229363号)，换档震动可以被减小。

鉴于以上内容，本领域技术人员从这些公开内容中很明显可以发现存在一种改进的发动机扭矩控制装置的需求。本发明解决现有技术中的这个需求和其他需求，从本公开内容中这将对本领域的技术人员显而易见。

发明内容

已经发现，如上所述，在较高档位离合器已经开始打滑之后发动机输出增加，这种打滑降低了发动机转速并且相应地换档需要更长的时间来完成，并且当变矩器没有被闭锁时，由变矩器导致的发动机转速的下降需要弥补，这意味着换档甚至要用更长的时间来完成。换档时间的这种增加在手动换档模式中换档时是一个特别的问题，因为驾驶员不能迅速换档。结果是，丧失了操作感觉。

而且，当使用单向离合器时，在该单向离合器中较高档位离合器仅仅在一个方向从发动机向自动变速器传递驱动力，在自动换档模式中的换档前发生的或在用于确保发动机制动的闭锁离合器被脱离时的手动换档模式中发生的单向离合器的打滑导致发动机侧的旋转部件相对于更接近变速器的旋转部件沿与驱动变速器方向相反的方向相对旋转，因此当发动机侧的旋转部件相对于更接近变速器的旋转部件被切换到驱动变速器的方向时，任何后来的发动机输出增加都可以导致讨厌的嘎吱噪音。

本发明是鉴于过去碰到的这些问题而构想出来的。本发明的一个目的是，通过快速开始进行控制(同步控制)由此在换档期间使发动机转速更接近换档后的速度，来减小换档震动同时缩短换档时间，提供更好地换档。

于是，利用本发明，在自动变速器换档操作期间，通过在变速部件的脱离开始脱离前开始进行发动机输出控制，执行同步控制来控制发动机输出，使得发动机转速基本与换档后的发动机转速相配。换句话说，为了实现所述目的，本发明提供了一种发动机扭矩控制装置，该装置包括一个自动变速器控制部分和一个发动机输出扭矩控制部分。自动变速器控制部分被设定成通过选择性地脱离至少一个接合的变速部件并选择性地接合至少一个脱离的变速部件来执行自动变速器的自动变速控制。发动机输出扭矩控制部分被设定成在自动变速器的换档操作期间，对来自发动机的发动机输出扭矩执行发动机输出扭矩控制，使得发动机转速达到换档后的发动机转速。发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成，在至少一个要被脱离的已接合的变速部件开始脱离前，开始进行发动机输出扭矩控制。

本发明的这些和其他目的、特征、方面和优点可以从接下来的详细描述为本领域技术人员所理解，该详细描述结合附图公开了本发明一个优选实施例。

附图说明

现在参考构成这个原始公开的一部分的附图：

图1是配备有根据本发明一个实施例的发动机扭矩控制装置或系统的内燃机的示意图；

图2是简化的框图，图示了利用根据本发明一个实施例的发动机扭矩控制装置在减档操作过程中的同步控制；

图3是流程图，图示了根据本发明一个实施例的发动机扭矩控制装置在图2所示的同步控制期间所执行的操作；和

图4是一个时序图，显示了在由本发明的发动机扭矩控制装置所执行的同步控制期间发生的所选汽车参数的各种状态的变化，如部分(A)所示，与在传统控制期间发生的所选汽车参数的各种状态的变化，如部分(B)所示，的比较。

具体实施方式

现在，将参考附图解释本发明所选的实施例。对本领域技术人员从这个公开内容中可以理解到本发明实施例的下面描述仅仅提供用于说明，而决非作为限制由所附权利要求和它们的等价物限定的本发明的目的。

首先参见图1，示意性地图示了一个配备有根据本发明一个实施例的发动机扭矩控制装置或系统的内燃机1。在图1中，发动机1通过进气通道2接收进气，使得进气可以供给到发动机1的各个气缸。穿过进气通道2到达各个气缸的进气通过控制一个操纵节气门4的节气门马达3来调节。由节气门马达3控制节气门4的操作可以以传统的方式完成。因为由节气门马达3控制节气门4的操作可以以传统的方式完成，所以这些结构在此将不做详细讨论或图示。

自动变速器5以传统的方式连接到发动机1的输出轴1a。这个自动变速器5具有自动换档模式以及允许驾驶员手动换档的手动换档模式。自动变速器5基本包括一个变矩器6，一个变速机构(齿轮机构)7和一个液压控制机构8。变矩器6连接到发动机1的输出轴1a，变速机构7连接到这个变矩器6的输出侧。液压控制机构8被设定并布置成选择性地与变速机构7中的各种变速部件9(离合器等)接合和脱离。

液压控制机构8的工作液压通过各种电磁阀控制。各种电磁阀是本领域已知的传统部件。因为电磁阀在本领域已经熟知，这些结构在此将不做详细讨论或图示。为了简单扼要的缘故，这里仅仅描述四个换档螺线管10和一个闭锁螺线管11。换档螺线管10被设定并布置成进行自动换档操作。闭锁螺线管11被设定并布置成执行变矩器6的闭锁，用于将扭矩从发动机直接传递到自动变速器5。换档螺线管10和闭锁螺线管11可操作地连接到一个电控单元(ECU)12，该电控单元可以选择性地控制换档螺线管10和闭锁螺线管11的接合和脱离。

电控单元12优选地包括一个微型计算机，该微型计算机具有控制发动机1运转的发动机控制程序和控制换档螺线管10和闭锁螺线管11以及电磁阀来执行升档和减档操作的自动换档控制程序。因此，电控单元12包括一个自动变速器控制部分和一个发动机控制部分，其中发动机控制部分具有一个发动机输出扭矩控制部分。电控单元12还优选地包括其他的传统部件，例如输入接口电路、输出接口电路、以及存储装置如ROM(只读存储器)和RAM(随机存取存储器)。从这个公开内容中本领域技术人员可以理解到电控单元12的精确结构和算法可以是能够执行本发明功能的软件和硬件的任意结合。换句话说，在说明书和权利要求中使用的“装置加功能”的条款应该包括可以被用于执行“装置加功能”条款的功能的任何结构或硬件和/或算法或软件。

各种信号从各种传感器输入到电控单元12，这些传感器包括但不限于节气门传感器21、加速器操作传感器22、水或冷却液温度传感器23、发动机转速传感器24、档位传感器25、换档模式开关26、换档位置传感器27和车速传感器28。节气门传感器21被设定并布置成检测节气门的张开量或节气门4的开度，并将表示节气门4的节气门开度的信号输出到电控单元12。加速器操作传感器22被设定并布置成检测加速器踏板的下压量APS，并将表示加速器踏板下压量APS的信号输出到电控单元12。水或冷却液温度传感器23被设定并布置成检测发动机冷却水或冷却液的温度Tw，并将表示发动机冷却液温度Tw的信号输出到电控单元12。发动机转速传感器24被设定并布置成检测发动机转速Ne，并将表示发动机转速Ne的信号输出到电控单元12。档位传感器25被设定并布置成检测自动变速器5的齿轮机构的档位Gp，并将表示档位Gp的信号输出到电控单元12。换档模式开关26被设定并布置成设置自动变速器5的换档模式(自动换档模式或手动换档模式)，并将表示当前换档模式的信号输出到电控单元12。换档位置传感器27被设定并布置成检测换档杆位置SP，并将表示换档杆位置SP的信号输出到电控单元12。车速传感器28被设定并布置成检测车速VSP，并将表示车速VSP的信号输出到电控单元12。

电控单元12基本包括一个设定成进行发动机控制的发动机控制单元(EGCU)12A和设定成在自动变速器侧进行换档控制的自动变速器控制单元12B。

在自动换档模式下，基于加速器操作量APS和车速VSP，自动变速器控制单元12B通过参考预设的图表等设定最佳的传动比并控制换档螺线管10，从而可以实现最佳传动比。在手动换档模式，自动变速器控制单元12B，根据驾驶员是否使用换档杆进行升档或减档，将传动比设定到比当前传动比更高的传动比或更低的传动比，并选择性地控制换档螺线管10从而实现所选的传动比。

同时，基于来自上述各种传感器的信号，发动机控制单元12A通过执行发动机控制，如燃料喷射控制和点火正时控制来执行发动机输出控制。而且，发动机控制单元12A计算目标发动机扭矩并驱动节气门马达3来控制节气门4的开度，从而得到这个目标发动机扭矩。现在将参考图2描述在减档(同步控制)期间由发动机控制单元12A执行的发动机输出控制。

图2是在减档操作期间由发动机控制单元12A执行的发动机输出控制的简化框图。为了进行减档操作，发动机控制单元12A基本包括一个驾驶员所需扭矩计算部分211，一个目标发动机转速计算部分212，一个同步所需扭矩计算部分213，一个目标扭矩计算部分214，和一个节气门开度控制部分215。利用由发动机控制单元12A执行的发动机输出控制，如下文所讨论的，同步控制在变速部件9开始脱离前开始，这可以减少由于变速部件9脱离导致的发动机转速的降低，同时允许发动机转速快速升高并更加接近同步速度，缩短换档时间和减小换档震动，并从而确保良好的换档。特别是，在手动换档模式中换档也可以被增强，并且当通过脱开在较高档位侧的单向离合器实现减档时，通过降低了发动机转速的陡降来防止了嘎吱噪音的产生。

驾驶员所需扭矩计算部分211被设定成，基于来自加速器操作传感器22的加速器操作量APS，计算驾驶员所需的扭矩TTEIF作为驾驶员所需的发动机扭矩。

目标发动机转速计算部分212被设定成，基于来自自动变速器控制单元12B的同步接合所需信号(同步接合所需标志)、变速器输出轴速度信号(也就是车速信号)、当前换档前档位信号、换档后档位信号中的至少一个，输出一个目标发动机转速TNe。当在手动换档模式中进行减档时，也就是，当同步控制需求出现时，初始地，基于换档前档位信号，通过目标发动机转速计算部分212计算与换档前档位同步的目标发动机转速TNe。然后，在经过特定的时间之后，基于换档后档位信号，由目标发动机转速计算部分212计算与换档后档位同步的目标发动机转速TNe。通过目标发动机转速计算部分212进行的目标发动机转速TNe的计算将在后面更详细地描述。

同步所需扭矩计算部分213被设定成计算同步所需扭矩TQTMSTAC作为实现由目标发动机转速计算部分212计算的目标发动机转速所需的发动机扭矩。同步所需扭矩计算部分213被设定成将同步所需扭矩TQTMSTAC输出到目标扭矩计算部分214。

目标扭矩计算部分214被设定成计算(选择)最终的目标扭矩，作为由驾驶员所需扭矩计算部分211计算出的驾驶员所需扭矩TTEIF和由同步所需扭矩计算部分213计算出的同步所需扭矩TQTMSTAC中的大者。最终目标扭矩被目标扭矩计算部分214输出到节气门开度控制部分215。

节气门开度控制部分215被设定成，根据目标扭矩计算部分214选择的最终目标扭矩，计算目标节气门的开度，然后基于目标节气门的开度反馈控制节气门的开度。

当需要减档时，加速器踏板或是没有被压下或是仅仅被压下很小的量，因此同步所需扭矩TQTMSTAC变小。目标扭矩计算部分214然后选择大于驾驶员所需扭矩TTEIF的同步所需扭矩TQTMSTAC，并进行减档的同步控制。当不需要减档时，驾驶员所需扭矩TTEIF变大，驾驶员所需扭矩TTEIF被选择，从而根据驾驶员的需要进行普通的扭矩控制。

图3是流程图，显示了根据本发明一个实施例、通过目标发动机转速计算部分212进行的目标发动机转速TNe的计算过程。

在步骤S1，目标发动机转速计算部分212确定从自动变速器控制单元12B输入的同步需求标志fSIPREV是否已经被设置为1。当驾驶员在手动换档模式中进行减档时，同步需求标志fSIPREV被设为1，与这个设置同时，开始通过自动变速器控制单元12B进行的脱离控制，以脱离当前被接合的换档前较高档位离合器。当目标发动机转速计算部分212在步骤S1中确定同步需求标志fSIPREV被设为1时，过程转到步骤S2，在该步骤S2，确定同步需求标志fSIPREV的先前值fSIPREVz。

在步骤S2中，如果前值fSIPREVz为0，也就是，刚刚在较高档位离合器的脱离控制已经与减档操作同时开始之后，随后过程转到步骤S3。如果前值fSIPREVz不等于0，过程转到步骤S4。

在步骤S3，目标发动机转速计算部分212设置第一控制周期T1，其中发动机转速在同步控制中被控制到一个初始目标速度。仍然在步骤S3中，目标发动机转速计算部分212设置了一个测量第一控制周期的计时器T。具体地说，通过参考图表并基于在车速V和减档模式(四档->三档，三档->二档，二档->一档，)设置第一控制周期T1。优选地，对于各种减档设置不同的第一控制周期T1。

下一次以后参照日文，在步骤S2中，同步所需标志fSIPREV的先前值将被确定为1，使得过程转到步骤S4，计时器的值被倒计时。

在步骤S5，目标发动机转速计算部分212确定计时器的计数值T1是否达到0。直到计时器计数值T1达到0，第一控制周期被确定有效，直到较高档位离合器完全脱离为止。一旦较高档位离合器被完全脱离，过程转到步骤S7。否则，过程转到步骤S6。

在步骤S6，目标发动机转速计算部分212选择当前传动比CURGP作为在步骤S8中计算目标发动机转速TNe的传动比GP。

同时，如果目标发动机转速计算部分212在步骤S5中确定计时器的计数值T1为0，然后目标发动机转速计算部分212确定较高档位离合器已经完全脱离并且已经过渡到第二控制周期。从而，过程转到步骤S7，在该步骤S7，换档后的传动比NEXGP被选择作为在步骤S8中计算目标发动机转速TNe的传动比GP。

在步骤S8，针对第一和第二控制周期T1和T2计算目标发动机转速TNe。对第一控制周期T1，目标发动机转速TNe等于同步速度DNe1。对第二控制周期T2，目标发动机转速TNe等于同步速度DNe2。同步速度DNe1或DNe2是发动机输出速度，在该速度下，较高档位离合器输入侧的速度以针对各控制周期所选的传动比GP与输出侧的速度相匹配，如上所述。同步速度DNe1或DNe2由下面的方程作为目标发动机转速TNe算出。

TNe＝VSP·R·GP

其中：VSP：车速(变速器输出轴速度)，和

R：轮胎直径×最终传动比的计算值。

因此，在步骤S8，针对第一控制周期T1计算目标发动机转速TNe，使得实际发动机转速Ne在第一控制周期T1的末端达到与目标发动机转速TNe接近的值。另外，针对第二控制周期T2来计算目标发动机转速TNe，使得实际发动机转速Ne在第二控制周期的末端达到与目标发动机转速DNe2接近的值。换句话说，对于第二控制周期，例如，目标发动机转速计算部分212检测何时实际发动机转速Ne达到第二控制周期的目标速度TNe，该目标速度TNe等于DnNe2。一旦，已经对各控制周期设置了目标发动机转速TNe，同步需求标志fSIPREV然后在步骤S8中被设为0。因此，程序随着步骤S1的确定而结束，同时同步控制(第二控制周期)结束。

图4是一个时序图，显示了在由本发明发动机扭矩控制装置执行的同步控制期间所发生的所选汽车参数各种状态的变化，如部分(A)所示，与在传统控制期间所发生的所选汽车参数各种状态的变化，如部分(B)所示，的比较。

如图4所示，在手动换档模式中减档操作产生了减档需求，这使得在换档前的当前传动比CURGP下接合的较高档位离合器的脱离控制开始。同时，第一同步控制开始。第一同步控制包括一个扭矩提升控制，其中当前传动比CURGP下的同步速度DNe1被设定为目标发动机转速TNe。这个第一同步控制在第一控制周期期间内继续。结果是，在较高档位离合器的脱离完成的那一刻，也就是，当变速器处于空挡的那一刻，由于离合器脱离引起的速度陡降被抑止了，同时发动机转速Ne增加，直到由处于非闭锁状态的变矩器6的阻力引起的发动机转速的下降被消除为止。

当第一控制周期结束时，存在一个向第二控制周期的过渡，对应于换档后的传动比NEXGP，开始较低档位离合器的接合。同时，存在一个向第二同步控制的切换，在其中目标发动机转速TNe被设置为换档后的传动比NEXGP下的同步速度DNe2。结果，在离合器接合控制开始时发动机转速Ne在接近于空挡状态的状态下快速升高。因此，发动机转速Ne在实际接合开始和接合结束之间的时间内升高到同步速度DNe2。

根据目标发动机转速TNe和实际发动机转速Ne之间的偏差，第一和第二同步控制经历通过PID(比例，积分，和微分)控制等的反馈控制。如图4所示，在偏差较大的开始时扭矩被显著增加之后，随着偏离减少扭矩降低，这允许发动机转速平稳地达到同步速度DNe1，不会过调且具有很好的响应。

这里，如果换档后的传动比NEXGP下的同步速度DNe2被控制为正好是在起步时的目标发动机转速TNe，则存在发动机转速Ne在较高档位离合器完全脱离之前将急剧增加到超过当前传动比CURGP下的同步速度的程度的可能性。这种情况将在减速期间产生闯车的感觉，这意味着不能保持良好的驾驶性能。在这个实施例中，控制周期被分开且同步控制通过切换目标发动机转速TNe来进行，因此在第一控制周期，发动机转速Ne可以尽可能地升高，而仍然避免这种速度的过分增加。结果是，在过渡到第二控制周期之后，发动机转速Ne可以在很短的时间内快速升高到换档后的同步速度。

因此，与在较高档位离合器的脱离已经开始后(当打滑已经开始后)开始进行同步控制的情况相比，如在对比实例中，换档时间可以被缩短且可以防止换档震动，这提供了更好的换档。特别是在手动换档模式中减档时，有可能实现快速换档和换档震动的减少。

另外，如上所述，当较高档位离合器包括一个单向离合器时，如果同步控制在单向离合器处于打滑状态下时开始进行，当发动机侧的旋转部件相对于更接近变速器的旋转部件被转换到驱动变速器方向时会产生讨厌的嘎吱噪音。然而，利用本发明，发动机输出控制在变速部件9的脱离开始之前就开始进行，因此有可能防止在手动模式下用于确保发动机制动的闭锁离合器的脱离过程中发生单向离合器打滑。此外，提供了第一控制周期，在第一控制周期中的控制量不同于第二控制周期中的，也就是，目标发动机转速在第一控制周期期间是换档前的输入速度，这允许在自动换档模式下的换档前打滑被平稳地消除或被充分减小，因此避免了嘎吱噪音。

另外，对于这个实施例，因为在假设较高档位离合器的脱离已完成的第一控制周期是基于换档模式和车速来设置的，它可以被非常精确地设置。然而，为了容易的缘故，第一控制周期可以被代替而设置为从减档需求产生开始直到经过特定时间量的周期。

本发明在减档期间特别是在手动换档模式下的减档期间具有最大的作用，但是在自动换档模式下的减档中也有作用。

还有可能将本发明应用于升档。例如，对应于换档前的较低传动比的同步控制通过与升档需求同时的扭矩提升控制来进行，然后进行对应于换档后的较高传动比的同步控制，这使得换档时间保持短，同时减少了较高档位离合器输入轴侧的旋转速度，由此同步了输出轴侧的旋转速度并避免了接合期间的换档震动(急动)。

如在此用来描述上述本发明的，在此所用的术语“检测”描述由一种部件、一个部分、一种装置等所执行的操作或功能，上述部件、部分、装置等包括不需要物理检测的一种部件、一个部分、一种装置等，但更包括确定、测量、模拟、预测或计算等以执行所述操作或功能。这里所用的术语“被设定成”描述一种部件、部分或装置的零件，包括被构造和/或编程来执行所需功能的硬件和/或软件。此外，在权利要求中表达为“装置加功能”的术语可以包括能够用于执行本发明所述部分功能的任何结构。这里所用的程度术语如“基本”、“大约”和“近似”意味着被修饰术语的一个合理偏移量，使得最终结果不会显著改变。例如，这些术语可以被解释为包括被修饰术语的至少±5％的偏离，如果这个偏离没有否定它所修饰的词汇的意义。

虽然仅仅所选的实施例被选择来说明本发明，但是从这个公开内容中，本领域技术人员可以理解到在不脱离所附权利要求限定的发明范围前提下，可以在其中进行各种改变和修改。此外，根据本发明的实施例的上述描述仅仅提供用来说明，而不是用作限制由所附权利要求和它们的等价物限定的发明的目的。因此，本发明的范围不限于公开的实施例。

Claims

1.一种发动机扭矩控制装置，包括：

自动变速器控制部分，该自动变速器控制部分被设定成通过选择性地脱离至少一个接合的变速部件和选择性地接合至少一个脱离的变速部件来执行自动变速器的自动变速控制；和

发动机输出扭矩控制部分，该发动机输出扭矩控制部分被设定成对来自发动机的发动机输出扭矩执行控制，使得在自动变速器的换档操作期间，发动机转速达到换档后的发动机转速，

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在至少一个要被脱离的变速部件开始脱离之前，就开始发动机输出扭矩控制。

2.如权利要求1所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在脱离命令已经输出到至少一个要被脱离的变速部件时，就开始发动机输出扭矩控制。

3.如权利要求1所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在从控制开始延续到一个特定点的第一控制周期期间以第一控制量执行发动机输出扭矩控制，并且在从所述特定点直到换档完成的第二控制周期期间以第二控制量执行发动机输出扭矩控制，其中第一和第二控制量是不同的。

4.如权利要求3所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在第一控制周期期间以第一控制量执行发动机输出扭矩控制，直到确定了要脱离的至少一个已接合的变速部件的脱离已经完成为止。

5.如权利要求3所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在第一控制周期期间以第一控制量执行发动机输出扭矩控制，直到从发动机输出控制开始经过特定时间为止。

6.如权利要求5所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成根据发生的换档类型和车速来转换所述特定时间。

7.如权利要求3所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成将第一控制周期设定为其中目标发动机转速是换档前向自动变速器的输入速度的控制周期，而将第二控制周期设定为其中目标发动机转速是换档后向自动变速器的输入速度的控制周期。

8.如权利要求1所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在减档操作期间执行发动机输出扭矩控制。

9.如权利要求8所述的发动机扭矩控制装置，还包括：

单向离合器，被包含在要进行接合的至少一个变速部件中，同时单向离合器被设定成仅仅允许驱动力从发动机侧传递到自动变速器侧。

10.如权利要求1所述的发动机扭矩控制装置，还包括：

变矩器，该变矩器设置在发动机和自动变速器之间。

11.如权利要求2所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在从控制开始延续到一个特定点的第一控制周期期间以第一控制量执行发动机输出扭矩控制，并且在从特定点直到换档完成的第二控制周期期间以第二控制量执行发动机输出扭矩控制，其中第一和第二控制量是不同的。

12.如权利要求11所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在所述第一控制周期期间以第一控制量执行发动机输出扭矩控制，直到确定了要脱离的至少一个已接合的变速部件的脱离已经完成为止。

13.如权利要求11所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成在所述第一控制周期期间以第一控制量执行发动机输出扭矩控制，直到从发动机输出控制开始经过特定时间为止。

14.如权利要求13所述的发动机扭矩控制装置，其中

15.如权利要求11所述的发动机扭矩控制装置，其中

发动机输出扭矩控制部分被进一步设定成将所述第一控制周期设定为其中目标发动机转速是换档前向自动变速器的输入速度的控制周期，而将所述第二控制周期设定为其中目标发动机转速是换档后向自动变速器的输入速度的控制周期。

16.如权利要求2所述的发动机扭矩控制装置，其中

17.如权利要求16所述的发动机扭矩控制装置，还包括：

18.如权利要求2所述的发动机扭矩控制装置，还包括：

变矩器，该变矩器设置在发动机和自动变速器之间。

19.一种控制发动机扭矩的方法，包括：

通过选择性地脱离至少一个接合的变速部件和选择性地接合至少一个脱离的变速部件来控制自动变速器；

通过对来自发动机的发动机输出扭矩执行控制，使得在自动变速器的换档操作期间发动机转速达到换档后的发动机转速，来控制发动机的发动机输出扭矩；和

在至少一个要被脱离的变速部件开始脱离前，开始进行发动机输出扭矩控制。