CN1736791A

CN1736791A - 车辆

Info

Publication number: CN1736791A
Application number: CNA2005100806201A
Authority: CN
Inventors: 海野敏夫; 坂上昌也; 浅冈亮介
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-02
Filing date: 2005-07-04
Publication date: 2006-02-22
Anticipated expiration: 2025-07-04
Also published as: EP1612456B1; US7374510B2; EP1612456A3; US20060003866A1; CN1736791B; TWI291526B; EP1612456A2; JP2006046633A; TW200613667A

Abstract

本发明的目的是提供一种当驾驶员在行驶中切断主开关时能够适当地设定变速比的车辆。该车辆(摩托车1)设有一发动机(2)、一用于通过驾驶员控制发动机(2)的主开关(18)、一用于将发动机(2)产生的驱动力传递至后轮(3)的无级变速器(4)以及一变速控制装置(17)，以用于控制无级变速器(4)的变速比并且在驾驶员断开主开关(18)而向发动机(2)发出停止的指令之后继续控制无级变速器(4)的变速比。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，尤其涉及一种具有无级变速器的车辆。

背景技术

在现有技术中，作为具有无级变速器的车辆，已知一种踏板式(二轮)摩托车。这种踏板式摩托车使用V形带式、锥盘滚轮式/环式(toroidaltype)等无级变速器。

根据这种具有无级变速器的踏板式摩托车，在正常行驶中，通过节气门开度(加速器开度)和车速等计算出最佳目标变速比(目标发动机转速)，然后将实际的变速比控制为所计算出的目标变速比。在这种情况下，在摩托车停止的状态(车速为0的状态)下，无级变速器的变速比通常会变低(最大的变速比)。因此，在摩托车停止后再次启动时，通常无级变速器的变速比变低。当发动机在这样的变速比很低的状态启动时，发动机输出转变为一将传递至后轮的大的转矩，从而减轻了发动机启动时的负荷。

然而，根据上述具有现有技术的无级变速器的摩托车，当驾驶员在车辆行驶过程中切断主开关时，发动机停止并且变速控制在变速比不是很低的状态被中断。如果这样在将变速比设定得不是很低的状态下停止发动机，当下次由于需要启动摩托车而启动发动机时，传递至后轮的转矩很小，从而发动机的负荷增加，产生了不能平稳启动的缺陷。

因此，现有技术提出了一种解决这种缺陷的技术(例如，参见参考文献1)。参考文献1中公开了一种这样构成的摩托车：即当发动机停止后无级变速器的变速比不是低值时，在下次启动操作中强行使无级变速器的变速比复位至低值然后再启动发动机。根据参考文献1，通过这样在启动操作中使无级变速器的变速比复位至低值然后再启动发动机，即使由于驾驶员在行驶中将主开关断开而在变速比不是低值的状态下中断变速控制，在下次启动时仍然能够抑制发动机的负荷增加。

参考文献1：日本专利公开No.2584618

发明内容

然而，虽然在参考文献1中，在启动操作时能够抑制发动机的负荷增加，但是在启动操作中发动机是在使无级变速器的变速比返回至低值之后再启动的，因此存在从开始启动操作到启动(完成)的时间较长的缺陷。因此，这引起了难以实现平稳启动的问题。

此外，在参考文献1中，在摩托车停止之后下次启动操作时控制无级变速器的变速比返回低值，从而即使在行驶中断开主开关而在变速比不是低值的状态下将变速控制中断，在下次启动操作之前也不会执行设定为低值的变速控制。因此，当在摩托车行驶中断开主开关时，摩托车通过惯性继续行驶而变速比固定为低值以外的高值。在这样将变速比固定在变速比高值的状态下，存在发动机制动器难以工作的问题。

本发明为解决上述问题而提出，本发明的目的是提供一种当驾驶员在行驶中断开主开关时能够适当地设定变速比的车辆。

根据本发明的一个方面，提出了这样一种车辆：它包括驱动力产生装置；一用于由驾驶员控制该驱动力产生装置的第一开关；一用于将由该驱动力产生装置产生的驱动力传递至驱动轮的无级变速器；以及用于控制该无级变速器的变速比并且在驾驶员断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后继续控制无级变速器的变速比的变速控制装置。

根据本发明第一方面的车辆设有变速控制装置，以在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后继续控制无级变速器的变速比。因此，即使在行驶中驾驶员断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，仍可通过该变速控制装置继续控制无级变速器的变速比，从而能够在行驶中(停止前)使无级变速器的变速比接近低值。因此，在下一次启动操作中，驱动力产生装置能够在(变速比)为低值或接近低值的状态启动，从而可将由该驱动力产生装置产生的驱动力转化为一大的扭矩以传递至驱动轮。因此可实现平稳启动。此外，即使在行驶中断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，仍可在行驶中(停止前)使无级变速器(的变速比)接近低值，从而不必在车辆停止后下一次启动操作中使无级变速器的变速比复位至低值。因此，可缩短从启动操作到启动的时间。此外，通过在向驱动力产生装置发出停止的指令之后继续控制无级变速器的变速比，车辆能够通过惯性行驶，同时通过变速控制装置执行变速控制以达到低值。因此，即使在向驱动力产生装置发出停止的指令之后，车辆仍然能够在易于使发动机制动器工作的状态下行驶，从而能够提高可操作性。

优选地，根据本发明第一方面的车辆还包括用于向变速控制装置供应电力的电力供应装置，其中在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于一预定值时，该电力供应装置继续向变速控制装置供应电力以继续进行变速控制。如果按这样构造，则即使在行驶中断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，变速控制装置仍可继续控制无级变速器的变速比直到车速等于或小于所述预定值，因此能够容易地使无级变速器的变速比接近低值。

在根据上述方面的车辆中，优选地，在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于一预定值时，变速控制装置将控制无级变速器。当按这样构成时，即使在行驶中断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，仍可容易地使无级变速器的变速比接近低值。

当车速大于预定值时，在控制无级变速器的车辆中，优选地，当在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后车速大于预定值时，变速控制装置根据一变速控制图控制无级变速器。如果按这样构造，则即使在行驶中断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，仍可利用该变速控制图容易地使无级变速器的变速比接近低值。

当车速大于预定值时，在控制无级变速器的车辆中，优选地，当在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后车速大于所述预定值时，变速控制装置将无级变速器的目标变速比设定为一低值。如果按这样构造，则在行驶中通过断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后，与使用变速控制图的情况相比，能够快速地使无级变速器的变速比接近低值。

当车速大于预定值时，在控制无级变速器的车辆中，优选地，当在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后变速比变为一低值侧的预定值时，变速控制装置将该低值侧预定变速比维持到车速等于或小于该预定值。如果按这样构造，则即使在断开第一开关后，变速比变为所述低值侧的预定值之后路面变为下坡时，变速比也不会由于车速增加而从低值向高值变动。因此，车辆能够在发动机制动器工作的状态下在下坡路面上行驶。因此，能够进一步提升驾驶员可操作性。

优选地，根据上述方面的车辆还包括用于向变速控制装置供应电力的电力供应装置以及一连接在该电力供应装置与变速控制装置之间并响应第一开关的接通而接通的第二开关，其中当在断开第一开关而向驱动力产生装置发出停止的指令之后车速大于预定值时，变速控制装置将第二开关维持在接通状态(ON)，当车速等于或小于预定值时，变速控制装置使第二开关变为断开状态(OFF)。如果按这样构造，则在行驶中驾驶员断开第一开关的情况下，通过第二开关维持接通状态来将电力继续从电力供应装置供应到变速控制装置；当车速等于或小于预定值时通过断开第二开关来切断从电力供应装置到变速控制装置的电力供应。因此，即使在断开第一开关之后变速比仍可接近低值，而当车速等于或小于预定值时，可容易地停止变速控制装置对变速比的控制。

当车速大于预定值时，在变速控制装置控制无级变速器的车辆中，优选地，所述车速的预定值为0。如果按这样构造，则到车辆停止之前都可使无级变速器的变速比接近低值，从而可使无级变速器的变速比进一步接近低值。

在根据上述方面的车辆中，优选地，当变速比变为低值侧的预定值时，变速控制装置通过将无级变速器的目标变速比设定为该低值侧预定值而持续控制变速比。如果按这样构造，则即使在断开第一开关之后，变速比变为该低侧预定值之后路面变为下坡时，变速比也不会由于车速增加而从低值侧向高值侧变动。因此，车辆能够在发动机制动器工作的状态下在下坡路面上行驶。因此，能够进一步提高驾驶员可操作性。

在根据上述方面的车辆中，优选地，无级变速器包括从驱动力产生装置传递驱动力的第一驱动力传递装置和用于将驱动力从该第一驱动力传递装置传递至驱动轮的第二驱动力传递装置，其中变速控制装置通过检测该第一驱动力传递装置和该第二驱动力传递装置中至少一个的转动而连续控制无级变速器的变速比。如果按这样构造，则即使向驱动力产生装置发出停止的指令，仍可控制无级变速器的变速比，直到第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速变为例如等于或小于预定值，因此能容易地使无级变速器的变速比接近低值。此外，当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速变为例如等于或小于预定值时，无级变速器的变速比不再受控制，从而可抑制当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后无级变速器的变速比的改变。当使用带式无级变速器时，在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后无级变速器的变速比不改变，从而可适当地维持带部件的张力。因此，当在带部件松弛的状态下重新启动发动机时损坏带部件的缺陷可被抑制。

在其中无级变速器包括第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置的车辆中，优选地，当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于一预定值时，变速控制装置停止控制无级变速器。如果按这样构造，则在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中任何一个的转速等于或小于预定值的情况下，无级变速器的变速比都不再受控制，从而在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后，能够容易地抑制无级变速器的变速比被控制。

优选地，其中无级变速器包括第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置的车辆还包括一设置在第二驱动力传递装置与驱动轮之间或驱动力产生装置与第一驱动力传递装置之间的离合器。当该离合器为例如离心式离合器时，在离心式离合器设置在第二驱动力传递装置与驱动轮之间的情况下，当(离合器的)转速等于或小于预定的转速时，该离心式离合器不传递驱动力，从而尽管第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动，但是车辆仍继续行驶。在这种情况下，如果在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后，继续控制变速比直到车速等于或小于预定值，则即使在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止之后，无级变速器的变速比仍然受控制，从而如上所述，通过在第二驱动力传递装置的带轮停止的状态下仅将第一驱动力传递装置的带轮移动至低侧就可使带部件松弛。因此，尤其是在设有离心式离合器时，采用通过检测第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转动来控制无级变速器的变速比这一设计方案，可通过当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于预定值时防止无级变速器的变速比被控制来有效抑制带部件松弛。此外，当离合器为例如离心式离合器时，在离心式离合器设置在驱动力产生装置与第一驱动力传递装置之间的情况下，当该离心式离合器的转速等于或小于预定转速时，驱动力产生装置的驱动力不会传递到第一驱动力传递装置，从而当离心式离合器的转速等于或小于预定转速时，不能通过检测驱动力产生装置的转动来检测第一驱动力传递装置的转速。因此，尤其是在设有离心式离合器时，采用通过直接检测第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转动来控制无级变速器的变速比这一设计方案，可通过当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于预定值时防止无级变速器的变速比被控制来有效抑制带部件松弛。

优选地，具有设置在第二驱动力传递装置与驱动轮之间或驱动力产生装置与第一驱动力传递装置之间的离合器的车辆还包括设置在第二驱动力传递装置与驱动轮之间的离合器，其中变速控制装置通过检测驱动力产生装置的转动来连续控制无级变速器并且当驱动力产生装置的转速等于或小于一预定值时停止控制无级变速器。如果按这样构造，则在驱动力产生装置的转速等于或小于预定值的情况下，无级变速器的变速比不受控制，从而在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后能够容易地抑制无级变速器的变速比被控制。因此，由于在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后无级变速器的变速比被控制，所以在第二驱动器的带轮停止的状态下因仅将第一驱动力传递装置的带轮移动至较低侧而引起的带部件的松弛可被抑制。

优选地，具有设置在第二驱动力传递装置与驱动轮之间或驱动力产生装置与第一驱动力传递装置之间的离合器的车辆还包括设置在驱动力产生装置与第一驱动力传递装置之间的离合器，其中变速控制装置通过检测第一驱动力传递装置的转动而连续控制无级变速器。如果按这样构造，则无级变速器的转速能够容易地被检测。

在具有设置在驱动力产生装置与第一驱动力传递装置之间的离合器的车辆中，优选地，当第一驱动力传递装置的转速变得等于或小于一预定值时，变速控制装置停止控制无级变速器。如果按这样构造，则在第一驱动力传递装置的转速变得等于或小于预定值的情况下，无级变速器的变速比不受控制，从而在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后能够容易地抑制无级变速器的变速比被控制。因此，当使用带式无级变速器时，由于在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后无级变速器的变速比被控制，所以在第二驱动力传递装置的带轮停止的状态下因仅将第一驱动力传递装置的带轮移动至较低侧而引起的带部件的松弛可被容易地抑制。

在用于当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速、驱动力产生装置的转速或第一驱动力传递装置的转速等于或小于预定值时停止控制无级变速器的车辆中，该预定值为0。如果按这样构造，则在第一驱动力传递装置、第二驱动力传递装置或驱动力产生装置的转速变为0之前无级变速器的变速比都能够接近低值，从而能够使无级变速器的变速比进一步接近低值。

在其中无级变速器包括第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置的车辆中，优选地，该无级变速器为电控的带式无级变速器。如果使用这种电控的带式无级变速器，则可容易地控制无级变速器的变速比。此外，如果例如使用其中仅第一驱动力传递装置为电控的带式无级变速器，则由于在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后无级变速器的变速比被控制，所以容易产生在第二驱动力传递装置的带轮停止的状态下因仅将第一驱动力传递装置的带轮移动至低侧而使带部件松弛的缺陷。在这种情况下，采用通过检测第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转动来控制无级变速器的变速比这一设计方案，通过当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于预定值时防止无级变速器的变速比被控制，能够有效抑制带部件松弛。

在具有带式无级变速器的车辆中，优选地，带式无级变速器的带部件由弹性体形成。当带部件松弛时包含弹性体的带部件容易被损坏。因此，采用通过检测第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转动来控制无级变速器的变速比这一设计方案，可防止当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于预定值时无级变速器的变速比被控制。因此，能够适当地维持带部件的张力，从而能够抑制由于带部件的松弛引起的带部件的损坏。

优选地，其中无级变速器包括第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置的车辆还包括从驱动力产生装置传递驱动力的第一驱动力传递装置，以及用于将驱动力从该第一驱动力传递装置传递至驱动轮的第二驱动力传递装置，其中变速控制装置通过仅电动地控制第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中的一个来控制无级变速器的变速比。例如，如果使用其中仅对第一驱动力传递装置进行电控的带式无级变速器，则由于在第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置停止转动之后无级变速器的变速比被控制，所以容易产生在第二驱动力传递装置的带轮停止的状态下因仅将第一驱动力传递装置的带轮移动至低侧而引起带部件松弛的缺陷。然而，采用通过检测第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转动来控制无级变速器的变速比这一设计方案，通过当第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于预定值时防止无级变速器的变速比被控制，尤其能够抑制带部件松弛。

附图说明

图1为根据本发明第一实施例的摩托车的整体结构的侧视图；

图2为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的无级变速器的变速控制的视图；

图3为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的无级变速器的详细结构的剖视图；

图4为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的无级变速器的离合器的详细结构的剖视图；

图5为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的无级变速器的离合器的详细结构的剖视图；

图6为示出在根据图1所示第一实施例的摩托车的车速大于0km/h的状态(行驶状态)下，当主开关断开时继电器开关的状态和开关线电压的时序图；

图7为示出在根据图1所示第一实施例的摩托车的车速等于0km/h的状态(静止状态)下，当主开关断开时继电器开关的状态和开关线电压的时间图；

图8为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的变速控制装置的无级变速器的控制方法的示意图；

图9为示出根据图1所示第一实施例的摩托车的变速控制装置的三维控制图的示意图；

图10为示出根据图1所示第一实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图11为示出根据本发明的第二实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图12为示出根据本发明的第三实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图13为说明根据本发明的第四实施例的摩托车的无级变速器的变速控制的示意图；

图14为示出根据本发明的第四实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图15为示出根据本发明的第五实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图16为示出根据本发明的第六实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图17为示出根据本发明的第七实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图；

图18为示出根据本发明的第八实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程图。

具体实施方式

下面将参考附图说明本发明的实施例。

(第一实施例)

图1为示出根据本发明第一实施例的摩托车的整体结构的侧视图。图2为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的无级变速器的变速控制的视图。图3至图5为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的无级变速器和离心式离合器的结构的视图。下面将参考图1至图5说明根据本发明的第一实施例的摩托车的结构。此外，根据第一实施例，将对作为本发明的车辆的一个示例的踏板式摩托车进行说明。

如图1所示，根据第一实施例的踏板式摩托车1具有一电控的V形带式无级变速器4，以作为将驱动力从发动机2向后轮3传递的机构。此外，由一内燃机构成的发动机2是本发明的“驱动力产生装置”的示例，后轮3是本发明的“驱动轮”的示例。如图2所示，无级变速器4包括一由发动机2转动的主动轴5、一连接到主动轴5的主动带轮6、一用于经由一离心式离合器7和一减速机构8向后轮3输出动力的从动轴9、一连接到从动轴9的从动带轮10以及一V形带11，V形带11包含一悬挂在主动带轮6和从动带轮10之间的由橡胶和树脂等制成的弹性体。此外，主动带轮6是本发明的“第一驱动力传递装置”的示例，从动带轮10是本发明的“第二驱动力传递装置”的示例。V形带11是本发明的“带部件”的示例。

如图2和图3所示，主动带轮6包括一固定带轮6a和一可动带轮6b，从动带轮10包括一固定带轮10a和一可动带轮10b。缠有V形带11的V槽6c和10c分别形成在主动带轮6的固定带轮6a与可动带轮6b之间和从动带轮10的固定带轮10a与可动带轮10b之间。可动带轮6b可沿主动轴5的轴向移动地形成，可动带轮10b可沿从动轴9的轴向移动地形成。此外，从动带轮10的可动带轮10b被一压缩螺旋弹簧10d向固定带轮10a侧推动。

如图2所示，发动机2的驱动力通过主动带轮6转换为使V形带11转动的力，然后所述使V形带11转动的力经由从动带轮10被传递到离合器7。如图4所示，离心式离合器7包括一离合器鼓7a、三个离合器片7b和三个分别连接所述三个离合器片7b的离合器弹簧7c。离合器鼓7a经由一减速机构8(参考图2)连接到后轮3。三个离合器片7b(参考图4)连接到从动带轮10(参考图2)。如图4所示，随着从动带轮10(参考图2)的转速增大，一克服离合器弹簧7c的推力的离心力使离合器片7b接近离合器鼓7a的内周面。当从动带轮10的转速等于或大于一预定值时，离合器片7b与离合器鼓7a的内周面接触，从而将驱动力从从动带轮10(参考图2)传递到后轮3，如图5所示。

如图2所示，无级变速器4设有一用于电动地移动主动带轮6的可动带轮6b的带轮位置移动装置12和一用于检测可动带轮6b的位置的带轮位置检测装置13。通过带轮位置移动装置12，无级变速器4构造成通过沿主动轴5的轴向移动主动带轮6的可动带轮6b来调整主动带轮6的V槽6c的宽度。即，根据该无级变速器4，只有主动带轮6被构造成电控的。因此，可以改变V形带11绕主动带轮6和从动带轮10卷绕的直径，从而在主动带轮6和从动带轮10之间无级地改变变速比。

此外，无级变速器4还设有一用于检测从动带轮10的转动的从动带轮转速传感器14。此外，后轮3附近设有一用于检测该后轮3的转速的后轮转速传感器15。通过将由从动带轮转速传感器14检测的从动带轮10的转速与由后轮转速传感器15检测的后轮3的转速相比较，可以确定从动轴9和离心式离合器7是否接合。此外，发动机2附近设有一用于检测发动机2的转速的发动机转速传感器16。

此外，如图2所示，摩托车1还设有一用于控制无级变速器4的变速比的变速控制装置17。变速控制装置17是“变速控制装置”的示例。变速控制装置17由一包括CPU和存储器等的微型计算机构成。此外，变速控制装置17的输入包括由从动带轮转速传感器14输出的从动带轮转速信号、从后轮转速传感器15输出的后轮转速信号、从节气门开度传感器(未示出)输出的节气门开度信号、从带轮位置检测装置13输出的带轮位置信号、从发动机转速传感器16输出的发动机转速信号以及用于使整个车辆的电源系统接通/断开的主开关18的主开关信号。主开关18是本发明的“第一开关”的示例。变速控制装置17根据上述各信号控制无级变速器4。此外，变速控制装置17设有一自持电路(self holding circuit)17a。该自持电路17a用于即使当驾驶员在车辆行驶中切断主开关18时仍保持向变速控制装置17供电。

此外，如图2所示，变速控制装置17经由电力供应线20由一车载电源19供电。该电力供应线20可与主开关18无关地从车载电源19向变速控制装置17供电。另外，车载电源19是本发明的“电力供应装置”的示例。

根据第一实施例，电力供应线20设有一具有自持功能的继电器电路21。该继电器电路21设有一用于控制从车载电源19向变速控制装置17供应电力的继电器开关22，以及一用于控制该继电器开关22接通/断开的开关控制元件23。另外，继电器开关22是本发明的“第二开关”的示例。此外，还有一能够经由车载电源19和开关控制元件23之间的主开关18从车载电源19向开关控制元件23施加电压的开关线24。

此外，第一实施例还在开关控制元件23和自持电路17a之间设有一开关线25，以用于即使当主开关18断开时仍可通过向开关控制元件23施加电压来保持继电器开关22处于闭合状态(接通状态)。此外，变速控制装置17的自持电路17a构造成：在从车载电源19向电力供应线20供电时，经由开关线25向开关控制元件23施加电压。即，根据第一实施例，能够经由主开关18的开关线24和经由自持电路17a的开关线25分两路向开关控制元件23施加电压。开关线25设有一个二极管26，以用于防止电流回流到自持电路17a，从而防止当主开关18接通/断开时反向电流经由开关线25流到自持电路17a。此外，还开关线24在主开关18和开关控制元件23之间的部分上设有一个二极管27，以用于防止当主开关18断开时电流从开关线25流到主开关一侧(主开关信号线)。

此外，开关控制元件23构造成：当从开关线24或开关线25中的任一个施加电压时，维持继电器开关22处于闭合状态(接通状态)。此外，开关控制元件23构造成：当未从开关线24或开关线25施加电压时使继电器开关22切换到打开状态(断开状态)。

此外，在开关线24处于主开关18和继电器电路21之间的部分与发动机2之间设有开关线28。该开关线28设有一点火控制电路31和开关29，点火控制电路31用于控制火花塞点火，开关29用于在紧急情况下通过停止向点火控制电路31供电来使发动机2停止。因此，即使在主开关18处于接通状态时，也可以通过切断开关29来使发动机2停止。此外，开关线24处于主开关18和继电器电路21之间的部分与一用于点亮前灯等的灯光系统控制电路32相连，还与一用于控制仪表的计量器/指示器控制电路33相连。因此，只有当主开关处于接通状态时，电力才经由开关线24从车载电源19供应到灯光系统控制电路32和计量器/显示器控制电路33。

图6为示出在根据图1所示第一实施例的摩托车的车速大于0km/h的状态(行驶状态)下，当主开关断开时继电器开关的状态和开关线电压的时序图；图7为示出在根据图1所示第一实施例的摩托车的车速为0km/h的状态(静止状态)下，当主开关断开时继电器开关的状态和开关线电压的时序图。在图6和图7的时序图中，对于主开关18和继电器开关22，H水平(level)表示接通状态，L水平表示断开状态。对于开关线24的电压和开关线25的电压，H水平状态表示有电压施加到开关控制元件23，L水平表示没有电压施加到开关元件23。

首先，参考图2和图6说明在车速大于0km/h的状态(行驶状态)下主开关18断开时的情况。如图6所示，在发动机启动过程中的时刻t0将主开关18接通时，给变速控制装置17提供主开关信号(参考图2)，并且经由开关线24从车载电源19向开关控制元件23施加电压。因此，继电器开关22切换到接通状态，从而电力被供应到变速控制装置17。另外，当电力被供应到变速控制装置17时，在基本相同的时刻tl电压从自持电路17a经由开关线25施加到开关控制元件23。此后，当在摩托车1行驶中在时刻t2将主开关18切换到断开时，停止经由开关线24向开关控制元件23施加电压，并停止向变速控制装置17提供主开关信号。在使主开关18断开的时刻，电压继续从自持电路17a经由开关线25施加到开关控制元件23，因此开关控制元件23使继电器开关22维持为闭合状态(接通状态)。接着根据后轮转速信号或从动带轮转速信号计算车速。在这种情况下，即使切断了主开关18，但由于车辆在行驶中，所以车速仍然大于0km/h。此外，在这种情况下，根据第一实施例，电压继续从自持电路17a施加到开关控制元件23。此后，在车速变成0km/h的时刻(时刻t3)，电压停止从自持电路17a施加到开关控制元件23。因此，继电器开关22转换到打开状态(断开状态)，从而停止从车载电源19经由电力供应线20向变速控制装置17供应电力，从而变速控制装置17对无级变速器4的控制停止。

接下来，参考图2和图7说明在车速等于0km/h的状态(静止状态)下主开关18断开时的情况。如图7所示，在发动机启动过程中的时刻t4将主开关18接通时，主开关信号(参考图2)提供给变速控制装置17，电压从车载电源19经由开关线24施加到开关控制元件23。因此，继电器开关22转换到接通状态，从而电力被供应到变速控制装置17。接着，当电力被供应到变速控制装置17时，在基本相同的时刻t5电压从自持电路17a经由开关线25施加到开关控制元件23。此后，当在摩托车1停止行驶后处于静止状态下，在时刻t6将主开关18切换到断开时，停止经由开关线24向开关控制元件23施加电压，并停止向变速控制装置17提供主开关信号。在使主开关18断开的时刻(时刻t6)，电压继续从自持电路17a经由开关线25施加到开关控制元件23，因此开关控制元件23使继电器开关22维持为闭合状态(接通状态)。接着，根据后轮转速信号或从动带轮转速信号计算车速。在这种情况下，由于车速为0km/h，所以在与时刻t6基本相同的时刻t7，停止从自持电路17a向开关控制元件23施加电压。因此，继电器开关22转换到打开状态(断开状态)，从而停止从车载电源19经由电力供应线20向变速控制装置17供电，从而变速控制装置17对无级变速器4的控制停止。

图8为说明根据图1所示第一实施例的摩托车的变速控制装置的无级变速器的控制方法的图，图9示出根据图1所示第一实施例的摩托车的变速控制装置的三维控制图。图10为根据图1所示第一实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。下面参考图2和图8至图10详细说明根据本发明第一实施例的变速控制装置17的操作。

在下面的说明中，在使主开关18断开的时刻，停止向点火控制电路31供应电力以使发动机2停止。此外，紧接在发动机2停止燃烧后的预定时间段内，发动机2的曲轴和主动轴5由于惯性而转动，从而主动带轮6和从动带轮10也转动。因此，在车速等于或小于一预定值之前，可在使V形带11与主动带轮6和从动带轮10紧密接触的状态下改变变速比。

在图10所示的步骤S1，当主开关18断开时，主开关信号(参考图2)不供应到变速控制装置17。在步骤S2，判断车速是否为0km/h。当在步骤S2中确定车速为0km/h(静止状态)时，在步骤S7，通过停止从自持电路17a经由开关线25向开关控制元件23施加电压来将继电器开关22从闭合状态(接通状态)切换到打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21并结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。此外，当在步骤S2中确定车速不为0km/h(行驶状态)时，在步骤S3进行图控制。由于要降低车速，因此将变速比变低。具体地，根据由后轮转速传感器15输出的后轮转速信号来计算车速。然后根据图9所示的三维控制图由计算出的车速和节气门开度信号来计算目标发动机转速。在此，预先由发动机转速、车速和节气门开度形成三维控制图。如图9所示，三维控制图中横坐标为车速(V)、沿深度方向的轴向为节气门开度(θ)而纵坐标为发动机转速(rpm)，目标发动机转速可以通过该三维控制图由车速和节气门开度计算出。此外，如图8所示，根据目标发动机转速和来自发动机转速传感器16(参考图2)的实际发动机转速来计算变速比。然后，根据所计算的变速比来控制变速比，从而驱动无级变速器4。具体地，根据所计算的变速比确定带轮位置移动装置12的移动量。此外，根据所确定的移动量确定主动带轮6的可动带轮6b的目标位置，利用带轮位置移动装置12移动主动带轮6的可动带轮6b，从而使变速比接近低值。

此后，在步骤S4判断带轮位置是否变低。当在步骤S4中确定带轮位置没有变低时，操作返回步骤S2，继续通过三维控制图控制变速比，直到车速变为0km/h。另一方面，当在步骤S4中确定带轮位置变低时，操作前进至步骤S5。在步骤S5判断车速是否为0km/h，当确定车速没有变为0km/h时，在步骤S6将带轮目标值置低，然后继续进行变速控制。重复步骤S4和S5的判断。在这种情况下，变速控制装置17将变速比维持在低值，直到车速变为0km/h。此后，当车速变为0km/h时，在步骤S5确定车速为0km/h，然后在步骤S7切断继电器电路21，结束处理。

根据第一实施例，如上所述，设有变速控制装置17，以用于在通过断开主开关18而向发动机2发出停止的指令之后，继续控制无级变速器4的变速比。因此，即使驾驶员在行驶中通过断开主开关18而向发动机2发出停止的指令后，仍然可通过变速控制装置17的自持电路17a继续控制无级变速器4，从而可在行驶中(停止之前)使无级变速器4的变速比接近低值。因此，在下一次启动操作中，发动机2可以在(变速比为)低值或接近低值的状态下启动，从而发动机2的负荷降低，从而可以平稳地启动发动机。此外，即使在行驶中通过断开主开关18而向发动机2发出停止的指令之后，也可在行驶中(停止之前)使无级变速器4(的变速比)接近低值，从而，在停止后的下一次启动操作中，没有必要使无级变速器4的变速比返回低值。因此，可以缩短启动操作后直到车辆启动的时间。此外，即使在行驶中通过将主开关18断开而向发动机2发出停止的指令之后，在发出停止发动机2的指令之后继续控制无级变速器4的变速比，在变速控制装置17执行到低值侧的变速控制的同时，车辆可通过惯性行驶。从而，即使在向发动机2发出停止的指令之后，车辆仍能够在易于使发动机制动器工作的状态下行驶，因此能提高可操作性。

此外，根据第一实施例，在通过断开主开关18而向发动机2发出停止的指令之后，当车速大于0km/h时，根据用于变速控制的三维控制图，通过该图控制无级变速器4，以使该无级变速器4的变速比变为低值。因此，即使在行驶中通过断开主开关18而发出停止发动机2的指令之后，仍然可容易地利用三维控制图使无级变速器4的变速比接近低值。

此外，根据第一实施例，在通过断开主开关18而发出停止发动机2的指令之后，当变速比变为低值时，该变速比的低值将维持到车速变为0km/h。在断开主开关18之后，如果继续控制变速比，则在路面变为下坡的情况下，由于车速增加，会出现变速比从低侧变动到高侧的情况。根据第一实施例，变速比设为低值，从而与变速比向高侧变化的情况相比，发动机制动器能够更好地工作。因此，还能够进一步抑制车速增加，从而可以进一步提高驾驶员可操作性。

此外，根据第一实施例，通过将变速控制装置17构造成当车速变为0km/h时将继电器开关22切换到断开状态，可以使无级变速器4的变速比接近低值直到摩托车1停止，因此可进一步使无级变速器4的变速比接近低值。此外，通过将变速控制装置17构造成当车速变为0km/h时将继电器开关22切换到断开状态，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，因此当车速变为0km/h时能够容易地停止变速控制装置17的变速比控制。

(第二实施例)

图11为示出根据本发明的第二实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。与上述第一实施例不同，根据第二实施例说明当使主开关18断开时将目标变速比设定为低值而不进行图控制的一个示例。此外，第二实施例的其它构成与第一实施例的构成相似。下面参考图2和图11说明根据本发明的第二实施例的变速控制装置17的操作。

在图11中所示的步骤S11，当断开主开关18时，主开关信号(参考图2)不提供到变速控制装置17。然后，在步骤S12判断车速是否为0km/h。当在步骤S12中确定车速为0km/h(静止状态)时，在步骤S16，通过停止从自持电路17a经由开关线25向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)切换到打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，变速控制装置17的变速控制停止。当在步骤S12中确定车速不为0km/h(行驶状态)时，在步骤S13将目标变速比(带轮目标值)固定地设置为低值。由此，利用带轮位置移动装置12将主动带轮6的可动带轮6b立即移动到低的位置。

然后，在步骤S14判断带轮位置是否变低。当在步骤S14中确定带轮位置没有变低时，操作返回步骤S12；而当在步骤S14中确定带轮位置变低时，操作前进至步骤S15。在步骤S15判断车速是否变为0km/h，当确定车速没有变为0km/h时，操作返回步骤S13，然后重复步骤S14和步骤S15的判断。在这种情况下，变速控制装置17将变速比维持为低值，直到车速变为0km/h。此后，当车速变为0km/h时，在步骤S15确定车速变为0km/h，在步骤S16切断继电器电路21，然后结束处理。

根据第二实施例，如上所述，在通过断开主开关18而发出停止发动机2的指令之后，当车速大于0km/h时，与使用图控制的示例相比，通过将无级变速器4的目标变速比(带轮目标值)设定为低值，该无级变速器4的变速比可更快地接近低值。

此外，第二实施例的其它效果与第一实施例类似。即，与第一实施例类似，在第二实施例中也设有变速控制装置17以用于在通过断开主开关18而发出停止发动机2的指令之后连续控制无级变速器4的变速比。由此，当驾驶员在行驶中将主开关18断开时，可适当地设定变速比。

(第三实施例)

图12为示出根据本发明的第三实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。与上述第一和第二实施例所说明的基于车速控制传动比的情况不同，根据第三实施例，下面将说明基于从发动机转速检测到的主动带轮6的转速来控制传动比的情况。此外，第三实施例的其它构成与第一实施例类似。

下面将参考图2和图12说明根据本发明第三实施例的变速控制装置17的操作。

在图12所示的步骤S21，当断开主开关18(参考图2)时，主开关信号不提供到变速控制装置17。此外，在步骤S22判断主动带轮6的转速是否为0rpm。另外，根据第三实施例，基于来自发动机转速传感器16的发动机转速信号来检测主动带轮6的转速。即，根据第三实施例，通过检测发动机转速而间接检测主动带轮6的转速。当在步骤S22中确定主动带轮6的转速为0rpm时，在步骤S25，通过停止从自持电路17a经由开关线25向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)变为打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21，然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。另外，当在步骤S22中确定主动带轮6的转速不为0rpm时，在步骤S23通过与上述第一实施例类似的图控制使变速比变为低值。

然后，在步骤S24判断带轮位置是否变低。当在步骤S24确定带轮位置没有变低时，操作返回到步骤S22；当在步骤S24确定带轮位置变低时，操作前进到步骤S25。在步骤S25切断继电器电路21，然后结束处理。

根据第三实施例，如上所述，通过形成当通过发动机转速间接检测到的主动带轮6的转动停止时无级变速器4的变速比不受控制的构成，则主动带轮6停止转动后，无级变速器4的变速比不受控制，从而可防止在主动带轮6停止转动之后对无级变速器4的变速比的控制。因此，可防止出现这一缺陷：由于在主动带轮6和从动带轮10停止转动之后无级变速器4的变速比受控制，所以在从动带轮10停止的状态下因仅将主动带轮6的带轮移动至低侧而使得V形带11松弛。因此，可防止出现在V形带11松弛的状态下重新启动发动机时损坏V形带11这一缺陷。

此外，根据第三实施例，在从动带轮10和后轮3之间设置离心式离合器7。在以这种方式设置离心式离合器7的情况下，当离心式离合器7的转速变为等于或小于一预定转速时，该离心式离合器7不具有传递驱动力的功能，因此，尽管主动带轮6和从动带轮10停止转动，摩托车1仍继续行驶。在这种情况下，当在停止转动主动带轮6和从动带轮10后，甚至在在主动带轮6和从动带轮10停止后，变速比继续被控制直到车速等于一预定值或更小时，无级变速器4的变速比仍受控制，从而如上所述，在从动带轮10停止的状态下通过仅将主动带轮6移到低侧可使V形带11松弛。

因此，特别当设有离心式离合器7时，采用如第三实施例所述的通过由发动机转速间接检测主动带轮6的转动来控制无级变速器4的变速比的设计方案，可以通过当主动带轮6的转速变为0rpm时防止无级变速器4的变速比受控制而有效地抑制V形带11松弛。另外，在如第三实施例所述的将离心式离合器7设置于从动带轮10和后轮3之间的情况下，当离心式离合器7的转速等于或小于预定转速时，该离心式离合器7不具有将从动带轮10的驱动力传递到后轮3的功能，从而当离心式离合器7的转速等于或小于预定转速时，不能通过检测后轮3的转动来检测从动带轮10(无级变速器4)的转速。在这种情况下，如上所述，通过检测发动机2的转动而间接检测主动带轮6的转动，可以有效地检测无级变速器4的转速。

另外，根据第三实施例，与上述第一和第二实施例类似，带式无级变速器4的V形带11由橡胶、树脂等弹性体制成。当V形带11松弛时，包含弹性体的V形带11易于损坏。因此，采用如第三实施例所述的通过发动机转速间接检测主动带轮6的转速从而控制无级变速器4的变速比的设计方案，可防止当主动带轮6的转速变为0rpm时无级变速器4的变速比受到控制。因此，可以适当地保持V形带11的张力，从而可以抑制由于V形带11松弛而对该V形带11的损坏。

另外，第三实施例的其它效果与第一实施例类似。即，与第一实施例类似，根据第三实施例，也设有变速控制装置17，以用于在通过将主开关18断开而发出停止发动机2的指令后连续控制无级变速器4的变速比。因此，当驾驶员在行驶中断开主开关18时，变速比可被适当地设定。

(第四实施例)

图13为说明根据本发明的第四实施例的摩托车的无级变速器的变速控制的示意图。与第一实施例不同，根据第四实施例，在发动机2和主动带轮6之间设有一离心式离合器37。另外，根据第四实施例，变速控制装置17构成为基于从主动带轮转速信号检测到的主动带轮6的转速来控制变速比。此外，第四实施例的其它构成与第一实施例类似。

如图13所示，根据第四实施例，离心式离合器37设置在发动机2和主动带轮6之间。另外，离心式离合器37构成为当发动机2的转速等于或大于一预定值时将驱动力传递到主动带轮6。另外，根据第四实施例，从动带轮10和减速机构8之间没有设置离心式离合器。因此，从动带轮10直接连接到减速机构8。另外，无级变速器4设有一用于检测主动带轮6的转动的主动带轮转速传感器34。此外，将一从主动带轮转速传感器34输出的主动带轮转速信号输入变速控制装置17。通过将由主动带轮转速传感器34检测到的主动带轮6的转速与由发动机转速传感器16检测到的发动机2的转速相比较，可以确定主动轴5和离心式离合器37是否相连。

另外，根据第四实施例，没有设置用于检测从动带轮10的转动的从动带轮转速传感器。

另外，根据第四实施例，变速控制装置17构造成基于来自主动带轮转速传感器34的主动带轮转速信号检测主动带轮6的转速。

图14为示出根据本发明的第四实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。接下来，将参考图13和图14说明根据本发明第四实施例的变速控制装置17的操作。

在图14所示的步骤S31，当断开主开关18(参考图13)时，主开关信号不提供到变速控制装置17。此外，在步骤S32，判断主动带轮6的转速是否为0rpm。另外，根据第四实施例，基于来自主动带轮转速传感器34的主动带轮转速信号来检测主动带轮6的转速。当在步骤S32中确定主动带轮6的转速为0rpm时，操作前进到步骤S35。在步骤S35，通过停止经由开关线25从自持电路17a向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)变为打开状态(断开状态)。从而切断继电器电路21，然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。另外，当在步骤S32中确定主动带轮6的转速不为0rpm时，在步骤S33通过与上述第一实施例类似的图控制来使变速比减小。

此后，在步骤S34判断带轮位置是否变低。当在步骤S34确定带轮位置没有变低时，操作返回到步骤S32；而当在步骤S34确定带轮位置变低时，操作前进到步骤S35。在步骤S35切断继电器电路21，然后结束处理。

如上所述，根据第四实施例，当通过主动带轮转速传感器34直接检测的主动带轮6的转动停止时，无级变速器4的变速比不受控制。因此，在停止转动主动带轮6之后，无级变速器4的变速比不变，从而可以防止在停止转动主动带轮6之后无级变速器4的变速比改变。因此，在停止转动主动带轮6和从动带轮10之后可防止无级变速器4的变速比改变，从而可以适当地保持V形带11的张力。因此，可防止出现在V形带11松弛的状态下重新启动发动机时损坏V形带11这一缺陷。另外，在如第四实施例所述的将离心式离合器37设置在发动机2和主动带轮6之间的情况下，当离心式离合器37的转速等于或小于预定转速时，该离心式离合器37不具有将发动机2的驱动力传递到主动带轮6的功能，因此，当离心式离合器37的转速等于或小于预定转速时，不能通过检测发动机2的转动而检测主动带轮6的转速。在这种情况下，如上所述，通过直接检测主动带轮6的转动可有效地检测无级变速器4的转速。

另外，与上述第三实施例类似，根据第四实施例，带式无级变速器4的V形带11由橡胶、树脂等弹性体制成，因此，与由金属构成的带部件相比，该V形带容易被损坏。在这种情况下，如第四实施例所述的，采用由主动带轮转速传感器34直接检测主动带轮6的转速来控制无级变速器4的变速比这一设计方案，可以通过当主动带轮6的转速变为0rpm时防止无级变速器4的变速比受控制来特别有效地抑制V形带11松弛。

此外，第四实施例的其它效果与上述第一实施例类似。即，与第一实施例类似，根据第四实施例，也设有变速控制装置17，以用于在通过将主开关18断开而发出停止发动机2的指令后继续控制无级变速器4的变速比。因此，当驾驶员在行驶中断开主开关18时，变速比可被适当地设定。

(第五实施例)

图15为示出根据本发明的第五实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。根据第五实施例，将说明其构成使得在断开主开关18时将目标变速比设定为低值但又不执行第三和第四实施例的构成中的图控制的示例。此外，第五实施例的其它构成与第三和第四实施例类似。下面将参考图2、图13和图15说明根据本发明第五实施例的变速控制装置17的操作。

在图15所示的步骤S41，当断开主开关18时，主开关信号(参考图2和图13)不提供到变速控制装置17。此外，在步骤S42判断主动带轮6的转速是否为0rpm。当在步骤S42中确定主动带轮6的转速为0rpm(静止状态)时，在步骤S45，通过停止经由开关线25从自持电路17a向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)变为打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21，然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。另外，当在步骤S42中确定主动带轮6的转速不为0rpm(行驶状态)时，在步骤S43将目标变速比(带轮目标值)固定设为的低值。因此，可利用带轮位置移动装置12将主动带轮6的可动带轮6a立即移到低位置。

然后，在步骤S44判断带轮位置是否变低。当在步骤S44中确定带轮位置没有变低时，操作返回到步骤S42；当在步骤S44中确定带轮位置变低时，操作前进到步骤S45。在步骤S45切断继电器电路21，然后结束处理。

如上所述，根据第五实施例，在断开主开关18而向发动机2发出停止的指令之后，当主动带轮6的转速大于0rpm时，与使用图控制的情况相比，通过将无级变速器4的目标变速比(带轮目标值)设定为低值，该无级变速器4的变速比可以很快地接近低值。

此外，第五实施例的其它效果与第三和第四实施例类似。

(第六实施例)

图16为示出根据本发明的第六实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。与第三实施例不同，根据第六实施例，将说明在通过图控制使带轮位置变低时，将带轮目标值设为低值直到主动带轮6的转速变为0rpm的情况。此外，第六实施例的其它构成与第三实施例的构成类似。

下面将参考图2和图16说明根据本发明的第六实施例的变速控制装置17的操作。

在图16所示的步骤S51，当断开主开关18(参考图2)时，主开关信号不提供到变速控制装置17。此外，在步骤S52判断主动带轮6的转速是否为0rpm。当在步骤S52中确定主动带轮6的转速为0rpm时，在步骤S57通过停止经由开关线25从自持电路17a向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)变为打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21，然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。另外，当在步骤S52中确定主动带轮6的转速不为0rpm时，在步骤S53，通过与上述第一实施例类似的图控制将变速比改变为低值。

然后，在步骤S54判断带轮位置是否变低。当在步骤S54中确定带轮位置没有变低时，操作返回到步骤S52；当在步骤S54中确定带轮位置变低时，操作前进到步骤S55。在步骤S55判断主动带轮6的转速是否为0rpm，当确定主动带轮6的转速没有变为0rpm时，在步骤S56将带轮目标值设为低值，然后继续变速控制。接着，重复步骤S54和步骤S55的判断。在这种情况下，根据变速控制装置17，将变速比保持为低值，直到主动带轮6的转速变为0rpm。然后，当主动带轮6的转速变为0rpm时，在步骤S55确定主动带轮6的转速为0rpm，在步骤S57切断继电器电路21，然后结束处理。

在此，如果断开主开关18后继续进行变速比控制，则在路面为下坡的情况下，存在由于车速增加而使变速比从低侧向高侧变化的情况。如上所述，根据第六实施例，在断开主开关18而向发动机2发出停止的指令后，当变速比变低时，到主动带轮6的转速变为0rpm之前，维持该低的变速比。这样，根据第六实施例，变速比被维持在低值，从而与变速比向高侧改变的情况相比，可以使发动机制动器进一步工作。因此，可以进一步抑制车速增加，从而提高驾驶员可操作性。

此外，第六实施例的其它效果与上述第三实施例类似。

(第七实施例)

图17为示出根据本发明的第七实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。与上述第四实施例(参考图14)不同，根据第七实施例，将说明当通过图控制使带轮位置变低时带轮目标值被设定为低值直到主动带轮6的转速变为0rpm的情况。此外，第七实施例的其它构成与第四实施例类似。

下面将参考图13和图17说明根据本发明第七实施例的变速控制装置17的操作。

在图17所示的步骤S61，当断开主开关18(参考图13)时，主开关信号不提供到变速控制装置17。在步骤S62判断主动带轮6的转速是否为0rpm。当在步骤S62中确定主动带轮6的转速为0rpm时，在步骤S67通过停止经由开关线25从自持电路17a向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)变为打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21，然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。另外，当在步骤S62确定主动带轮6的转速不为0rpm时，在步骤S63通过与上述第一实施例类似的图控制将变速比改变为低值。

然后，在步骤S64判断带轮位置是否变低。当在步骤S64中确定带轮位置没有变低时，操作返回到步骤S62；当在步骤S64中确定带轮位置变低时，操作前进到步骤S65。在步骤S65判断主动带轮6的转速是否变为0rpm，当确定主动带轮6的转速没有变为0rpm时，在步骤S66将带轮目标值设定为低值，然后继续变速控制。此外，重复步骤S64和步骤S65的判断。在这种情况下，根据变速控制装置17，变速比被保持为低值，直到主动带轮6的转速变为0rpm。然后，当主动带轮6的转速变为0rpm时，在步骤S65确定主动带轮6的转速为0rpm，在步骤S67切断继电器电路21，然后结束处理。

在此，如果断开主开关18后继续进行变速比控制，则在路面为下坡的情况下，存在由于车速增加而使变速比从低侧向高侧变动的情况。如上所述，根据第七实施例，在断开主开关18而向发动机2发出停止的指令后，当变速比变低时，维持该低的变速比，直到主动带轮6的转速变为0rpm。这样，根据第七实施例，变速比被保持为低值，从而，与变速比向高侧变动的情况相比，可以使发动机制动器更好地工作。因此，可以进一步抑制车速增加，从而提高驾驶员可操作性。

此外，第七实施例的其它效果与上述第四实施例类似。

(第八实施例)

图18为示出根据本发明的第八实施例当主开关断开时变速控制装置的处理流程的示意图。与上述第六和第七实施例不同，根据第八实施例，将说明其构成使得当断开主开关18时将目标变速比设为低值但又而不执行图控制的示例。此外，第八实施例的其它构成与上述第六和第七实施例类似。下面将参考图2、图13和图18说明根据本发明第八实施例的变速控制装置17的操作。

在图18所示的步骤S71，当断开主开关18时，主开关信号(参考图2和图13)不提供到变速控制装置17。此外，在步骤S72判断主动带轮6的转速是否为0rpm。当在步骤S72中确定主动带轮6的转速为0rpm(静止状态)时，在步骤S76通过停止经由开关线25从自持电路17a向开关控制元件23施加电压来使继电器开关22从闭合状态(接通状态)变为打开状态(断开状态)，从而切断继电器电路21，然后结束处理。因此，从车载电源19到变速控制装置17的电力供应被切断，从而变速控制装置17的变速控制停止。另外，当在步骤S72中确定主动带轮6的转速不为0rpm(行驶状态)时，在步骤S73将目标变速比(带轮目标值)设为固定的低值。因此，利用带轮位置移动装置12，可以将主动带轮6的可动带轮6a立即移到低位置。

然后，在步骤S74判断带轮位置是否变低。当在步骤S74中确定带轮位置没有变低时，操作返回到步骤S72；当在步骤S74中确定带轮位置变低时，操作前进到步骤S75。在步骤S75判断主动带轮6的转速是否为0rpm，当确定主动带轮6的转速没有变为0rpm时，操作返回到步骤S73，并且重复步骤S74和步骤S75的判断。在这种情况下，根据变速控制装置17，将变速比保持为低值，直到主动带轮6的转速变为0rpm。然后，当主动带轮6的转速变为0rpm时，在步骤S75确定主动带轮6的转速为0rpm，在步骤S76切断继电器电路21，然后结束处理。

如上所述，根据第八实施例，在断开主开关18而向发动机2发出停止的指令之后，当主动带轮6的转速大于0rpm时，无级变速器4的目标变速比(带轮目标值)被设定为低值。因此，与使用图控制的情况相比，无级变速器4的变速比可以很快地接近低值。

此外，第八实施例的其它效果与上述第六实施例和第七实施例类似。

另外，应该认为此次公开的实施例只是示例而不是在其所有方面进行限制。本发明的范围不是由对上述实施例的说明示出，而是由权利要求的范围示出，并且本发明的范围包括与权利要求的范围重要等效物和所有在该范围内的变型。

例如，虽然根据上述实施例将踏板式摩托车作为本发明的车辆的示例，但本发明不限于此，而是也可以应用到踏板式摩托车之外的车辆，只要该车辆具有无级变速器。

另外，虽然根据上述实施例，说明了在通过变速控制装置中断变速控制的过程中将车速和主动带轮的转速的预定值设定为0的情况，但本发明不限于此，在通过变速控制装置中断变速控制的过程中，可以将车速和主动带轮的转速的预定值设定为0以外的值。

另外，虽然根据第三实施例至第八实施例，通过发动机转速传感器或主动带轮转速传感器检测主动带轮的转速，并且当主动带轮的转速变为0rpm时停止变速控制，但本发明不限于此，可以通过从动带轮转速传感器或后轮转速传感器检测从动带轮的转速，并且可以当从动带轮转速变为0rpm时停止变速控制。

另外，虽然根据上述实施例，提供了摩托车上设有带式无级变速器的示例，但本发明不限于此；摩托车可以设有锥盘滚轮式无级变速器，或者设有不同于锥盘滚轮式的无级变速器。

另外，虽然根据上述实施例，示出了利用由内燃机构成的发动机作为驱动力产生装置的示例，但本发明不限于此；也可用电动马达作为驱动力产生装置。

另外，虽然根据第三实施例至第五实施例示出了当确定带轮位置变低时切断继电器电路然后结束处理的示例，但本发明不限于此；当确定带轮位置变低时，可以在主动带轮转速或发动机转速变为0rpm后切断继电器电路然后结束处理。

附图标记：

2发动机(驱动力产生装置)

3后轮(驱动轮)

4无级变速器

6主动带轮(第一驱动力传递装置)

7、37离心式离合器

10从动带轮(第二驱动力传递装置)

11V形带(带部件)

14从动带轮转速传感器

16发动机转速传感器

17变速控制装置(变速控制装置)

18主开关(第一开关)

19车载电源(电力供应装置)

20电力供应线

21继电器电路

22继电器开关(第二开关)

23开关控制元件

24开关线

25开关线

34主动带轮转速传感器

Claims

1.一种车辆，包括：

驱动力产生装置；

一用于通过驾驶员控制所述驱动力产生装置的第一开关；

一用于将由所述驱动力产生装置产生的驱动力传递至驱动轮的无级变速器；以及

变速控制装置，用于控制所述无级变速器的变速比并且在驾驶员断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后继续控制所述无级变速器的变速比。

2.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

用于向所述变速控制装置供应电力的电力供应装置；

其特征在于，在通过断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于一预定值时，所述电力供应装置继续向所述变速控制装置供应电力以继续进行变速控制。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，在通过断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于一预定值时，所述变速控制装置控制所述无级变速器。

4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，在通过断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于所述预定值时，所述变速控制装置基于一变速控制图来控制所述无级变速器。

5.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，在通过断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于所述预定值时，所述变速控制装置将所述无级变速器的目标变速比设定为一低侧值。

6.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，在通过断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后，当变速比变为一低侧的预定值时，所述变速控制装置维持该低侧的预定变速比，直到车速等于或小于所述预定值。

7.根据权利要求1所述的车辆，还包括：

用于向所述变速控制装置供应电力的电力供应装置；以及

一连接在所述电力供应装置与所述变速控制装置之间的第二开关，该第二开关响应所述第一开关的接通而接通；

其特征在于，在通过断开所述第一开关而向所述驱动力产生装置发出停止的指令之后，当车速大于所述预定值时，所述变速控制装置将所述第二开关维持为接通状态，而当车速等于或小于所述预定值时，所述变速控制装置使所述第二开关变为断开状态。

8.根据权利要求2至7中任一项所述的车辆，其特征在于，所述车速的预定值为0。

9.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，当变速比变为所述低侧预定值时，所述变速控制装置通过将所述无级变速器的目标变速比设定为一低侧的预定值而持续控制变速比。

10.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述无级变速器包括第一驱动力传递装置和第二驱动力传递装置，所述第一驱动力传递装置传递来自所述驱动力产生装置的驱动力，所述第二驱动力传递装置用于将所述驱动力从所述第一驱动力传递装置传递至所述驱动轮；并且

所述变速控制装置通过检测所述第一驱动力传递装置和所述第二驱动力传递装置中至少一个的转动而持续控制所述无级变速器的变速比。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，当所述第一驱动力传递装置和所述第二驱动力传递装置中至少一个的转速等于或小于一预定值时，所述变速控制装置停止控制所述无级变速器。

12.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，还包括：

一设置在所述第二驱动力传递装置与所述驱动轮之间或所述驱动力产生装置与所述第一驱动力传递装置之间的离合器。

13.根据权利要求12所述的车辆，还包括：

设置在所述第二驱动力传递装置与所述驱动轮之间的离合器；

其特征在于，所述变速控制装置通过检测所述驱动力产生装置的转动而持续控制所述无级变速器，并且当所述驱动力产生装置的转速等于或小于一预定值时停止控制所述无级变速器。

14.根据权利要求12所述的车辆，还包括：

设置在所述驱动力产生装置与所述第一驱动力传递装置之间的离合器；

其特征在于，所述变速控制装置通过检测所述第一驱动力传递装置的转动而持续控制所述无级变速器。

15.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，当所述第一驱动力传递装置的转速等于或小于一预定值时，所述变速控制装置停止控制所述无级变速器。

16.根据权利要求11、13和15中任一项所述的车辆，其特征在于，所述预定值为0。

17.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述无级变速器为一电控的带式无级变速器。

18.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于：所述带式无级变速器的带部件由弹性体形成。

19.根据权利要求10所述的车辆，还包括：

传递来自所述驱动力产生装置的驱动力的第一驱动力传递装置；以及用于将驱动力从所述第一驱动力传递装置传递至驱动轮的第二驱动力传递装置；

其特征在于，所述变速控制装置通过仅电动地控制所述第一驱动力传递装置和所述第二驱动力传递装置中的一个来控制所述无级变速器的变速比。