CN1483629A - 两轮车及用于两轮车上的后臂 - Google Patents

Abstract

提供一种两轮车的后臂，该后臂能够容易地在设置在后臂外侧的电池和设置在后臂内部的控制装置之间设置连接线路，而且当在电池和控制装置之间设置连接线路时，不用在后臂上设置内径大于连接器外径的通孔。后臂3，其前端侧可回转地支承在两轮车1的车架上，后轮可被一个旋转电机驱动，旋转电机7安装在后臂的后端侧，后臂的前端侧被分割为多个构件，在构件的独立部分上设置有切槽，这些切槽能够形成一个允许连接线路穿过的开口，连接线路用于在设置于车架一侧的电源和旋转电机7之间建立电连接。

Description

两轮车及用于两轮车上的后臂

技术领域

本发明涉及一种两轮车的后臂及设置有这种后臂的两轮车，其中所述后臂的前端侧可回转地支承在两轮车的主架上，该后臂的后端侧向后延伸，以可转动地支承后轮；而且所述后臂在后轮附近还设置有一个用于旋转驱动后轮的转动电机。

背景技术

一般后轮由内燃机(发动机)驱动的传统两轮车在其车架上安装有一个内燃机。

而且，这种传统的两轮车包括一个后臂，所述后臂的前端侧可回转地支承在两轮车的车架上，该后臂的后端侧向后延伸，以在后臂上可转动地支承后轮。此外，以可回转的方式支承后臂的原因在于：在两轮车的行驶过程中，使后轮易于与例如凹凸不平的路面相适应。

一个变速机构被连接到内燃机上，并安装在内燃机的输出轴上，用于驱动后轮的原动力通过原动力传输部件(例如滚链)从变速机构的输出轴传递给后轮的转轴。

这样，对于用一个设置在后轮附近(后臂的后端侧)并安装在后臂内的旋转电机来替代内燃机的两轮车而言，需要提供一种用于将设置在两轮车车架上的电池与旋转电机连接起来的布线线路，并用这种线路布置来替代滚链。

此外，当两轮车开始行驶并需要提高速度(加速)时，旋转电机起到电动机的作用；当两轮车减速时，该旋转发电机还起到一个用于将两轮车的动能转化为电能的发电机的作用。当旋转电机作为发电机而起作用时，由该旋转电机产生的电能便储存于该两轮车的电池中。

另外，将电池设置在车架上的原因在于：电池的质量很大，因此最好将电池设置在两轮车的中心附近，目的是减小电池相对两轮车的中心的惯性力矩，从而保证行驶的稳定性。此外，将旋转电机设置在后臂内的原因在于用后臂挡住旋转电机，以防止例如小石子或类似物在两轮车的行驶过程中撞击旋转电机，从而对旋转电机造成损坏。

对于两轮车而言，在设置于车架的某一部分，例如鞍座下方上并位于后臂外侧的电池和设置在后臂内部并位于后臂后端侧的控制装置之间，即在电池和旋转电机之间的布线，需要穿过设置在后臂上的通孔而延伸。

此外，控制装置还用于对旋转电机进行驱动控制，而且其设置在后臂内部并位于旋转电机附近。将控制装置设置在旋转电机附近的目的在于尽可能缩短从控制装置到旋转电机的布线长度，从而尽可能减少驱动控制旋转电机的能量的损失。将控制装置设置在后臂内部的原因在于用后臂挡住控制装置，以保护控制装置，从而防止小石子或类似物在两轮车的行驶过程中撞击控制装置，造成控制装置的损坏。

对于两轮车而言，用来使在电池和控制装置之间延伸的线路与电池可拆卸连接的联结器设置在线路的一端(朝向电池的一端)，而且连接器的外径要大于线路的外径。

因此，在将控制装置安装到后臂后的情况下，从控制装置伸出的线路穿过通孔而与电池连接在一起，连接器必须能够穿过上述通孔，因此就存在一个问题：不能很方便地在电池和控制装置之间建立连接线路，除非将上述通孔的内径制造成大于连接器外径的结构形式。

这样，当在后臂上制成一个大的通孔时，在某些情况下就可能降低后臂的刚性。

另外，如上所述，当旋转电机被用作电动机时，这些线路允许电能从电池输送给控制装置，而且当旋转电机被用作发电机时，这些线路还允许电能从控制装置输送给电池，在上述的任何一种情况下，当旋转电机改变两轮车的动量时，有时会流过一个很大的电流。

因此，就需要增加线路中导体(例如铜线)的外径，而且当导体的外径很大时，导线的抗弯疲劳性能就会下降。

当线路穿过设置在控制装置附近的通孔从后臂的内部延伸到外部，以使线路与设置在后臂内部并位于后臂后端侧的控制装置相连接时，介于回转部分和通孔之间的距离就会很大，因为后臂的前端侧(与设置控制装置的那侧相反的一侧)可回转(可摆动)地支承在两轮车的车架上，因此当后臂回转时，通孔也将产生一定的回转量。

因此，穿过通孔的线路就存在一个问题：当其穿过通孔的部分回转时，几乎整个线路将有一个大的回转。

由于线路的抗弯疲劳性能较低，因此当线路随后臂的回转而有较大转动时，就容易如上所述受到损坏。

而且，由于用于驱动控制旋转电机的控制装置设置在后臂的内部并位于旋转电机附近，因此就不能在设置有控制装置的后臂之内部设置任何用于对后臂进行加固的肋条，这样，就会使安装有控制装置的后臂部分产生刚性不足的问题。

另外，为对刚性不足的后臂进行补偿，可以在后臂的外部方便地设置多个肋条，但是设置在外部的肋条可能会产生下述问题：这些肋条会延伸到两轮车的外部而碍事，并且会有损两轮车的外观，就是说，降低了成品两轮车的吸引力。

发明内容

本发明就是针对上述的问题提出的，而且本发明的目的在于提供一种用于两轮车上的后臂，该后臂的前端侧可转动地支承在两轮车的车架上，其后端侧以能够旋转支承后轮的形式向后延伸，在该后臂上，旋转电机设置在后轮附近，以驱动后轮旋转；而且在该后臂内，用于驱动控制旋转电机的控制装置设置在旋转电机附近；该后臂还能够设置一条由电池通向控制装置的线路，而且不必设置内径大于连接器外径的通孔，其中连接器设置在线路的一端，从而当在设置于后臂内部的控制装置和设置在后臂外部的电池之间设置线路时，使线路能够与电池可拆卸地连接。

本发明的一个目的在于提供一种后臂，该后臂能够以在后臂的外部不设置任何独立的加强肋的方式提高安装有控制装置的后臂部分的刚性，其中，所述控制装置用于驱动控制旋转电机，而旋转电机用于驱动两轮车的后轮。

本发明的另一目的在于提供一种两轮车，这种两轮车设置有后臂并能够减小由于后臂的回转而使线路产生的回转量。

根据技术方案1的本发明提供一种用于两轮车上的后臂，该后臂通过其前端侧可回转地支承在两轮车的车架上，所述两轮车的后轮由旋转电机来驱动，而且该旋转电机被安装在后臂的后端侧，其特征在于：后臂的前端侧被划分为多个构件，而且在构件上的分开部分上设置了切槽，以形成允许线路通过的开口，该线路用于将设置在车架一侧的电源与旋转电机电连接在一起。

根据技术方案2的本发明提供一种根据技术方案1所述的用于两轮车上的后臂，其中：所述开口设置在位于所述前端侧的旋转线轴附近，当两轮车的后臂被安装到两轮车上时，该开口部将向上的配置，并且开口上设置有护孔环，以保护线路并填满在线路和开口之间形成的间隙。

根据技术方案3的本发明提供一种两轮车的后臂，该后臂通过其前端可回转地支承在两轮车的车架上，所述两轮车的后轮是由旋转电机来驱动的，而且所述旋转电机安装在后臂的后端上，其特征在于：后臂的后端侧被划分为沿长度方向由前端侧向后端侧延伸形成该后臂的部件和在后端侧形成该后臂的部件，这两个部件被连接在一起，以对后臂的后端侧进行加固。

根据技术方案4的本发明提供一种两轮车，这种两轮车以设置在后轮附近的旋转电机旋转驱动后轮，该两轮车包括：后臂，该后臂由两轮车的车架朝向后轮延伸并通过其前端侧可回转地支承在车架上，其后端侧支承着所述旋转电机并可转动地支承着后轮；设置在车架上的电池，该电池被用作旋转电机的电源；连接线路，电力通过该连接线路由所述电池输送给所述旋转电机；其中由所述电池延伸出来的所述连接线路在当后臂回转时连接线路的伸缩量少的位置上从外侧进入后臂的内部。

根据技术方案5的本发明提供根据技术方案4的两轮车，其中所述连接线路从外部延伸到后臂内的位置位于后臂的前端侧上的旋转轴线附近，且设置于后臂的上侧。

附图说明

图1为整个两轮车的视图，图中示出了根据本发明一个实施例的两轮车的结构轮廓。

图2示出了两轮车在后臂周围的结构轮廓。

图3示出了主支架的结构轮廓。

图4为沿图3中的剖面线IVA-IVB的剖视图。

图5为沿图2中的剖面线VA-VB的剖视图。

图6示出了从与图2相反的一侧观看到的后臂的沿纵向的中间部分。

图7是一个透视图，图中示出了后臂的结构轮廓。

具体实施方式

图1为两轮车的整体视图，图中示出了根据本发明一个实施例的两轮车1的结构轮廓。

旋转电机7可以驱动后轮RW1，以使两轮车1能够行驶；该两轮车1设置有车架MF1，该车架构成了两轮车1的主体，车架MF1的前端侧可转动地支承着车把HD1，前轮FW1支承在车把HD1的下侧，以使前轮能够相对车把HD1转动。

骑车人可以乘坐的鞍座SD1设置在车架MF1的后端的上侧，电池BR1被用作电源，以用来向旋转电机7供给电力，该电池以能够支承在车架MF1上的方式设置在鞍座SD1的下侧。

后臂3可转动(可回转)地支承在车架MF1的后端的下侧，后轮RW1可转动地支承在后臂3的后端侧上。

后部减振器RC1的一端可回转地支承在后臂3的纵向(前后方向)的中间部分上并位于后臂3的上侧，后部减振器RC1的另一端可回转地支承在车架MF1上位于鞍座SD1下方的位置。

主支架5也设置在两轮车1的下侧并位于两轮车1的沿前后方向的中间部分上，当两轮车1停止行驶时，其用于沿横向使两轮车1竖直站立在基本水平的状态下。

图2示出了两轮车1在后臂3周围的结构轮廓，图3示出了主支架5的结构轮廓，图4为沿图3中的剖面线IVA-IVA的剖视图，图5为沿图2中的剖面线VA-VA的剖视图。

图6为从与图2相反的那侧观看到的后臂3的纵向的中间部分，图7为一个透视图，图中示出了后臂3的结构轮廓。

此外，图1和5所示的主支架5处于被抬起的位置上，即主支架5的触地部分与路面GL1分离的状态，这样就可以使两轮车1行驶；图2和4所示的主支架5位于被放下的位置上，即处于使主支架5的触地部分与路面GL1相接触的状态下，这样就能够使两轮车1在停止状态下竖直站立。

主支架5设置在两轮车1的后臂3上，两轮车1的后轮RW1可被旋转电机7(见图5)旋转驱动，该旋转电机7设置在后轮RW1的转轴AX1的一个端侧上，例如后轮RW1的转轴AX1的左侧(两轮车1的行驶方向的左侧)，而且主支架5的左右两侧分别设置有触地部分5A、5B。触地部分5A、5B各自的末端分别被构造成能够朝设置有旋转电机7的一侧弯曲的结构形式(见图4和5)。

在此，进一步具体说明一下，主支架5的叉状末端在两轮车1的左侧和右侧分叉，朝左和朝右分叉的各个末端分别形成了触地部分5A、5B。主支架5支承在一个底端侧上，该底端侧与主支架5的各个触地部分的一侧(叉形侧)相反，从而能够围绕一个转动轴线相对后臂3转动(回转)，其中该转动轴线基本平行于后轮RW1的转动轴线。此外，该转动轴线设置在后臂3的纵向的中间部分上并位于后臂3的下侧。主支架5也可以以能够转动的方式安装在车架MF1上。

触地部分5A设置在后轮RW1的一侧(在图5中为两轮车行驶方向的右侧)，该侧与设置旋转电机7的那侧相反；触地部分5B设置在后轮RW1的一侧(在图5中为两轮车行驶方向的左侧)，在这一侧上设置有旋转电机7。

触地部分5A的末端向两轮车1的内侧(两轮车1的行驶方向的左侧)弯曲，而触地部分5B的末端向两轮车1的外侧(两轮车1的行驶方向的左侧)弯曲。

由于存在主支架5，即使由于旋转电机7被设置在后轮RW1附近并位于后轮的左侧，后端上可转动地支承着后轮RW1的后臂3在设置有旋转电机7的那侧从车架MF1朝向支承着后轮RW1的后侧延伸，使得两轮车1的重心的横向位置移动到设置有旋转电机7和后臂3的那一侧，主支架5的各个触地部分5A、5B也能够相对两轮车的重心沿横向定位在基本对称的位置上，这是因为主支架5的各个接地部分5A、5B的末端朝向旋转电机7弯曲，从而形成了各个接地部分。

如果主支架5的各个接地部分5A、5B存在于相对两轮车的重心沿横向基本对称的位置上，那么当主支架5用于沿竖直方向支承两轮车1时，两轮车1就能够有利地沿横向保持稳定。

而且，即使当主支架5用于使两轮车1竖直支承在松软的地面(路面)上，各个接地部分5A、5B陷入松软土地中、从而使两轮车1倾斜的可能性也很小，因为作用于各个接地部分5A、5B上的载荷基本相等。

另外，由于主支架5的存在，在主支架5被抬起，两轮车1开始行驶的情况下，位于没有旋转电机7和后臂3的那侧的接地部分5A的末端向两轮车1的内侧弯曲，那么，因此即使由于利用旋转电机7来驱动后轮RW1而从两轮车1上拆除所有的消声器，也不会发生仅有位于没有旋转电机7和后臂3的那侧的接地部分5A在两轮车1的下侧沿两轮车1的横向(向右)突出的情况，从而接地部分5A很难与障碍物例如草、树或类似物相接触。

此外，如果旋转电机7设置在位于后轮RW1的转轴AX1的右侧(两轮车1的行驶方向的右侧)的端侧上，而且后臂3也相应地设置在位于后轮RW1的转轴AX1的右侧的端侧上，主支架5的各个接地部分5A、5B就足以朝向设置有旋转电机7的那侧弯曲。就是说，接地部分5A足以朝向两轮车1的行驶方向的右侧弯曲，而且接地部分5B朝向两轮车1的行驶方向的左侧弯曲。

车架5上设置有一个踏杆5C，其位于离开一个接地部分(例如两轮车1的接地部分5B)而朝向主支架5的底端的位置上，如图2至4所示，该接地部分为接地部分5A、5B中的具有因朝向旋转电机7横向弯曲而朝两轮车1的外部弯曲的末端的一个，当需要使两轮车1处于直立位置上时，骑手可将一只脚踏在该踏杆5C上。

就是说，踏杆5C的底端被固定到主支架5的接地部分5B的中间部分(介于主支架5的底端和接地部分之间的中间部分)上，踏杆的末端沿一横向延伸，该横向与接地部分5B的延伸方向相同。此外，一个用于防止骑手的脚进入的例如柱状阻挡部件5D设置在接地部分5B的末端侧和踏杆5C之间。

通过设置踏杆5C，该主支架5可以容易地将该两轮车1立起，并且，由于在上述接地部分5B的末端侧和上述踏杆5C之间设置有用于防止骑手的脚进入的阻挡部件5D，这样，当需要将两轮车1直立起来时，就可以避免骑手的脚错误地插入踏杆5C和路面GL1之间。

此外，主支架5不仅能够应用到由旋转电机7驱动的两轮车1上，而且还可以应用到由像内燃机这样的驱动器或类似装置驱动的其它两轮车上。

这里，后轮RW1被安装在两轮车1的车架MF1上，而该两轮车1是由旋转电机驱动的；通过前端侧被可回转地支承的两轮车1之后臂3在其后端侧安装有旋转电机7，后臂3的前端侧在两轮车1的横向上被分割成两个构件3A、3B。通过在至少一个构件3A、3B上设置一个切槽的形式在后臂3上设置一个用于使连接线路9从中通过的开口17(参照图2和图5)，其中所述连接线路9将电池BR1与旋转电机7连接在一起，而所述电池BR1设置在车架MF1上并被用作电源。

就是说，后臂3的前端在两轮车1的车架MF1的后端上与车架MF1相接合，而且后臂3以能够围绕旋转轴线转动的方式支承在车架MF1上，其中该转动轴线大致平行于后轮RW1的转轴AX1。

后臂3的后端上可转动地支承着后轮RW1，用于旋转驱动后轮RW1的旋转电机7设置在该后端上并位于后臂3的内部，一个用于驱动控制旋转电机7的控制装置11设置在旋转电机7的附近并位于后臂3的内部。

后臂3的前端被分割成多个独立的部件，即构件3A和构件3B，构件3A沿长度方向由后臂3的前端延伸到后臂3的后端构成后臂3，而构件3B构成后臂3的后端。构件3B被紧固件例如螺栓或类似部件整体固定到构件3A上。

此外，构件3A还包括设置在其内部的空间和朝向构件3B的开口，构件3B包括位于其内部的空间和朝向构件3A的开口。构件3B被固定到构件3A上，从而相互封闭构件3A和3B上的各个开口；后臂3内的空间通过构件3A和构件3B在后臂3的前端处与外部隔开。

如图5所示，在构件3A和构件3B的分割位置上，切槽15设置在构件3B上。即切槽15设置在与构件3A连接在一起的构件3B的外壁上。构件3B被固定到构件3A上，这样，切槽15就可以在后臂3的前端上形成通孔(开口)17，该通孔从形成在后臂3的内部的空间延伸到后臂3的外部。

此外，也可将切槽设置在构件3A上或者设置在构件3A和3B上，以此来替代将切槽15设置在构件3B上的情形。就是说，将切槽设置在构件3A、3B中的至少一个上就足够了。而且，后臂3可在其后端分割成三个或更多的构件。

用于将电池BR1和旋转电机7电连接在一起的连接线路9穿过通孔17(图5)，其中电池BR1设置在两轮车1的车架MF1上并被用作一个电源。此外，两轮车1上的连接线路9还将电池BR1与用来驱动控制旋转电机7的控制装置11连接在一起。

下面，将对通过连接线路9将控制装置11和电池BR1连接在一起的情形进行说明。

在构件3A、3B彼此分开的状态下，控制装置11被安装在后臂3的构件3A内，此后，连接线路9在构件3A内延伸到后臂3的前端，并在前端的一个预定位置上延伸到构件3A外部，此后，使形成于构件3B上的切槽15对准连接线路9延伸到构件3A的外部的位置，然后将构件3B固定到构件3A上。

通过这种连接线路，即使用于将线路9与电池BR1可拆装地连接在一起的连接器的外径大于线路9，也因无需使连接器穿过由切槽15形成的通孔17，所以，即使通孔17(切槽15)的内径小于连接器的外径，也能够容易地完成由控制装置11到电池BR1的线路布置。但是，必须使通孔17(切槽15)的内径略大于线路9的外径。

这样，就可以尽可能地防止后臂3的刚性的下降，因为无需设置用于允许线路9穿过后臂3的大通孔。

另外，在后臂3上，通孔17设置在后臂3的前端靠近转动轴线的位置上，而且当后臂3被安装到两轮车1上时，该通孔17设置在其上侧的位置上。

设置在通孔17周围的是一个护孔环19，如图2及图5所示，该护孔环19用于保护线路9并将在线路9和通孔17之间形成的间隙填满。此外，护孔环19为一个由弹性材料，例如橡胶或类似材料制成的板形部件，该部件具有预定的厚度，而且其外形与通孔17的外形基本相同，该板状部件在其中心位置上设置有一个通孔，线路9可穿过该通孔延伸。

这样，当护孔环19设置在通孔17上时，就可以防止线路9与通孔17的内周边直接接触，从而当后臂3回转时，线路9不与通孔17的内周边相互摩擦，这样就不会造成损坏。

另外，由于护孔环19将在线路9和通孔17之间形成的间隙填满，因此潮气和灰尘就很难由通孔17进入到后臂3内。

此外，线路9在后臂3内由控制装置11延伸到通孔17并穿过设置在后臂3的上侧的通孔17，从而延伸到后臂3的外部，这样就能够与电池BR1相连接，即，在后臂3的外部延伸的那部分线路9长度很小，这样，即使在两轮车1的行驶过程中，有小石子或类似物从路面上弹起，这些小石子或类似物也很难接触到线路9，这样就可以尽可能地防止线路9遭到破坏。

此外，在设置护孔环19的情况下，就需要首先使未与连接器连接在一起的连接线路9穿过该护孔环19的通孔，然后再安装连接器。

后臂3的后端侧(即可转动地支承着后轮RW1的那一侧)在两轮车的横向上被分割成构件3A和构件3C。而且，构件3A、3C被连接在一起，以此对后臂3的后端侧进行加固(见图5)。

这里，构件3A包括位于其内部的空间和朝向构件3C的开口，构件3C包括位于其内部的空间和朝向构件3A的开口。构件3C可通过例如像螺栓这样的紧固件或类似部件被整体固定到构件3A上，从而使其相互封闭各个构件3A、3C的开口，而且在后臂3的后端侧，构件3A、3C将后臂3的内部空间与外部基本隔开。

这样，用于驱动后轮RW1的旋转电机7就设置在一个位于后臂3的后端侧内部的空间内。此外，旋转电机7的输出轴的轴线和后轮RW1的转轴AX1的轴线基本同轴。而且，旋转电机7的输出轴和后轮RW1的转轴AX1经由一个减速器21相互连接在一起，该减速器21可由，例如行星齿轮减速器构成。

另外，控制装置11设置在后臂3的构件3A内，而且定位在靠近安装旋转电机7的位置上。因此，在安装控制装置11的构件3A的内部设置多个能够提高后臂3的构件3A的刚性的肋条是一件很困难的事。

因此，对于后臂3而言，为能够对设置有控制装置11的构件部分3A进行加固，将构件3C整体固定到位于后臂3的后端侧的构件3A上，当然也包括在构件3A设置控制装置11的那部分，这样就可以提高安装控制装置11的构件部分3A的强度。

这样，就仅通过固定构件3C的方式就能够加固构件3A，从而无需设置单独的肋条来加固构件3A的外部，这样就使外观整洁，而且两轮车1的外观也更具吸引力。

另外，在这种两轮车1中，用于从电池BR1向旋转电机7(控制装置11)供给电力的连接线路9在下述位置上从外部进入后臂3的内部：当后臂3转动时，线路9的伸缩量尽可能的小。

例如，连接线路9从外部进入后臂3内部的位置靠近后臂3的前端侧的转动轴线并设置在后臂3的上侧。

因此，即使例如在两轮车1的行驶过程中后臂3相对车架MF1转动，设置在后臂3上的通孔的回转量也会很小，而且穿过通孔17的线路9的回转量也很小。

当线路9的回转量很小时，即使在增加线路9的外径，从而降低抗弯疲劳性能的情况下，也可以尽可能地避免由于后臂3的回转而使线路9受到损坏的可能性。

另外，后臂3包括沿上述两轮车1的纵向延伸的构件3A和在后臂3的前端被整体固定到构件3A上的构件3B及在后臂3的后端被整体固定到构件3A上的构件3C。

后臂3被构造成：当构件3B和构件3C被安装到构件3A上时，设置在构件3B和构件3C之间的封盖部件23的一端(朝向两轮车1的前面的那端)被构件3A和构件3B的一端侧夹持，封盖部件23的另一端侧(朝向两轮车1的后部的那侧)被构件3A和构件3C的一端侧夹持(见图5至7)。

沿构件3A的纵向延伸的开口设置在构件3A的一侧，同时该开口的前端侧被上述的构件3B所封闭，该开口的后端侧被构件3C所封闭。但是，设置在构件3A之中间部分上的开口不会被构件3B、3C所封闭，在这种状态下，从外侧可以看到设置在构件3A上的用于加固后臂3的多个肋条3D，这样就可能破坏两轮车1的外观的吸引力，而且穿过构件3A的连接线路9被露出，这样在两轮车1的行驶过程中小石子或类似物就可能弹入，从而使线路9造成损坏。

因此，封盖部件23就设置在后臂3上，以封闭位于构件3A之中间部分上的开口。但是，由于封盖部件23被夹持在构件3A、3B和3C之间而被这些构件所固定，因此就可以省去紧固件(例如螺栓)。另外，由于无需使用紧固件，因此就可以减少固定封盖23所需的时间。

另外，如上所述，两轮车1停止时使用的主支架5设置在两轮车1中的控制装置11附近且较之靠前的位置，而且位于两轮车1的车架MF1的下方(例如，后臂3的下侧)(见图1)。

就是说，主支架5的底端在后臂3的下侧的位置与后臂3相接合，而且主支架5可回转地设置在后臂3上。而且，主支架5与后臂3之间的接合处位于控制装置11和旋转电机7的前方。

拉伸弹簧25设置在主支架5上，用于提起和保持主支架5(见图3和4)。当主支架5回转并被提起时，形成各个接地部分5A、5B的主支架5的末端就会朝向两轮车1的后部被提起(见图1和5)。

为减轻主支架5被提起时产生的震动，在位于主支架5的底端和末端之间的中间部分上设置有一个接触部27，当主支架5被提起时，该接触部27能够抵靠在被接触部29上(见图2)，该被接触部29设置在后臂3的下侧。此外，还需要使支座27和被接触部29中的至少一个由弹性材料制成，例如硬橡胶或类似材料，目的是减轻在其抵靠在一起时而产生的震动。

如图1所示，当两轮车1在主支架5被提起的状态下经过公路上的一个落差部分DL1时，在落差部分DL1沿垂直图1所在平面的方向延设的情况下，后轮RW1就会先于后臂3撞击该落差部分DL1，这样，后臂3、设置在后臂3内的旋转电机7和控制装置11的几乎不受损坏。

如果在基本垂直于图1所在平面的方向上落差部分DL1不是连续存在，例如当两轮车1在主支架5被提起的状态下行驶场合，落差部分DL1不与后轮RW1相接触，而是仅与设置在后轮RW1的横向上的后臂3接触时，落差部分DL1也可能直接与安装有控制装置11的后臂3相接触。

这种接触可能使旋转电机7和控制装置11遭受损坏，而与构成两轮车1的其它部件相比，这两个部件价格比较昂贵；但是，主支架5会先于后臂3与落差部分DL1接触，因为主支架5设置在两轮车1的控制装置11的附近并位于该控制装置11的前方。

因此，当两轮车1越过落差部分DL1时，就能够尽可能地避免旋转电机7和控制装置11出现损坏。

另外，如果车架5的接触部27和主臂3的被接触部29由弹性材料制成，那么当主支架5与落差部分DL1接触时所产生的冲击能就会被接触部27与被接触部29所吸收，这样就可以进一步避免旋转电机7和控制装置11受损。

此外，在两轮车1经过图1所示的各个落差部分DL2、DL3时，也能够以与经过落差部分DL1时相同的方式避免旋转电机7和控制装置11受损。

另外，两轮车1包括后部减震器RC1，该减震器RC1设置在车架MF1和后臂3之间，而车架MF1上设置有鞍座SD1，后臂3和后部减震器RC1的连接部位设置在避开安装有控制装置11的位置的位置(见图2)。

就是说，后部减震器RC1的一个端侧与后臂3在这样的位置上相互接合，即该位置避开了因设置有控制装置11而不能设置加强肋的位置。此外，如图2和5所示，后臂3的与后部减震器RC1相接合的部分在其内部设置有多个加强肋3D。

因此，无需在安装有控制装置11的位置上将多个独立的加强肋设置在后臂3的外部，就能够使后臂3支承后部减震器RC1。

由于在后臂3的外部没有设置任何肋条，因此，在两轮车1的行驶过程中，空气能够在后臂3的外部(具体而言，就是安装控制装置11的那部分的外部)平滑地流动，从而能够有效地冷却易于发热的控制装置11；由于在后臂3的外部没有设置任何肋条，因此就可以使其外观设计十分整洁。

此外，由于后臂3和后部减震器RC1之间的接合处位于离开控制装置11的位置上，因此由控制装置11产生的热量很难到达后臂3与后部减震器RC1之间的接合处，这样，即使在接合处采用了易于受热的影响的弹性材料，例如橡胶或类似物，也可以尽可能地防止弹性材料由于热而变质。

根据技术方案1或2的本发明产生了下述的效果：在这样的两轮车的后臂中，即后臂的前端侧可回转地支承在两轮车的车架上、后臂的后端侧向后延伸，以可转动地支承后轮、旋转电机设置在后轮附近，以旋转驱动后轮、用于驱动控制旋转电机的控制装置设置在旋转电机附近的两轮车的后臂中，当在设置于后臂内部的控制装置与设置在后臂外部的电池之间设置连接线路时，不用在后臂上设置内径大于连接件外径的通孔，能够容易地形成从电池到控制装置的连接线路，其中所述连接件设置在连接线路的一端，用于将线路的一端与电池可拆装地连接。就是说，可以尽可能地减小设置在后臂上的使连接线路穿过用的通孔的内径。

根据技术方案3的本发明产生了下述的效果：无需在后臂外侧设置任何独立的加强肋，就能够对设置有控制装置的后臂部分进行加固，其中所述控制装置用于驱动控制旋转电机，而旋转电机又用于驱动两轮车的后轮。

此外，根据技术方案4或5的本发明在设置有后臂的两轮车上产生了下述效果：能够减少由于后臂的回转而使连接线路产生的回转量。

Claims (5)

1.一种用于两轮车上的后臂，该两轮车由一个旋转电机来驱动其后轮，该后臂的前端侧可回转地支承在所述两轮车的车架上，其中，所述旋转电机安装在所述后臂的后端侧，其特征在于：所述后臂的所述前端侧被分割成多个构件，切槽设置在所述构件的分割部位上，以形成一个开口，该开口用于使连接线路从中穿过，其中，所述连接线路用于将一个设置在所述车架一侧的电源与所述旋转电机电连接。

2.根据权利要求1的两轮车后臂，其特征在于：所述开口如下设置，即其位于所述前端侧的回转轴线附近，并且当所述两轮车的后臂被安装到所述两轮车上时，该开口位于上侧；一个护孔环设置在所述开口上，以保护所述连接线路并将在所述连接线路与所述开口之间形成的间隙填满。

3.一种用于两轮车上的后臂，该两轮车由一个旋转电机来驱动其后轮，该后臂的前端侧可转动地支承在所述两轮车的车架上，其中，所述旋转电机安装在所述后臂的后端侧，其特征在于：所述后臂的所述后端侧被分割成沿长度方向从所述前端侧延伸到所述后端侧、从而构成所述后臂的部件和在所述后端侧构成所述后臂的部件，所述各个部件被连接到一起，以加固所述后臂的所述后端侧。

4.一种两轮车，该两轮车由设置在其后轮附近的一个旋转电机旋转驱动所述后轮，其特征在于：该两轮车包括后臂，该后臂由所述两轮车的车架朝向所述后轮延伸，并以其前端侧可回转地支承在所述车架上，以其后端侧支承着所述旋转电机并可转动地支承着所述后轮；电池，设置在所述车架上并被用作所述旋转电机的电源；连接线路，电力可通过该连接线路由所述电池供给所述旋转电机，其中，从所述电池延伸出来的所述连接线路在当所述后臂转动时所述连接线路的伸缩量少的位置上从外部进入到所述后臂的内部。

5.根据权利要求4的两轮车，其特征在于：所述连接线路从外侧进入所述后臂内部的所述位置，位于所述后臂的所述前端侧的回转轴线附近，并且位于所述后臂的上侧。

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