JPH05229363A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動ギアの入力トルクを制御する手段と差動
ギアの左右に配分するトルクを制御する手段とが共に搭
載された車両の駆動力制御装置において、差動ギアへの
入力トルクが急激に変化する時、旋回性能を制限するこ
となく、車両挙動の変化を抑制すること。 【構成】 トルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始
指令を入力したら、トルク制御はそのまま継続し、入力
トルクが急変する前後で車両の挙動変化を抑えるトルク
配分制御を行なわせる駆動力総合制御手段ｄを設けた。
尚、入力トルク急変時のトルク配分制御としては、入力
トルクの変化を予測し入力トルクの変化に先行するトル
ク配分制御としても、入力トルク変化前のヨーレイトを
入力トルクの変化前後で目標値として固定する目標値固
定トルク配分制御としても、入力トルクの変化前後で制
御ゲインを高める高ゲイントルク配分制御としても良
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御型自動変速機
と電子制御型差動制限装置が共に搭載された車両等に適
用される車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、差動ギアの左右に配分するトルク
を制御するトルク配分制御装置としては、例えば、実開
昭６１−１９６８２５号公報に記載のものが知られてい
る。

【０００３】上記従来出典には、操舵角と車速に基づき
目標ヨーレイトを演算し、ヨーレイトセンサから得られ
る実ヨーレイトが目標ヨーレイトに一致するように、左
右輪へ配分されるトルクを制御する差動制限制御技術が
開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトルク配分制御装置にあっては、差動ギアに入力さ
れる入力トルクの変化とは全く無関係にヨーレイトフィ
ードバック制御を行なう装置となっている為、例えば、
自動変速機の変速動作に伴う急激な入力トルクの変化が
あった場合、実ヨーレイトの急変に対しヨーレイトフィ
ードバック制御の応答が遅れてしまい、車両挙動が急激
に変化してしまう。

【０００５】この問題に対し、差動制限制御側は通常の
制御をそのまま維持し、変速制御側で旋回中に変速を禁
止することで、差動ギアに入力される入力トルクの急激
な変化自体を抑制する案がある。

【０００６】しかし、この解決案では、旋回中は全く変
速が行なわれないことで、コーナの途中から加速する場
合等においては、加速性能が制限されてしまう。

【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、差動ギアの入力トルクを制御する手段と
差動ギアの左右に配分するトルクを制御する手段とが共
に搭載された車両の駆動力制御装置において、差動ギア
への入力トルクが急激に変化する時、旋回性能を制限す
ることなく、車両挙動の変化を抑制することを第１の課
題とする。

【０００８】入力トルクの変化を予測し、入力トルクの
変化に先行するトルク配分制御により上記第１の課題を
達成することを第２の課題とする。

【０００９】入力トルク変化前のヨーレイトを入力トル
クの変化前後で目標値として固定したままのトルク配分
制御により上記第１の課題を達成することを第３の課題
とする。

【００１０】入力トルクの変化前後で通常より高い制御
ゲインのトルク配分制御により上記第１の課題を達成す
ることを第４の課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両の駆動力制御装置では、トル
ク制御手段から入力トルクの急変開始指令を入力した
ら、トルク制御はそのまま継続し、入力トルクが急変す
る前後で車両の挙動変化を抑えるトルク配分制御を行な
わせる手段とした。

【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、差動ギアａの入力トルクを制御するトルク制御手段
ｂと、差動ギアａの左右に配分するトルクを制御するト
ルク配分制御手段ｃと、前記トルク制御手段ｂから入力
トルクの急変開始指令を入力したら、入力トルクが急変
する前後で車両の挙動変化を抑える制御を行なわせる指
令を前記トルク配分制御手段ｃに出力する駆動力総合制
御手段ｄとを備えていることを特徴とする。

【００１３】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両の駆動力制御装置では、請求項１記載の車両の
駆動力制御装置において、前記駆動力総合制御手段ｄ
は、入力トルクが急激に変化する前後での入力トルク変
化の数値モデルを有し、トルク制御手段ｂから入力トル
クの急変開始指令を入力したら、数値モデルに基づき入
力トルク変化を予測し、この予測に基づき入力トルクの
変化に先立って車両の挙動変化を抑えるトルク配分制御
を行なわせる指令をトルク配分制御手段ｃに出力する手
段としたことを特徴とする。

【００１４】上記第３の課題を解決するため請求項３記
載の車両の駆動力制御装置では、請求項１記載の車両の
駆動力制御装置において、前記トルク配分制御手段ｄ
は、ヨーレイト検出手段を有し、前記駆動力総合制御手
段ｄは、トルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始指
令を入力したら、入力トルク変化前のヨーレイトをヨー
レイト目標値として固定し、この固定したヨーレイト目
標値が入力トルク変化の前後で得られるヨーレイトフィ
ードバック制御を行なわせる指令をトルク配分制御手段
ｃに出力する手段としたことを特徴とする。

【００１５】上記第４の課題を解決するため請求項４記
載の車両の駆動力制御装置では、請求項１記載の車両の
駆動力制御装置において、前記トルク配分制御手段ｄ
は、ヨーレイト検出手段を有し、前記駆動力総合制御手
段ｄは、トルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始指
令を入力したら、入力トルク変化の前後で通常のトルク
配分制御での制御ゲインより高い制御ゲインにてヨーレ
イトフィードバック制御を行なわせる指令をトルク配分
制御手段ｃに出力する手段としたことを特徴とする。

【００１６】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１７】旋回中に変速を開始する時等であって、駆
動力総合制御手段ｄにおいて、差動ギアａの入力トルク
を制御するトルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始
指令を入力したら、入力トルクが急変する前後で車両の
挙動変化を抑える制御を行なわせる指令が、差動ギアａ
の左右に配分するトルクを制御するトルク配分制御手段
ｃに出力される。

【００１８】従って、差動ギアａへの入力トルクが急激
に変化する時、トルク制御手段ｂの制御をそのまま維持
することにより旋回性能を制限することなく、トルク配
分制御手段ｃによる入力トルクの急変対応制御により車
両挙動の変化が抑制される。

【００１９】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２０】旋回中に変速を開始する時等であって、駆
動力総合制御手段ｄにおいて、差動ギアａの入力トルク
を制御するトルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始
指令を入力したら、入力トルクが急激に変化する前後で
の入力トルク変化の数値モデルに基づき入力トルク変化
が予測され、この予測に基づき入力トルクの変化に先立
って車両の挙動変化を抑えるトルク配分制御を行なわせ
る指令がトルク配分制御手段ｃに出力される。

【００２１】請求項３記載の発明の作用を説明する。

【００２２】旋回中に変速を開始する時等であって、駆
動力総合制御手段ｄにおいて、差動ギアａの入力トルク
を制御するトルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始
指令を入力したら、入力トルク変化前のヨーレイトがヨ
ーレイト目標値として固定され、この固定されたヨーレ
イト目標値が入力トルク変化の前後で得られるヨーレイ
トフィードバック制御を行なわせる指令がトルク配分制
御手段ｃに出力される。

【００２３】請求項４記載の発明の作用を説明する。

【００２４】旋回中に変速を開始する時等であって、駆
動力総合制御手段ｄにおいて、差動ギアａの入力トルク
を制御するトルク制御手段ｂから入力トルクの急変開始
指令を入力したら、入力トルク変化の前後で通常のトル
ク配分制御での制御ゲインより高い制御ゲインにてヨー
レイトフィードバック制御を行なわせる指令がトルク配
分制御手段ｃに出力される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。

【００２６】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２７】図２は請求項１及び請求項２記載の本発明
に対応する第１実施例の駆動力制御装置が適用された車
両を示す全体システム図である。

【００２８】第１実施例装置が適用された車両は、エン
ジン１，電子制御型自動変速機２，プロペラシャフト
３，電子制御型差動制限装置４，右ドライブシャフト
５，左ドライブシャフト６，右後輪７，左後輪８，右前
輪９，左前輪１０，ステアリングホイール１１を備えて
いる。

【００２９】前記電子制御型自動変速機２は、車速やア
クセル開度等の車両状態をセンサ信号により検出し、セ
ンサ信号と予め設定されているシフトスケジュールに基
づき車両状態に最適の変速位置を決定し、外部からの電
気的変速指令で決定した変速位置を得るようにした自動
変速機である。そして、その電子制御系には、入力セン
サとして、車速センサ１２やアクセル開度センサ１３等
が設けられ、演算処理手段として、Ａ／Ｔコントローラ
１４（トルク制御手段に相当）が設けられ、制御アクチ
ュエータとして、シフトソレノイド１５が設けられてい
る。

【００３０】尚、この電子制御型自動変速機２で変速さ
れた場合、アップシフト時には、後述する差動ギア１６
への入力トルクが急に低下し、ダウンシフト時には、後
述する差動ギア１６への入力トルクが急に上昇するとい
うように、（変速制御）＝（差動ギア１６への入力トル
ク制御）となる。

【００３１】前記電子制御型差動制限装置４は、車速や
操舵角やヨーレイト等の車両状態をセンサ信号により検
出し、センサ信号と予め設定されている差動制限トルク
制御内容に基づき車両状態に応じた目標差動制限トルク
を決定し、外部からの電気的指令で目標差動制限トルク
を得るようにした装置で、差動ギア１６の左右に配分す
るトルクを制御する差動制限クラッチ１７，１８が設け
られ、ディファレンシャルケースと左右のサイドギアの
間に設けられている。そして、その電子制御系には、入
力センサとして、車速センサ１２（共有）や操舵角セン
サ１９や変速機入力トルクセンサ２０やヨーレイトセン
サ２１（ヨーレイト検出手段に相当）等が設けられ、演
算処理手段として、ＬＳＤコントローラ２２（トルク配
分制御手段に相当）が設けられている。尚、差動制限ク
ラッチ１７，１８が油圧多板クラッチの場合は、油圧ユ
ニットの油圧制御弁が制御アクチュエータであり、差動
制限クラッチ１７，１８が電磁クラッチの場合は、電磁
クラッチ自体が制御アクチュエータとなる。

【００３２】前記ＬＳＤコントローラ２２は、上記Ａ／
Ｔコントローラ１４から変速位置や変速開始指令等の変
速情報を入力し、旋回中にＡ／Ｔコントローラ１４から
変速開始指令を入力したら、差動ギア１６への入力トル
クが急変する変速中に車両の挙動変化を抑える差動制限
制御を行なわせる駆動力総合制御手段を兼ねている。

【００３３】次に、作用を説明する。

【００３４】（イ）差動制限トルク制御作動 図３（Ａ）はＬＳＤコントローラ２２において所定の周
期で行なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００３５】ステップ３０では、車速ＶSP，操舵角θ，
変速機入力トルクＴin，ヨーレイトψ’，変速情報が入
力される。

【００３６】ステップ３１では、例えば、ヨーレイト
ψ’の発生有無によりコーナリング中かどうかが判断さ
れる。

【００３７】ステップ３２では、Ａ／Ｔコントローラ１
４からの変速情報により変速中（変速開始から変速終了
まで）かどうかが判断される。

【００３８】ステップ３１あるいはステップ３２でＮＯ
と判断された時は、ステップ３３へ進み、このステップ
３３では、通常の差動制限トルク制御が行なわれる。こ
こで、通常の差動制限トルク制御としては、例えば、車
速ＶSPと操舵角θにより目標ヨーレイトψ'₀を求め、こ
の目標ヨーレイトψ'₀と実ヨーレイトψ’との偏差と制
御ゲインｋとを掛け合わせた左右トルク配分比ｕが得ら
れるように制御するヨーレイトフィードバック制御が行
なわれる。

【００３９】ステップ３１とステップ３２で共にＹＥＳ
と判断された時は、通常の差動制限トルク制御に代え、
ステップ３４以降の入力トルク急変時対応の差動制限ト
ルク制御が行なわれる。

【００４０】ステップ３４では、変速前の左右トルク差
Ｔdiffが下記の式により演算される。 Ｔdiff＝（２ｉｒ−１）・Ｔin・ｉφ ｉｒ；今回の右トルク配分比（クラッチ締結力情報か
ら） ｉφ；変速前変速比（ギア位置情報から） ステップ３５では、変速前変速比ｉφと変速後変速比ｉ
ｎとタイマｔとステップ枠内に記載の変速中の変速比変
化の数値モデルに基づき、変速中に随時変化する変速比
予測計算値ｉcal が求められる。尚、変速比予測計算値
ｉcal を演算式であらわすと、ｉcal ＝ｆ（ｉφ，ｉ
ｎ，ｔ）となる。

【００４１】また、タイマｔは、図３（Ｂ）に示すよう
に、例えば、１msecＪＯＢにより求められるもので、変
速中かどうかを判断し（ステップ３８）、変速中であれ
ばタイマ＝タイマ＋１と加算し（ステップ３９）、変速
中でなければタイマ＝０にする（ステップ４０）。つま
り、変速開始からの時間経過情報がタイマｔにより得ら
れる。

【００４２】ステップ３６では、変速前の左右トルク差
Ｔdiffと変速機入力トルクＴinと変速比予測計算値ｉca
l により次回の右トルク配分比ｉｒnextが下記の式で演
算される。

【００４３】 ｉｒnext＝1/2・｛（Ｔdiff／Ｔin・ｉcal ）＋１｝ ステップ３７では、左右トルク配分比が、（ｉｒnex
t）：（１−ｉｒnext）となるように差動制限トルクを
制御する指令が出力される。

【００４４】（ロ）変速を伴わない旋回時 変速を伴わない旋回時には、図３（Ａ）のフローチャー
トで、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ス
テップ３３へと進む流れとなり、ステップ３３では、車
速ＶSPと操舵角θにより目標ヨーレイトψ'₀を求め、こ
の目標ヨーレイトψ'₀と実ヨーレイトψ’との偏差と制
御ゲインｋとを掛け合わせた左右トルク配分比ｕが得ら
れるように差動制限トルクを制御するヨーレイトフィー
ドバック制御が行なわれる。

【００４５】従って、旋回時に差動制限トルクにより左
右のトルク配分に差を持たせ、車両に車速ＶSPと操舵角
θに応じて最適なヨーモーメントを与えることで、旋回
性と安定性の両立が図られる。つまり、低速での大半径
旋回時等においては、大きな左右のトルク配分差が与え
られ、ドライバーの旋回意思に応答する旋回回頭性が得
られる。また、高速旋回時等では、小さな左右のトルク
配分差が与えられ、旋回安定性が確保される。

【００４６】（ハ）変速を伴う旋回時 変速を伴う旋回時には、図３（Ａ）のフローチャート
で、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステ
ップ３４→ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７
へと進む流れとなり、ステップ３５では、差動ギア１６
への入力トルク変化情報に相当する変速比予測計算値ｉ
cal を求めておいて、ステップ３７では、変速中の変速
比変化に先立って、変速前の左右トルク配分比をそのま
ま変速後まで保つように差動制限トルクを制御する指令
が出力される。

【００４７】従って、差動ギア１６への入力トルクが急
激に変化する変速中、ＬＳＤコントローラ２２により、
ステップ３４〜ステップ３７の変速対応制御が行なわれ
ることで、車両挙動の変化が抑制される。また、電子制
御型自動変速機２の変速制御はそのまま維持されている
ことにより、例えば、コーナの途中で加速操作を行なえ
ばアクセル開度の変化に応じてシフトダウンされ、ドラ
イバーの加速要求に応えることが出来る。

【００４８】以上説明してきたように第１実施例の車両
の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を発
揮する。

【００４９】（１）電子制御型自動変速機２と電子制御
型差動制限装置４とが共に搭載された車両の駆動力制御
装置において、Ａ／Ｔコントローラ１４から変速開始指
令を入力したら、自動変速制御はそのまま継続し、差動
ギア１６への入力トルクが急変する変速前後で、変速比
の変化を予測し、変速比変化に先行して左右へのトルク
配分比を変速前後で一定に保つ差動制限トルク制御を行
なう装置とした為、差動ギア１６への入力トルクが急激
に変化する変速時、旋回性能を何ら制限することなく、
車両挙動の変化を抑制することが出来る。

【００５０】（２）入力トルク急変時の対応制御を、変
速比の変化予測に基づく先行制御とした為、油圧系で制
御応答遅れが懸念される油圧式差動制限クラッチや油圧
式ブレーキ等を用いたシステムでも有効に車両挙動の変
化を抑制することが出来る。

【００５１】（第２実施例）次に、請求項１及び請求項
３記載の本発明に対応する第２実施例の駆動力制御装置
について説明する。

【００５２】この第２実施例装置の全体システムは、図
２に示す第１実施例装置の全体システム図と同様である
ので図示並びに構成の説明を省略する。

【００５３】作用を説明する。

【００５４】（イ）差動制限トルク制御作動 図４はＬＳＤコントローラ２２において所定の周期で行
なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチ
ャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００５５】ステップ４１では、車速ＶSP，操舵角θ，
ヨーレイトψ’，変速情報が入力される。

【００５６】ステップ４２では、例えば、ヨーレイト
ψ’の発生有無によりコーナリング中かどうかが判断さ
れる。

【００５７】ステップ４３では、Ａ／Ｔコントローラ１
４からの変速情報により変速中（変速開始から変速終了
まで）かどうかが判断される。

【００５８】ステップ４２あるいはステップ４３でＮＯ
と判断された時は、ステップ４４へ進み、フラグＯＦＦ
とされ、次のステップ４５では、通常の差動制限トルク
制御が行なわれる。ここで、通常の差動制限トルク制御
としては、例えば、車速ＶSPと操舵角θにより目標ヨー
レイトψ'₀を求め、この目標ヨーレイトψ'₀と実ヨーレ
イトψ’との偏差と制御ゲインｋとを掛け合わせた左右
トルク配分比ｕが得られるように制御するヨーレイトフ
ィードバック制御が行なわれる。

【００５９】ステップ４２とステップ４３で共にＹＥＳ
と判断された時は、通常の差動制限トルク制御に代え、
ステップ４６以降の入力トルク急変時対応の差動制限ト
ルク制御が行なわれる。

【００６０】ステップ４６では、フラグＯＮかどうかが
判断され、変速が開始されて最初の制御起動時であり、
フラグＯＦＦの時には、ステップ４７へ進み、その時の
実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'₀として設定さ
れ、ステップ４８では、フラグがＯＦＦからＯＮに書き
換えられる。

【００６１】ステップ４９では、操舵角θが変化したか
どうかが判断され、操舵角θが変化しない限りステップ
５１へ進み、操舵角θが変化した場合、ステップ５０で
車速ＶSPと操舵角θにより通常の差動制限トルク制御と
同様に目標ヨーレイトψ'₀が求められ、ステップ４７で
設定された目標ヨーレイトψ'₀が書き換えられる。

【００６２】ステップ５１では、目標ヨーレイトψ'₀と
実ヨーレイトψ’との偏差と制御ゲインｋとを掛け合わ
せた左右トルク配分比ｕが演算により求められる。

【００６３】ステップ５２では、左右トルク配分比がｕ
となるように差動制限トルクを制御する指令が出力され
る。

【００６４】（ロ）変速を伴わない旋回時 変速を伴わない旋回時には、図４のフローチャートで、
ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３→ステップ
４４→ステップ４５へと進む流れとなり、ステップ４５
では、第１実施例装置と同様に、車速ＶSPと操舵角θに
より目標ヨーレイトψ'₀を求め、この目標ヨーレイト
ψ'₀と実ヨーレイトψ’との偏差と制御ゲインｋとを掛
け合わせた左右トルク配分比ｕが得られるように差動制
限トルクを制御するヨーレイトフィードバック制御が行
なわれる。

【００６５】（ハ）変速を伴う旋回時 変速を伴う旋回時で変速開始時には、図４のフローチャ
ートで、ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３→
ステップ４６→ステップ４７→ステップ４８→ステップ
４９→ステップ５１→ステップ５２へと進む流れとな
り、ステップ４７では、変速開始時の実ヨーレイトψ’
が目標ヨーレイトψ'₀として設定され、２回目以降の制
御起動時には、ステップ４１→ステップ４２→ステップ
４３→ステップ４６→ステップ４９→ステップ５１→ス
テップ５２へと進む流れとなり、操舵角θが変化しない
限りは変速開始時の実ヨーレイトψ’を目標ヨーレイト
ψ'₀として固定し、変速開始時の実ヨーレイトψ’を変
速終了までそのまま保つように差動制限トルクを制御す
る指令が出力される。

【００６６】従って、差動ギア１６への入力トルクが急
激に変化する変速中、ＬＳＤコントローラ２２により、
ステップ４６〜ステップ５２の変速対応制御が行なわれ
ることで、ヨーレイトの変化が抑制される。つまり、通
常制御のように、車速ＶSPと操舵角θにより目標ヨーレ
イトψ'₀を変えてゆく場合、車速ＶSPが低速側に変化す
る旋回時には目標ヨーレイトψ'₀が次第に大きくなり、
旋回安定が損なわれる方向に制御されることになる。ま
た、電子制御型自動変速機２の変速制御はそのまま維持
されていることにより、例えば、コーナの途中で加速操
作を行なえばアクセル開度の変化に応じてシフトダウン
され、ドライバーの加速要求に応えることが出来る。

【００６７】尚、変速中に、ドライバーが車両挙動を抑
えるように、例えば、ハンドル切り戻し操作などを行な
った場合には、ステップ４９→ステップ５０→ステップ
５１→ステップ５２へと進む流れとなり、上記目標ヨー
レイト固定の制御に代え、ドライバーの修正操舵が変速
対応制御とされる。

【００６８】以上説明してきたように第２実施例の車両
の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を発
揮する。

【００６９】（１）電子制御型自動変速機２と電子制御
型差動制限装置４とが共に搭載された車両の駆動力制御
装置において、Ａ／Ｔコントローラ１４から変速開始指
令を入力したら、自動変速制御はそのまま継続し、差動
ギア１６への入力トルクが急変する変速前後で、変速開
始時の実ヨーレイトψ’を目標ヨーレイトψ'₀として固
定し、この固定した目標ヨーレイトψ'₀を変速前後で保
つ差動制限トルク制御を行なう装置とした為、差動ギア
１６への入力トルクが急激に変化する変速時、旋回性能
を何ら制限することなく、車両挙動の変化を抑制するこ
とが出来る。

【００７０】（２）変速開始時に設定された目標ヨーレ
イトψ'₀を操舵角θの変化により解除する装置とした
為、ハンドル操作をしているにもかかわらず常に旋回変
速中は目標ヨーレイトψ'₀が固定されたままとする場合
のような操舵違和感が生じなく、ドライバーの操舵制御
意思を反映した変速対応制御とすることが出来る。

【００７１】（第３実施例）次に、請求項１及び請求項
４記載の本発明に対応する第３実施例の駆動力制御装置
について説明する。

【００７２】この第３実施例装置の全体システムは、図
２に示す第１実施例装置の全体システム図と同様である
ので図示並びに構成の説明を省略する。

【００７３】作用を説明する。

【００７４】（イ）差動制限トルク制御作動 図５はＬＳＤコントローラ２２において所定の周期で行
なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチ
ャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００７５】ステップ５３では、車速ＶSP，操舵角θ，
ヨーレイトψ’，変速情報が入力される。

【００７６】ステップ５４では、例えば、ヨーレイト
ψ’の発生有無によりコーナリング中かどうかが判断さ
れる。

【００７７】ステップ５５では、車速ＶSPと操舵角θに
より目標ヨーレイトψ'₀が求められる。

【００７８】ステップ５６では、Ａ／Ｔコントローラ１
４からの変速情報により変速中（変速開始から変速終了
まで）かどうかが判断される。

【００７９】ステップ５６でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５７へ進み、制御ゲインｋがｋ＝ｋＬ（高ゲイ
ン）に設定され、ステップ５６でＮＯと判断された時
は、ステップ５８へ進み、制御ゲインｋがｋ＝ｋＳ（低
ゲイン）に設定される。

【００８０】ステップ５９では、ステップ５５での目標
ヨーレイトψ'₀とセンサ信号による実ヨーレイトψ’と
の偏差とステップ５７またはステップ５８で設定された
制御ゲインｋとを掛け合わせた左右トルク配分比ｕが演
算により求められる。

【００８１】ステップ６０では、左右トルク配分比がｕ
となるように差動制限トルクを制御する指令が出力され
る。

【００８２】（ロ）変速を伴わない旋回時 変速を伴わない旋回時には、図５のフローチャートで、
ステップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ
５６→ステップ５８→ステップ５９→ステップ６０へと
進む流れとなり、第１実施例装置と同様に、ステップ６
０では、ステップ５８で設定された低い値による制御ゲ
インｋ（＝ｋＳ）によりヨーレイトフィードバック制御
が行なわれる。

【００８３】（ハ）変速を伴う旋回時 変速を伴う旋回時で変速開始時には、図５のフローチャ
ートで、ステップ５３→ステップ５４→ステップ５５→
ステップ５６→ステップ５７→ステップ５９→ステップ
６０へと進む流れとなり、ステップ６０では、ステップ
５７で設定された高い値による制御ゲインｋ（＝ｋＬ）
によりヨーレイトフィードバック制御が行なわれる。

【００８４】従って、差動ギア１６への入力トルクが急
激に変化する変速中、ＬＳＤコントローラ２２により、
制御ゲインｋを高ゲインとする変速対応制御が行なわれ
ることで、応答良く目標ヨーレイトψ'₀に実ヨーレイト
ψ’が一致するように制御され、応答遅れにより実ヨー
レイトが過大となることが抑制される。また、電子制御
型自動変速機２の変速制御はそのまま維持されているこ
とにより、例えば、コーナの途中で加速操作を行なえば
アクセル開度の変化に応じてシフトダウンされ、ドライ
バーの加速要求に応えることが出来る。

【００８５】尚、通常制御での制御ゲインｋ（＝ｋＳ）
は、目標ヨーレイトψ'₀の変化に対して違和感なく実ヨ
ーレイトψ’が適度に追従する値であるのに対し、制御
ゲインｋ（＝ｋＬ）は、通常の旋回時には応答が高すぎ
る値として設定される。

【００８６】以上説明してきたように第３実施例の車両
の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を発
揮する。

【００８７】（１）電子制御型自動変速機２と電子制御
型差動制限装置４とが共に搭載された車両の駆動力制御
装置において、Ａ／Ｔコントローラ１４から変速開始指
令を入力したら、自動変速制御はそのまま継続し、差動
ギア１６への入力トルクが急変する変速前後で、制御ゲ
インｋを通常制御での制御ゲインｋＳより高い制御ゲイ
ンｋＬ（＞ｋＳ）として差動制限トルク制御を行なう装
置とした為、差動ギア１６への入力トルクが急激に変化
する変速時、旋回性能を何ら制限することなく、車両挙
動の変化を抑制することが出来る。

【００８８】（２）制御ゲインの変更により変速対応制
御を行なう装置とした為、制御が簡単で容易となり、特
に、電磁クラッチや電磁ブレーキ等のように、高応答制
御を行なうことが可能なシステムに適用する装置として
有用である。

【００８９】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９０】例えば、実施例では、差動ギアの入力トル
クを制御するトルク制御手段として電子制御型自動変速
機を用いる例を示したが、前輪または後輪へ駆動トルク
を配分する電子制御型トランスファでも良く、この場
合、駆動トルク配分を急激に変化させる時、差動ギアへ
の入力トルクが急変することになる。また、トルク制御
手段として電子制御型スロットルでも良く、この場合
は、トラクション制御等で全閉方向や全開方向に急激に
スロットルバルブを作動させた場合、差動ギアへの入力
トルクが急変することになる。

【００９１】実施例では差動ギアの左右に配分するトル
クを制御するトルク配分制御手段として差動制限クラッ
チを用いる例を示したが、左右独立に設けられたブレー
キ等を使用したものであっても良い。

【００９２】ヨーレイトフィードバック制御として、実
施例には示していないがＰＩＤ制御を用いても勿論良
い。

【００９３】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、差動
ギアの入力トルクを制御する手段と差動ギアの左右に配
分するトルクを制御する手段とが共に搭載された車両の
駆動力制御装置において、トルク制御手段からの入力ト
ルクの急変開始指令を入力したら、トルク制御はそのま
ま継続し、入力トルクが急変する前後で車両の挙動変化
を抑えるトルク配分制御を行なわせる手段とした為、差
動ギアへの入力トルクが急激に変化する時、旋回性能を
制限することなく、車両挙動の変化を抑制することが出
来るという効果が得られる。

【００９４】請求項２記載の本発明にあっては、入力ト
ルクの変化を予測し、入力トルクの変化に先行するトル
ク配分制御により上記効果を達成することが出来る。

【００９５】請求項３記載の本発明にあっては、入力ト
ルク変化前のヨーレイトを入力トルクの変化前後で目標
値として固定したままのトルク配分制御により上記効果
を達成することが出来る。

【００９６】請求項４記載の本発明にあっては、入力ト
ルクの変化前後で通常より高い制御ゲインのトルク配分
制御により上記効果を達成することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】第１実施例の駆動力制御装置が適用された車両
の全体システム図である。

【図３】第１実施例装置のＬＳＤコントローラで行なわ
れる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【図４】第２実施例装置のＬＳＤコントローラで行なわ
れる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【図５】第３実施例装置のＬＳＤコントローラで行なわ
れる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

ａ 差動ギア ｂ トルク制御手段 ｃ トルク配分制御手段 ｄ 駆動力総合制御手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 差動ギアの入力トルクを制御するトルク
   制御手段と、 差動ギアの左右に配分するトルクを制御するトルク配分
   制御手段と、 前記トルク制御手段から入力トルクの急変開始指令を入
   力したら、入力トルクが急変する前後で車両の挙動変化
   を抑える制御を行なわせる指令を前記トルク配分制御手
   段に出力する駆動力総合制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の駆動力制御装置に
   おいて、 前記駆動力総合制御手段は、入力トルクが急激に変化す
   る前後での入力トルク変化の数値モデルを有し、トルク
   制御手段から入力トルクの急変開始指令を入力したら、
   数値モデルに基づき入力トルク変化を予測し、この予測
   に基づき入力トルクの変化に先立って車両の挙動変化を
   抑えるトルク配分制御を行なわせる指令をトルク配分制
   御手段に出力する手段としたことを特徴とする車両の駆
   動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両の駆動力制御装置に
   おいて、 前記トルク配分制御手段は、ヨーレイト検出手段を有
   し、 前記駆動力総合制御手段は、トルク制御手段から入力ト
   ルクの急変開始指令を入力したら、入力トルク変化前の
   ヨーレイトをヨーレイト目標値として固定し、この固定
   したヨーレイト目標値が入力トルク変化の前後で得られ
   るヨーレイトフィードバック制御を行なわせる指令をト
   ルク配分制御手段に出力する手段としたことを特徴とす
   る車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車両の駆動力制御装置に
   おいて、 前記トルク配分制御手段は、ヨーレイト検出手段を有
   し、 前記駆動力総合制御手段は、トルク制御手段から入力ト
   ルクの急変開始指令を入力したら、入力トルク変化の前
   後で通常のトルク配分制御での制御ゲインより高い制御
   ゲインにてヨーレイトフィードバック制御を行なわせる
   指令をトルク配分制御手段に出力する手段としたことを
   特徴とする車両の駆動力制御装置。