CN1675442A - 驱动装置和门关闭器 - Google Patents

Abstract

一种门关闭器(100)，其包括：撞击器(ST)，其能与设置在行李箱盖上的碰锁(12)卡合，而其设置在车辆车体本体上；关闭器机构部(20)，其通过把与碰锁(12)是卡合状态的撞击器(ST)拉入而关闭行李箱盖；关闭器驱动部(30)，其使关闭器机构部(20)动作，而关闭器驱动部(30)包括：两个驱动电机(32u、32b)，和设置在驱动电机(32u、32b)上的两个蜗杆(33u、33b)，和与蜗杆(33u、33b)啮合的蜗轮(34)，通过由驱动电机(32u、32b)驱动的蜗轮(34)的旋转而使关闭器机构部(20)动作。

Description

驱动装置和门关闭器

技术领域

本发明涉及用于使辅助车辆的门的关闭操作或打开操作的辅助机构进行动作用的驱动装置，以及适用该驱动装置的门关闭器。

背景技术

一般的车辆为了关闭行李箱盖等的门，例如在行李箱盖上设置碰锁，而在车辆车体本体侧设置撞击器，通过这些碰锁与撞击器的卡合来关闭门。

该车辆例如在关闭行李箱盖时，由于必须一边使设置在车辆车体本体上的压缝条弹性变形，一边把行李箱盖拉近车体本体侧，所以需要的力大。因此，在关闭行李箱盖时，必须把行李箱盖用力按下，由于关闭门时的振动大，所以有可能使坐在后席上的人有不快感。于是，特别是高级车，有的就安装了设置有把与碰锁卡合的撞击器拉入的关闭门用辅助机构，和使该关闭门用辅助机构动作的驱动装置的门关闭器。作为该驱动装置，一般包括：驱动电机(驱动源)和设置在该驱动电机旋转轴上的蜗杆(驱动齿轮)和与该蜗杆啮合的蜗轮(从动齿轮)。(例如参照专利文献1)

安装有该门关闭器的车辆，通过由驱动电机驱动的蜗轮的旋转而能关闭行李箱盖，所以不存在关闭门时把行李箱盖用力按下而产生振动的忧虑。

专利文献1：登录实用新案第2562770号公报(第2～4项，第6图)

作为驱动装置的驱动电机，由于在如上述那样关闭行李箱盖时需要大的力，所以是使用产生大动力的大型电机。

因此，从驱动电机通过蜗杆向蜗轮传递的动力必然大，所以作为该蜗轮，为了确保足够的强度就需要是大型的，这就使得驱动装置和包含驱动装置的门关闭器大型化。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能谋求小型化的驱动装置和门关闭器。

本发明的驱动装置是用于使辅助门的关闭操作或打开操作的辅助机构进行动作用的驱动装置，其包括：多个驱动源，和设置在所述多个驱动源各个上的驱动齿轮，和与所述驱动齿轮分别啮合的从动齿轮，其通过由所述多个驱动源驱动的所述从动齿轮的旋转而使所述辅助机构动作。

本发明的驱动装置中，所述驱动齿轮是蜗杆，且所述从动齿轮是蜗轮。

本发明的门关闭器包括：撞击器，其设置在另一侧上，能与设置在车辆车体本体或门任一侧上的碰锁卡合；关闭门用辅助机构，其通过把与所述碰锁是卡合状态的所述撞击器拉入而关闭所述门；驱动装置，其使所述关闭门用辅助机构动作，该门关闭器中，所述驱动装置，其包括：多个驱动源，和设置在所述多个驱动源各个上的驱动齿轮，和与所述驱动齿轮分别啮合的从动齿轮，其通过由所述多个驱动源驱动的所述从动齿轮的旋转而使所述关闭门用辅助机构动作。

本发明的门关闭器中，所述驱动齿轮是蜗杆，且所述从动齿轮是蜗轮。

本发明门关闭器，在所述多个驱动源与向所述多个驱动源供给电流使所述多个驱动源动作的电源之间，设置有向所述多个驱动源切换通电和非通电的切换装置，所述切换装置，在通过由所述从动齿轮的旋转拉入的所述撞击器到达了规定的拉入终了位置时，把向所述多个驱动源的通电遮断，使所述多个驱动源的动作停止。

本发明门关闭器，具备检测所述碰锁与所述撞击器是否处于相互卡合状态的检测装置，根据所述检测装置检测的结果，在所述碰锁与所述撞击器从未卡合状态到卡合状态的情况下，由所述切换装置向所述多个驱动源开始通电。

附图说明

图1是本实施例门关闭器的外观图；

图2是与图1所示门关闭器成对的行李箱碰锁的第一剖面正面图；

图3是与图1所示门关闭器成对的行李箱碰锁的第二剖面正面图；

图4是图1所示门关闭器中关闭器驱动部的剖面正面图；

图5表示的是图4所示关闭器驱动部中目标盘与复位开关以及拉入开关的关系，图(a)是表示拉入状态关系的说明图图(b)是表示复位状态关系的说明图；

图6是表示图4所示关闭器驱动部中两个驱动电机与复位开关以及拉入开关与和控制基板连接的电路的电路图；

图7是表示图1所示门关闭器中动作模式与复位开关以及拉入开关连接状态关系的图表；

图8是表示图1所示门关闭器中动作模式与复位开关以及拉入开关连接状态关系的时间流程。

具体实施方式

下面参照附图详细说明本发明驱动装置和门关闭器的合适的实施例。

图1表示的是本实施例的门关闭器100。图1所示的门关闭器100用于关闭未图示车辆的行李箱盖(门)，其设置在未图示车辆的车体本体上。

该门关闭器100，包括：撞击器ST，和关闭器机构部(关闭门用辅助机构)20，和关闭器驱动部(驱动装置)30。该门关闭器100通过关闭器驱动部30使关闭器机构部20动作，这样把与后述碰锁12是卡合状态的撞击器ST拉入(图1中由双点划线表示的)来关闭行李箱盖。下面，把将撞击器ST拉入的状态叫做“拉入状态”，把将撞击器ST推上的状态叫做“复位状态”。

如图2所示，行李箱碰锁10，其结构是：在行李箱碰锁本体11的内部，具有碰锁12、棘爪13、碰锁弹簧14、输出杠杆15、金属线16和碰锁开关(检测装置)17，其设置在未图示车辆的行李箱盖侧。

行李箱碰锁本体11为了对撞击器ST进行导向，其具有下面开口形成倒U字状的撞击器导向槽部11a。

碰锁12与被行李箱碰锁本体11导向的撞击器ST卡合，能以设置在行李箱碰锁本体11上的轴部件12a为旋转中心旋转，该碰锁12具有钩状部12b和碰锁接触部12c和输出部12d。

钩状部12b是图2中在向轴部件12a下方延伸设置的部位成钩状的结构。钩状部12b，在如图2所示碰锁12是向逆时针方向旋转的姿势时，其是进入到撞击器导向槽部11a中的状态(进入状态)，另一方面，在如图3所示碰锁12是向顺时针方向旋转的姿势时，其是从撞击器导向槽部11a退出的状态(退出状态)。

碰锁接触部12c是图2中在向轴部件12a右方延伸设置的部位前端形成台阶状。输出部12d其形成在图2中向轴部件12a左斜上方延伸设置的部位。

棘爪13在图2中，其基端由轴部件13a支承能旋转，其另一端向上方延伸。在此，轴部件13a在图2中是设置在行李箱碰锁本体11中的所述碰锁12的轴部件12a的右斜下方的部位处。该棘爪13一方面在其大致中央设置有成台阶状的棘爪接触部13b，另一方面在其延伸端部设置有弯曲形成的输入部13c。

碰锁弹簧14，由拉伸螺旋弹簧构成，其一端卡止在碰锁12上，而另一端卡止在棘爪13上。该碰锁弹簧14利用其弹性复原力一方面使碰锁12向顺时针方向靠压，另一方面使棘爪13向逆时针方向靠压。

输出杠杆15在图2中，由设置在行李箱碰锁本体11中的所述碰锁12的轴部件12a上方部位处的轴部件15a可以旋转地支承，能旋转。该输出杠杆15在图2中，一方面具有向轴部件15a右方延伸设置的长边部，另一方面具有向轴部件15a下方且与长边部正交延伸设置的短边部。该输出杠杆15是在短边部的延伸前端具有输出部15b的结构。输出部15b配置成，在输出杠杆15向逆时针方向旋转时，其能按压所述棘爪13的输入部13c。

金属线16在外部的传动装置(未图示)动作时，把该传动装置的驱动力向输出杠杆15传递，使图2中的输出杠杆15向逆时针方向旋转。

碰锁开关17，用于检测钩状部12b是在进入状态和退出状态中的任一个状态，其具有按钮17a、铰链杠杆部17b和输出电缆17c。该碰锁开关17配置成，在碰锁12的钩状部12b是退出状态时，由输出部12d通过铰链杠杆部17b按压按钮17a(如图3所例示)成为ON，另一方面，在碰锁12的钩状部12b是进入状态时，按钮17a复原(如图2所例示)成为OFF。该碰锁开关17的ON/OFF信号，通过输出电缆17c向后述的继电器控制部111送出。

上述结构的行李箱碰锁10，在图3所示碰锁12的钩状部12b是退出状态时，把行李箱盖按下去，则碰锁12通过由撞击器导向槽部11a导向的撞击器ST按压而向逆时针方向旋转。这样，碰锁12的钩状部12b就把撞击器ST的下方覆门地向撞击器导向槽部11a进入，在到图2所示的钩状部12b进入状态时，则碰锁12与撞击器ST相互卡合。这时，碰锁接触部12c与棘爪接触部13b相互接触，该接触状态由碰锁弹簧14的靠压力而被保持，所以钩状部12b与撞击器ST的卡合状态也被保持。

而在图2所示钩状部12b的进入状态，即钩状部12b与撞击器ST的卡合状态被保持的状态情况下，若外部的传动装置(未图示)动作时，则如图3所示，通过金属线16使输出杠杆15向逆时针方向驱动旋转。若输出杠杆15逆时针方向旋转，则其输出部15b按压输入部13c，使棘爪13顺时针方向旋转，这样，碰锁接触部12c与棘爪接触部13b的接触状态被解除。于是，通过碰锁弹簧14的靠压力使碰锁12顺时针方向旋转，所以钩状部12b从撞击器ST离开地成为退出状态，钩状部12b与撞击器ST的卡合状态被解除。

另一方面，关闭器机构部20通过关闭器驱动部30而被驱动，把撞击器ST拉入(拉入动作)，或把撞击器ST推上(复位动作)。该关闭器机构部20具备：壳体21、旋转板22和撞击器保持板23。

旋转板22以设置在壳体21上的轴部件22a作为旋转中心能旋转，其在图1中轴部件22a右斜下方延伸设置的部位的前端构成从动齿轮22b。从动齿轮22b通过后述的驱动齿轮36a而被关闭器驱动部30驱动旋转，图1中是使旋转板22顺时针方向和逆时针方向旋转。

该旋转板22在图1中具备有：在上下方向上形成长孔的销槽部22c，和设置在销槽部22c下方部位的固定销22d，和被销槽部22c导向且与固定销22d接近离开移动的移动销22e，和把固定销22d与移动销22e连接的销限制弹簧22f。销限制弹簧22f由拉伸螺旋弹簧构成，其一端卡止在移动销22e上，而其另一端卡止在固定销22d上。该销限制弹簧22f把移动销22e向固定销22d靠压。

撞击器保持板23，其基端由所述轴部件22a所支承，能以轴部件22a作为旋转中心旋转。该撞击器保持板23在图1中，一方面在向轴部件22a的左方延伸设置的部位的前端具备撞击器ST，另一方面在向轴部件22a的下方延伸设置的部位构成开口部23a。

作为本实施例的撞击器ST，适用的结构是在圆棒状的本体前端设置有圆板盘STa。

开口部23a设置在被所述旋转板22的移动销22e插入的位置处，其具有能与插入的移动销22e卡合而构成的主卡合凹部23aa和副卡合凹部23ab。

关闭器驱动部30作为使所述关闭器机构部20动作的驱动装置而起作用。如图4所示，该关闭器驱动部30，其结构是在关闭器驱动部本体31的内部具备：两个驱动电机(驱动源)32u、32b、蜗轮(从动齿轮)34、驱动齿轮34a、空转齿轮35、驱动齿轮35a、输出齿轮36、驱动齿轮36a、目标盘36b、拉入开关(切换装置)37和复位开关38。

输出齿轮36是把驱动齿轮36a与目标盘36b设置在同轴上。驱动齿轮36a对所述旋转板22的从动齿轮22b进行驱动，所以其与输出齿轮36一体旋转。

目标盘36b是在其外周上构成有复位终了检测用槽部36ba和拉入终了检测用槽部36bb的圆盘体，其并与驱动齿轮36a一体旋转。这些复位终了检测用槽部36ba和拉入终了检测用槽部36bb配置成在目标盘36b的轴向上相互离开。

复位开关37具有按钮37a，其是把应使复位动作终了的旋转板22的位置能通过目标盘36b进行检测的结构。该复位开关37配置成一方面在撞击器ST是复位状态时，一方面使按钮37a向复位终了检测用槽部36ba突出[如图5(b)所例示]，另一方面在撞击器ST是拉入状态时，使按钮37a被目标盘36b按入[如图5(a)所例示]。该复位开关37上作为与外部的连接端子，设置有A端子、B端子和E端子。该复位开关37的结构是，一方面在按钮37a向复位终了检测用槽部36ba侧突出的状态时，把B端子连接在E端子上，另一方面而在按钮37a被目标盘36b按入的状态时，把A端子连接在E端子上。

拉入开关38具有按钮38a，其是把应使拉入动作终了的旋转板22的位置能通过目标盘36b进行检测的结构。该拉入开关38配置成一方面在撞击器ST是拉入状态时，使按钮38a向拉入终了检测用槽部36bb突出[如图5(a)所例示]，另一方面在撞击器ST是复位状态时，使按钮38a被目标盘36b按入[如图5(b)所例示]。该复位开关38上设有作为与外部的连接端子的C端子、D端子和F端子。复位开关38的结构是，一方面在按钮38a向拉入终了检测用槽部36bb侧突出的状态时，把C端子连接在F端子上，另一方面而在按钮37a被目标盘36b按入的状态时，把D端子连接在F端子上。

空转齿轮35上同轴设置有驱动齿轮35a。驱动齿轮35a驱动所述输出齿轮36旋转，所以其与空转齿轮35一体旋转。

蜗轮34上同轴设置有驱动齿轮34a。驱动齿轮34a驱动空转齿轮35旋转，所以其与蜗轮34一体旋转。

在驱动电机32u上，在旋转轴即电机主轴32au上设置有蜗杆33u。在驱动电机上，在32b的旋转轴即电机主轴32ab上设置有蜗杆33b。图4中，把这两个蜗杆(驱动齿轮)33u、33b中的蜗杆33u配置成在蜗轮34的上方啮合，把蜗杆33b配置成在蜗轮34的下方啮合。

图6表示的是上述门关闭器100的驱动电机32u、32b和复位开关37以及拉入开关38以及设置在门关闭器100外部的控制基板110的连接电路。

门关闭器100中，驱动电机32u、32b是并列连接，相对该并列连接的驱动电机32u、32b，复位开关37和拉入开关38是串联连接。

复位开关37把驱动电机32u、32b连接在E端子上，相对该E端子是把A端子或B端子的任一个选择其一地进行连接。在此，A端子与电力电缆101连接，而B端子是与地线连接。

拉入开关38把驱动电机32u、32b连接在F端子上，相对该F端子是把C端子或D端子的任一个选择其一地进行连接。在此，D端子与电力电缆102连接，而C端子是与地线连接。

控制基板110具备：继电器R1、继电器R2、电源V1、电源V2和继电器控制部111。

继电器R1通过电力电缆101连接在复位开关37的A端子上，是把以+符号表示的端子(以下叫做正端子)和以-符号表示的端子(以下叫做负端子)的任一个选择其一地进行连接在A端子上。在此，正端子是与电源V1连接，而负端子是连接在地线上。

继电器R2通过电力电缆102连接在拉入开关38的D端子上，是把正端子或负端子的任一个选择其一地进行连接在D端子上。在此，正端子是与电源V2连接，而负端子是连接在地线上。

继电器控制部111的结构是能从所述碰锁开关17取得ON/OFF信号，并能把控制信号向继电器R1和继电器R2送出。该继电器控制部111通过输出电缆17c取得碰锁开关17的ON/OFF信号，根据该取得的ON/OFF信号，来控制继电器R1的连接状态和继电器R2的连接状态，以满足后述的拉入动作条件。该继电器控制部111具有取得来自外部打开门信号的功能，在取得打开门信号时，控制继电器R1的连接状态和继电器R2的连接状态，以满足后述的复位动作条件。

图7、图8表示的是在所述门关闭器中，门关闭器100的动作模式与复位开关37的连接状态以及拉入开关38的连接状态的关系。

首先，假定撞击器ST是复位状态且钩状部12b是退出状态，即撞击器ST未与碰锁12卡合，行李箱盖是打开的状态，对从该打开门状态到关闭行李箱盖的动作进行说明。钩状部12b是退出状态时，把行李箱碰锁10按下，则钩状部12b与撞击器ST相互卡合且保持该卡合状态。这时，输出部12d按压碰锁开关17的按钮17a，碰锁开关17从OFF状态切换成ON状态，通过输出电缆17c使碰锁开关17的ON信号被继电器控制部111取得。取得了该ON信号的继电器控制部111控制继电器R1和继电器R2以满足拉入动作条件，具体说就是满足继电器R1的负端子是连接状态且继电器R2的正端子是连接状态的条件。

若满足拉入动作条件地控制继电器R1和继电器R2时，则在复位开关37的A端子与拉入开关38的D端子的相互间施加了电源V2的电压。这时，在复位状态中[如图5(b)所例示]，拉入开关38，按钮38a是被目标盘36b按入的状态，所以一方面D端子是连接状态，另一方面复位开关37的按钮37a向复位终了检测用槽部36ba侧突出的状态，所以B端子是连接状态。这样，驱动电机32u、32b与电源V2连接，所以通过拉入开关38而来自电源V2的电流i2向驱动电机32u、32b供给。这样，驱动电机32u、32b就产生了动力，由驱动电机32u、32b产生的动力通过蜗杆33u、33b传递给蜗轮34。向蜗轮34传递的动力通过驱动齿轮34a、空转齿轮35、驱动齿轮35a、输出齿轮36和驱动齿轮36a顺次传递后，再通过从动齿轮22b使旋转板22在图1中向逆时针方向旋转。这时，如图1所示，由于移动销22e与主卡合凹部23aa相互卡合，所以撞击器保持板23与旋转板22一起逆时针方向旋转，则如双点划线所示，把撞击器ST拉下来(拉入动作)。

在此，本实施例在图1中，只要一边在旋转板22中抵抗销限制弹簧22f的靠压力把移动销22e向与固定销22d离开的方向移动，一边使撞击器保持板23逆时针方向旋转，则就能把移动销22e卡合在副卡合凹部23ab中。因此，即使在撞击器ST是复位状态的情况下，也能通过使移动销22e与副卡合凹部23ab的相互卡合，使撞击器保持板23向逆时针方向旋转而把撞击器ST变成拉入状态。

在所述拉入动作刚开始后，向复位终了检测用槽部36ba侧突出的按钮37a[如图5(b)所例示]，通过由拉入动作而目标盘36b的顺时针方向旋转，其被目标盘36b按入。这样，复位开关37在拉入动作刚开始后，就代替B端子而成为A端子连接的状态。在此，即使是代替B端子而成为A端子连接的状态，也由于A端子与地线连接，所以来自电源V2的电流i2继续供给，拉入动作继续进行。

这样，拉入动作被继续，不久撞击器ST就到达成为拉入状态的位置(拉入终了位置)，拉入开关38的按钮38a向拉入终了检测用槽部36bb突出，拉入开关38成为代替D端子而是C端子处于连接的状态。这样，驱动电机32u、32b的通电被遮断，来自电源V2的电流i2的供给被断开，所以驱动电机32u、32b停止，撞击器ST的拉入状态，即在行李箱盖关闭的状态下拉入动作终了。在此，由于不能使蜗轮34旋转，且不能使蜗杆33u、33b旋转，所以在拉入动作终了与直到复位动作开始之间保持拉入状态。

接着对从撞击器ST的拉入状态，即从行李箱盖的关闭状态开始到打开行李箱盖的动作进行说明。在行李箱盖关闭的状态下，司机进行要求打开门的操作，例如使设置在遥控键上的要求打开门键动作，进行要求打开门的操作。

进行要求打开门的操作时，手柄开关(未图示)置于ON，打开门的信号被继电器控制部111取得。取得了该打开门信号的继电器控制部111，控制继电器R1和继电器R2以满足复位动作条件，具体说就是满足继电器R1的正端子是连接状态，且继电器R2的负端子是连接状态的条件。

若满足复位动作条件地控制继电器R1和继电器R2时，则在复位开关37的A端子与拉入开关38的D端子的相互间施加了电源V1的电压。这时，一方面是复位开关37的按钮37a是被目标盘36b按入的状态，所以A端子是连接状态，另一方面是拉入开关38的按钮38a是向拉入终了检测用槽部36bb侧突出的状态，所以C端子是连接状态。这样，驱动电机32u、32b与电源V1连接，所以通过复位开关37而来自电源V1的电流i1向驱动电机32u、32b供给。这样，驱动电机32u、32b就产生了与上述拉入动作时向相反方向旋转的动力。由驱动电机32u、32b产生的动力与上述拉入动作同样地，通过蜗杆33u、33b传递给蜗轮34，并通过后面阶段的齿轮顺次传递后，再通过从动齿轮22b使旋转板22在图1中向顺时针方向旋转。这样，图1中撞击器保持板23与旋转板22一体地顺时针方向旋转，把撞击器ST推上去(复位动作)。

在该复位动作刚开始后，向拉入终了检测用槽部36bb侧突出的按钮38a[如图5(a)所例示]，通过由复位动作而目标盘36b的逆时针方向旋转，其被目标盘36b按入。这样，拉入开关38在复位动作刚开始后就代替C端子而D端子处于连接的状态。在此，即使是代替C端子而D端子处于连接的状态，也由于D端子与地线连接，所以来自电源V1的电流i1继续供给，复位动作继续进行。

另一方面，手柄开关刚被置于ON后，未图示的传动装置动作，如图3所示，通过金属线16使输出杠杆15向逆时针方向被驱动旋转，碰锁12的钩状部12b一边从撞击器ST离开一边成为退出状态。这样，在钩状部12b与撞击器ST的卡合状态被解除时，则通过行李箱盖与车辆车体本体之间弹性变形的压缝条的复原力而行李箱盖被推上去打开。

门关闭器100的复位动作被继续，不久撞击器ST就到达成为复位状态的位置(复位终了位置)，复位开关37的按钮37a向复位终了检测用槽部36ba突出，复位开关37成为代替A端子而B端子处于连接的状态。这样，驱动电机32u、32b的通电被遮断，来自电源V1的电流i1的供给被断开，所以驱动电机32u、32b停止，撞击器ST在复位状态下复位动作终了。在此，由于不能使蜗轮34旋转并且不能使蜗杆33u、33b旋转，所以在复位动作终了时与接着到的拉入动作开始之间保持撞击器ST的复位状态。

以上说明的本实施例的关闭器驱动部(驱动装置)30，是两个驱动电机32u、32b产生的动力，通过设置在驱动电机32u、32b上的两个蜗杆(驱动齿轮)33u、33b向蜗轮(从动齿轮)34传递。因此，本实施例中作为这两个驱动电机32u、32b，相对于只使用一个驱动电机的情况来说，能适用于产生一半动力的情况，所以通过蜗杆33u、33b各自向蜗轮(从动齿轮)34传递的动力小。因此，根据本实施例的关闭器驱动部30，能抑制蜗轮34变大，而且相对于从驱动电机32u、32b传递的动力，能确保蜗轮34的强度，所以能谋求其小型化。当然本实施例能谋求适用该关闭器驱动部30的门关闭器100的小型化。

本实施例的关闭器驱动部30与使用一个驱动电机的情况相比，能把驱动电机32u、32b的外形尺寸，例如相对电机主轴32au、32ab的径向大小缩小。因此，根据本实施例的关闭器驱动部30，能把收容驱动电机32u、32b的关闭器驱动部本体31薄型化，所以能谋求薄型化。

本实施例在驱动电机32u、32b与电源V1之间，设置了切换向驱动电机32u、32b通电和不通电的复位开关37，复位动作中在撞击器ST到达复位终了位置时，其把向驱动电机32u、32b的通电遮断，使驱动电机32u、32b的动作停止。另一方面，在驱动电机32u、32b与电源V2之间，设置了切换驱动电机32u、32b通电状态和不通电状态的拉入开关(切换装置)38，拉入动作中在撞击器ST到达拉入终了位置时，其把向驱动电机32u、32b的通电遮断，使驱动电机32u、32b的动作停止。这样，本实施例门关闭器100，就不需要把检测撞击器ST到达复位终了位置或拉入终了位置的信号向控制基板110送出。因此，为了控制驱动电机32u、32b的旋转，使用两根电力电缆101、102和地线用电缆，即三根电缆就足够了。因此，根据本实施例门关闭器100，能以少的电缆数构成，所以能把电缆的处理操作和连接操作省力化。

本实施例的关闭器机构部20，表示了把旋转板22和撞击器保持板23由不同体构成的情况，但当然也可以把这些旋转板22和撞击器保持板23构成一体。

本实施例中作为驱动装置，例示了用于使门关闭器100的关闭器机构部20动作的关闭器驱动部30，但其并不限定于此。例如与所述关闭器驱动部30同样结构的驱动装置，也可以作为辅助打开门操作的辅助机构，所谓的开门机的驱动装置适用，或可以作为辅助开闭门操作的辅助机构，所谓门开闭装置的驱动装置。

如以上所说明，根据本发明的驱动装置，其包括：多个驱动源，和设置在所述多个驱动源各个上的驱动齿轮，和与所述各个驱动齿轮啮合的从动齿轮，其通过由所述多个驱动源驱动的所述从动齿轮的旋转而使辅助机构动作，所以能减少从各驱动源通过各个驱动齿轮向所述从动齿轮传递的动力。因此能抑制从动齿轮变大，且相对于从多个驱动源传递的动力能确保所述从动齿轮的强度，所以能谋求驱动装置的小型化。

根据本发明的驱动装置，作为驱动齿轮适用蜗杆，且作为从动齿轮适用蜗轮，这样就防止了从从动齿轮使驱动齿轮旋转的情况，所以在利用辅助机构进行了关闭门或打开门的操作之后，即使多个驱动源的动作停止了，也能防止所述辅助机构不小心动作的情况。

根据本发明的门关闭器，驱动装置，其包括：多个驱动源，和设置在所述多个驱动源各个上的驱动齿轮，和与所述各个驱动齿轮啮合的从动齿轮，其通过由所述多个驱动源驱动的所述从动齿轮的旋转而使所述关闭门用辅助机构动作，所以能减少从各驱动源通过各个驱动齿轮向所述从动齿轮传递的动力。因此能抑制从动齿轮变大，且相对于从多个驱动源传递的动力能确保所述从动齿轮的强度，所以能谋求门关闭器的小型化。

根据本发明的门关闭器，作为驱动齿轮适用蜗杆，且作为从动齿轮适用蜗轮，这样就防止了从从动齿轮使驱动齿轮旋转的情况，所以在利用关闭门用辅助机构进行了关闭门后，即使多个驱动源的动作停止了，也能保持所述门的关闭状态。

根据本发明门关闭器，在多个驱动源与向所述多个驱动源供给电流使所述多个驱动源动作的电源之间，设置有向所述多个驱动源切换通电和非通电的切换装置，所述切换装置，在通过由从动齿轮的旋转拉入的撞击器到达了规定的拉入终了位置时，把向所述多个驱动源的通电遮断，使所述多个驱动源的动作停止，不用把检测撞击器到达规定拉入终了位置的信号向外部的控制装置送出，就能把所述多个驱动源的动作停止。因此，不需要把检测撞击器到达规定拉入终了位置的信号向外部的控制装置送出的电缆，所以能抑制电缆数目而构成门关闭器，把电缆的盘绕操作和连接操作省力化。

根据本发明门关闭器，具备检测碰锁与撞击器是否处于相互卡合状态的检测装置，根据所述检测装置检测的结果，在所述碰锁与所述撞击器从未卡合状态到卡合状态的情况下，由切换装置向多个驱动源开始通电，所以能使所述碰锁与所述撞击器相互卡合地自动把门关闭。

如上所述，本发明的驱动装置和门关闭器适合于谋求小型化。

Claims (6)

1、一种驱动装置，其是用于使辅助门的关闭操作或打开操作的辅助机构进行动作用的驱动装置，其特征在于，

其包括：多个驱动源，和设置在所述多个驱动源各个上的驱动齿轮，和与所述驱动齿轮分别啮合的从动齿轮，

其通过由所述多个驱动源驱动的所述从动齿轮的旋转而使所述辅助机构动作。

2、如权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动齿轮是蜗杆，且所述从动齿轮是蜗轮。

3、一种门关闭器，其包括：撞击器，其设置在另一侧上，能与设置在车辆车体本体和门任一侧上的碰锁卡合；关闭门用辅助机构，其通过把与所述碰锁是卡合状态的所述撞击器拉入而关闭所述门；驱动装置，其使所述关闭门用辅助机构动作，其特征在于，

所述驱动装置，其包括：多个驱动源，和设置在所述多个驱动源各个上的驱动齿轮，和与所述驱动齿轮分别啮合的从动齿轮，

其通过由所述多个驱动源驱动的所述从动齿轮的旋转而使所述关闭门用辅助机构动作。

4、如权利要求3所述的门关闭器，其特征在于，所述驱动齿轮是蜗杆，且所述从动齿轮是蜗轮。

5、如权利要求3所述的门关闭器，其特征在于，在所述多个驱动源与向所述多个驱动源供给电流使所述多个驱动源动作的电源之间，设置有向所述多个驱动源切换通电和非通电的切换装置，

所述切换装置，在通过由所述从动齿轮的旋转拉入的所述撞击器到达规定的拉入终了位置时，把向所述多个驱动源的通电遮断，使所述多个驱动源的动作停止。

6、如权利要求5所述的门关闭器，其特征在于，其具备检测所述碰锁与所述撞击器是否处于相互卡合状态的检测装置，根据所述检测装置检测的结果，在所述碰锁与所述撞击器从未卡合状态到卡合状态的情况下，由所述切换装置向所述多个驱动源开始通电。

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