CN1479003A - 节流阀装置 - Google Patents

Abstract

一种发动机的节流阀装置，其中，从节流阀壳体的孔部外表面突出的凸起部分整体地具有全开止动器和全闭止动器。当节流阀全开时，所述全开止动器锁定节流阀操纵杆。当所述节流阀全闭时，全闭止动器锁定节流阀操纵杆。此外，该凸起部分具有用于增强全开止动器和全闭止动器的增强肋部分。因此，全开止动器和全闭止动器的强度互补，从而两个止动器都可以减少尺寸。

Description

节流阀装置

技术领域

本发明涉及一种控制吸入到发动机内空气量的节流阀装置，具体地说，涉及这样一种节流阀装置，它包括被整体形成在节流阀壳体孔部外壁上的全开止动器和全闭止动器，其形成进气通道，可以确保全开止动器和全闭止动器的强度。

背景技术

迄今为止，公知的节流阀装置具有节流阀、全开止动器和全闭止动器。节流阀控制吸入发动机的空气量。当节流阀全开时，所述全开止动器限制节流阀在第一转动方向上的转速。当节流阀全闭时，所述全闭止动器限制节流阀在与第一转动方向相反的第二转动方向上的转速。日本专利文献JP-A-H11-132061介绍了一种节流阀装置。

在节流阀装置中，全开止动器和全闭止动器分别从节流阀壳体孔部外表面上不同部位突出。全开止动器承载节流阀全开时的过量负载。此外，全闭止动器承载节流阀全闭时的过量负载。因此要求全开止动器和全闭止动器中任一种止动器在形状上被形成为能够承受负载。因此，全开止动器和全闭止动器被加大成形，从而不利地增加了材料成本。

此外，当利用树脂注塑或金属铸造方式将孔部、全开止动器和全闭止动器整体形成时，除非壁厚均匀成形，否则可能形成脆弱点(delicate point)、空隙或气孔。因此全开止动器和全闭止动器的性能不利地降低，耐用性下降。

发明内容

本发明的目的是提供一种具有小型全开止动器和小型全闭止动器的节流阀装置，同时所述小型全开止动器和小型全闭止动器具有足够强度，从而可以降低材料成本提高节流阀壳体的质量。此外，本发明的目的是提供一种节流阀装置，其中全开止动器和全闭止动器的性能可以得到保持，耐用性能得到增强。

根据本发明，节流阀壳体具有在孔部外侧的突出壁，所述孔部用于敞开和封闭地存储节流阀。此外节流阀壳体具有一凸起部分，其从突出壁的周表面在径向上向外突出。此外，该凸起部分一体地具有全开止动器和全闭止动器。当所述节流阀全开时，所述全开止动器限制节流阀在其第一转动方向上的转动。当所述节流阀全闭时，所述全闭止动器限制节流阀在与所述第一转动方向相反的第二转动方向上的转动。由于两个止动器被一体地形成，当全开止动器被节流阀齿轮(throttle gear)施压时，全开止动器上的负载被分配到全闭止动器上。并且，当全闭止动器被节流阀齿轮施压时，全闭止动器上的负载被分配到全开止动器上。因此全开止动器和全闭止动器的强度可以互补。因此，无需增大全开止动器和全闭止动器的尺寸以增加它们的强度。也就是说，可以减少止动器的尺寸，降低材料成本。

此外，根据本发明，节流阀壳体被连接到发动机侧元件，以使与全开止动器相对的凸出部分的一侧表面接触发动机的侧元件。因此，当节流阀全开时，从节流阀操纵杆到全开止动器的负载被分配到发动机侧元件，从而发动机侧边元件可以实质上支撑全开止动器。因此，全开止动器的尺寸减少。具体地说，用于增强全开止动器的增强肋的尺寸减少。

附图说明

通过参考下文的说明书、权利要求书和附图，本发明的其它目的、特征和优点将变得清楚。

图1是一个显示符合本发明第一实施例的节流阀装置的平面视图；

图2是一个节流阀装置的主视图；

图3是一个节流阀装置的侧视图；

图4A是一个节流阀装置孔部的剖视图；

图4B是一个符合本发明另一个实施例的节流阀装置孔部的剖视图；

图5是一个符合本发明第二实施例的节流阀装置的侧视图；

图6是一个符合本发明第三实施例的节流阀装置的平面视图；

图7是一个符合本发明第四实施例的节流阀装置的平面视图；

图8是一个符合本发明第五实施例的节流阀装置的平面视图。

具体实施方式

下文将结合附图详细介绍本发明的实施例(第一实施例)

下文结合图1～4A介绍符合第一实施例的节流阀装置100。节流阀装置100适用于汽车的发动机，根据油门踏板(未示)的压下程度，控制进入发动机的空气量，进而控制发动机的转速。

节流阀装置100包括节流阀1、节流阀轴2、节流阀操纵杆3和节流阀壳体5。节流阀轴2与节流阀1一体旋转，节流阀操纵杆3转动地驱动节流阀轴2与节流阀1。此外，节流阀壳体5具有圆柱形孔部4，其敞开地和封闭地存储节流阀轴2与节流阀1。

节流阀1是由金属材料或树脂材料制成的盘形和蝶形转动阀。节流阀1被插入形成在轴2上的阀插入孔(未示)内，利用诸如固定螺钉的紧固元件11进行紧固。此外，利用诸如干轴承、推力轴承和球轴承的轴承元件(未示)，轴2被节流阀壳体5的轴承部位(未示)或轴通孔(未示)转动地支承。轴2由具有杆形的树脂材料或金属材料制成。

节流阀操纵杆3由金属材料或树脂材料制成，并利用诸如固定螺钉和垫圈的紧固元件12将其固定在轴2的一端上。此外相应于油门踏板的操作而被驱动的钢缆(wire cable)(未示)被连接到节流阀操纵杆3的大致V形部13上。在与孔部4相对的节流阀3的一侧，用于接触全开止动器33的凸起的全开止动器部分43和用于接触全闭止动器35的凸起的全闭止动器部分45被整体制成。此外多个增强肋部分41、42和多个挖空部分44、46被整体形成在节流阀操纵杆3的两侧。

此外线圈形复位弹簧6被设置在节流阀操纵杆3和节流阀壳体5之间。当发动机处于怠速转动状态时，复位弹簧6用于使节流阀1、轴2和节流阀操纵杆3回复到各自的初始位置。复位弹簧6的一端被支承在节流阀操纵杆3的周侧上，另一端被支承在孔部4的外周侧上。节流阀壳体5是树脂注塑成形壳体，由耐热树脂材料整体形成，其支承节流阀1和轴2。

在吸入空气的流动方向上，固定法兰15围绕孔部4的最下游端形成，利用诸如卡环、一对螺栓和螺母等紧固件(未示)，固定法兰15被气密地和整体地紧固到发动机进气歧管(未示)的结合端表面。

此外，传感器壳体16被整体形成在节流阀壳体5的周面上，该传感器壳体16容置用于检测节流阀1转角的节流阀位置检测器7元件。利用诸如固定螺钉和自攻螺钉等紧固元件(未示)，将传感器盖17固定在传感器壳体16上。传感器盖17覆盖传感器壳体16的开口并牢固地固定节流阀位置检测器7的检测元件(未示)和外连接端子(未示)。节流阀位置检测器7被安置在轴2的另一端上，包括转子(未示)、永久磁铁(未示)和检测元件(一霍尔元件或磁阻元件)。所述永久磁铁被安装在转子内并与转子一起转动，以产生磁通量。该检测元件围绕转子设置并根据永久磁铁的磁通量检测节流阀1的转角(开启程度)。

当节流阀位置检测器7检测节流阀1的开启程度(openingdegree)时，将所检测到的开启程度转换成节流阀开启程度信号，然后将其传输到发动机控制单元(ECU)。所述节流阀开启程度信号是一种信息信号，其显示有多少燃料被喷射到发动机内。ECU依据所述节流阀开启程度信号确定油门踏板的压下程度。

如图4A所示，孔部4具有双管结构，其中圆柱形内孔管22被设置在圆柱形外孔管21内。外孔管21具有一空气入口(未示)和空气出口(未示)，通过该入口，通过空气吸入管线(未示)，来自空气滤清器(未示)的空气经过所述空气入口被吸入，通过所述空气出口，吸入空气被输送到缓冲罐(未示)或发动机的进气歧管。

外孔管21由耐热树脂整体制成，它的外径和内径在气流方向被形成的基本上均匀。此外在内孔管22内形成吸入空气通道20，吸入空气通过该空气通道20流入发动机。节流阀1和轴2被可转动地安装在吸入通道20的大致中央附近。此外，在气流方向上大致在内孔管22的中央附近，外孔管21和内孔管22之间的环形空间被分隔壁23划分。此外，从所述分隔壁23算起，环形空间的上游具有密封腔24，用于阻止水流入空气吸入管线的内表面。此外在从所述分隔壁23算起，环形空间的下游具有密封腔25，用于阻止水流入进气歧管的内表面。

此外，具有旁路通道(bypass passage)(未示)的旁路通道形成部分26被整体形成在外孔管21的上壁上。该旁路通道就是一为节流阀1加设旁道的空气通道。在该旁路通道内，安装有被步进电动机27驱动的怠速控制阀9(ISC阀)。ISC阀9控制流过该旁路通道的空气量，以便控制发动机的怠速。此外，曲轴箱强制通风出口(PCV)或阻止蒸发系统的放气管可以被形成在外孔管21的上壁上。该PCV使漏气从曲轴箱回流到诸如进气歧管、空气滤清器的吸气系统并再加热。

在孔部4上，基本上弓形突起壁31和一整体的穹状的凸起部分32用耐热树脂整体制成。该凸起部分32部分地覆盖轴2的一端，凸起部分32从周表面沿孔部4的径向向外突出。该凸起部分32包括全开止动器33、增强肋部分34、全闭止动器35和增强肋部分36。当节流阀1全开时，全开止动器33与节流阀操纵杆3的全开止动部分43接触，增强肋部分34加强全开止动器33。当节流阀1全闭时，全闭止动器35与节流阀操纵杆3的全闭止动部分45接触。增强肋部分36加强全闭止动器35。

当全开止动器33与全开止动部分43接触时，节流阀操纵杆3在其第一转动方向的进一步转动被限制。也就是全开止动器33具有制止节流阀1在其全开位置转动的功能。此外，当全闭止动器35与全闭止动部分45接触时，节流阀操纵杆3在其逆转动方向的进一步转动被限制。也就是全闭止动器35具有制止节流阀1在其全闭位置转动的功能。此外，自攻螺钉37与全闭止动器35啮合，用以控制节流阀1的全闭位置。

增强肋部分34被形成的基本上在图3中箭头A所示方向延伸，也就是全开止动器33承载来自节流阀操纵杆3的负荷的方向。此外，增强肋部分36被形成的基本上在图3中箭头B所示方向延伸，也就是全闭止动器35承载来自节流阀操纵杆3的负荷的方向。增强肋部分34和36与全开止动器33和全闭止动器35整体连接。此外，在节流阀壳体5上，至少突出壁31、全开止动器33、增强肋部分34、全闭止动器35和增强肋部分36被形成的具有基本上均匀的壁厚度。因此阻止气泡或空隙产生，或者浇注树脂或浇铸液体不能分别均匀地到达全开止动器33和全闭止动器35的整个模腔。

具体地说，全开止动器33从突出壁31的一周端向外突出，其厚度基本上与突出壁31的厚度相同。此外全开止动器33基本上在突出壁31的周向径向突出，从而被设置的基本上平行于轴2的轴线方向。此外，全闭止动器35从突出壁31的另一周端向外突出，其厚度基本上与突出壁31的厚度相同，此外全闭止动器35基本上在突出壁31的周向径向向外突出，并围绕自攻螺钉37的周边。

此外，三个增强肋部分34被形成的从突出壁31的周表面在突出壁31的周径向方向向外突出。此外，增强肋部分34在与突出壁31的周向方向平行的方向以与突出壁31大致相同的厚度突出。此外在纵向肋部分36之间的各自连接处，形成倾斜挖空部分(fallen scrapedportion)38。倾斜刮掉部分38的底部是突出壁31的周表面。此外，增强肋部分34的全开止动器侧端和全闭止动器侧端被形成的更厚，以加强增强肋部分34。

此外，三个增强肋部分36被形成的基本上沿凸起部分的周径向从突出壁31的周表面凸起。此外增强肋部分36沿与轴2的轴线方向平行的方向以与突出壁31大致相同的厚度突起。此外，在不同增强肋部分34之间，形成倾斜挖空部分39。该倾斜刮掉部分39的底部是突出壁31的周表面。此外，用于加强增强肋部分36的横肋36a被形成在其间。

下文结合图1～4A介绍第一实施例中节流阀装置100的操作。

当压下油门踏板时，通过钢绳而与加速器踏板机械相连的节流阀操纵杆3逆着复位弹簧6的弹力而转动，其转角对应于加速器踏板的压下程度。因此，由于节流阀1和轴2与节流阀操纵杆3转动相同的角度，进气管通道20被打开预定开启程度，因此发动机的转速被改变以对应于油门踏板的压下程度。

此外，当油门踏板被压下到全开位置时，节流阀3在其第一转动方向转动，直到全开止动部分43接触全开止动器33为止。因此，节流阀操纵杆3在其第一转动方向的进一步转动被全开止动器33限制，从而节流阀1在孔部4内被保持在全开状态。因此通向发动机的进气通道20被充分开启，从而提高发动机的转速。

此外，当松开油门踏板时，在复位弹簧6的弹力作用下，节流阀1、轴2、节流阀操纵杆3返回其初始状态，在复位弹簧6的弹力作用下，节流阀操纵杆3沿其第二转动方向转动直到全闭止动部分45与自攻螺钉37接触为止。因此，节流阀操纵杆3在其第二转动方向的进一步转动被自攻螺钉37限制，从而节流阀1在孔部4内被保持在全闭状态。因此进气通道20被关闭，从而发动机的转速变成怠速。

如上所述，在节流阀装置100上设置了凸起部分32。在凸起部分32上具有当节流阀1处于全开时限制节流阀操纵杆3在第一转动方向进一步转动的全开止动器33以及当节流阀1处于全闭时限制节流阀操纵杆3在第二转动方向进一步转动的全闭止动器35，全开止动器33和全闭止动器35共同分担载荷。因此当全开止动器33被节流阀操纵杆3压下时，来自节流阀操纵杆3的负荷可以被分配到全闭止动器部分35上。此外当全闭止动器35被节流阀操纵杆3压下时，来自节流阀操纵杆3的负荷可以被分配到全开止动器部分33上。因此全开止动器33的强度和全闭止动器35的强度可以互补。因此全开止动器33和全闭止动器35分别无需被加大以保持它们的强度。因此，耐热树脂的材料成本可以被降低。

此外，用于增强全开止动器33的增强肋部分34被设置的在下述方向延伸，也就是大致在全开止动器33承载来自节流阀操纵杆3的负荷的方向延伸，用于增强全闭止动器35的增强肋部分36被设置的在下述方向延伸，也就是大致在全闭止动器35承载来自节流阀操纵杆3的负荷的方向延伸。因此，保持所需强度的截面系数(sectionmodulus)可以被轻易地实现，从而可以减少包括全开止动器33、增强肋部分34、全闭止动器35和增强肋部分36的凸起部分32的尺寸。

此外至少节流阀壳体5的凸起部分32和突出壁31的厚度被整体形成的具有基本上均匀的壁厚。因此在突出壁31和凸起部分32上没有出现脆弱点。此外当采用树脂注塑而形成节流阀壳体5时的空隙以及当采用诸如铝压铸的金属铸造形成节流阀壳体5时出现的气孔没有形成。此外阻止融化树脂或锻造液体(forging liquid)并不分别到达全开止动器和全闭止动器的整个模腔内。

因此极大地改善了全开止动器33和全闭止动器35的强度，从而可以改善节流阀壳体5的质量，特别是改善全开止动器33和全闭止动器35的质量。采用这种方式，阻止全开止动器33和全闭止动器35的性能下降，可以提高全开止动器33和全闭止动器35的寿命。(第二实施例)

如图5所示，在符合第二实施例的节流阀装置100内，全开止动器增强部分51和全闭开止动器增强部分52被整体形成在进气歧管10的连接端表面上。全开止动器增强部分51用于确保全开止动器33的强度，全闭止动器增强部分52用于确保全闭止动器35的强度。在进气下游侧的节流阀壳体5的侧表面被连接到所述连接端表面上。

节流阀壳体5被连接到进气歧管10的连接端表面上，从而与全开止动器33相对的凸起部分32的侧面接触进气歧管10的全开止动器增强部分51。因此，当节流阀1全开时由节流阀操纵杆3导致的被传送到全开止动器33的负载被全开止动器增强部分51分担。因此全开止动器增强部分51可以确保(cover)全开止动器33的强度。采用这种方式，与第一实施例相比，符合第二实施例的全开止动器33可以进一步减少尺寸。具体地，在承载来自节流阀操纵杆3负载的方向上，用来加强全开止动器33的增强肋部分34的尺寸可以进一步减少。

此外，节流阀壳体5被连接到进气歧管10的连接端表面上，从而与全闭止动器33相对的凸起部分32的连接端面接触全闭止动器增强部分52。因此，由节流阀操纵杆3导致的被传送到全闭止动器35的负载被全闭止动器增强部分52分担。因此全闭止动器增强部分52可以确保全闭止动器35的强度。采用这种方式，与第一实施例相比，符合第二实施例的全闭止动器35可以进一步减少尺寸。具体地，在承载来自节流阀操纵杆3负载的方向上，用来加强全开止动器35的增强肋部分36的尺寸可以进一步减少。

在该实施例中，全开止动器33和全闭止动器35之一可以被形成在节流阀壳体5的突出壁31上。此时，因为止动器的没有被设置在突出壁31上，增强肋部分34和36之一无需被设置。(第三实施例)

下文结合图6介绍符合本发明第三实施例的节流阀装置100。

符合第三实施例的增强肋部分34包括三个增强肋部分34a和一个用于支承所述增强肋部分34a的增强肋部分34b。增强肋部分34a被形成的基本上沿承载来自节流阀操纵杆3负载的方向延伸。增强肋部分34b被设置在基本上垂直于承载来自节流阀操纵杆3负载的方向。与第一实施例相似，增强肋部分34a、34b被形成的与突出壁31等具有相同厚度。此外，增强肋部分34b与三个增强肋部分34a整体地连接。多个被三个增强肋部分34a和一个增强肋部分34b围绕的大致正方形空间是倾斜挖空部分38。

此外用于增强全闭止动器35的增强肋部分36可以被形成的类似于增强肋部分34a、34b的结构。(第四实施例)

下文结合图7介绍符合本发明第四实施例的节流阀装置100。

符合该实施例的增强肋部分34包括两个增强肋部分34a和两个用于支承所述增强肋部分34a的横向(crossed)增强肋部分34c。增强肋部分34a被形成的基本上沿承载来自节流阀操纵杆3负载的方向延伸。与第一实施例相似，增强肋部分34a、34c被形成的与突出壁31等具有相同厚度。增强肋部分34c被横向形成用于整体连接两个增强肋部分34a。此外，多个被所述增强肋部分34a和增强肋部分34c围绕的大致三角形空间是倾斜挖空部分38。

此外用于增强全闭止动器35的增强肋部分36可以被形成的类似于增强肋部分34a、34c的结构。(第五实施例)

下文结合图8介绍符合本发明第五实施例的节流阀装置100。

符合该实施例的增强肋部分34包括两个增强肋部分34a和一个用于确保围绕增强肋部分34的两个连接端的强度的增强肋部分34d。增强肋部分34a基本上沿承载来自节流阀操纵杆3负载的方向延伸。增强肋部分34d的两个连接端被形成的比它的中部更厚，从而增强连接端的强度。多个被所述增强肋部分34a和增强肋部分34d围绕的空间是倾斜挖空部分38。

此外用于增强全闭止动器35的增强肋部分36可以被形成的类似于增强肋部分34a、34d的结构。

(其它实施例)

在上述实施例中，本发明适用于节流阀装置100，其中通过将钢绳与油门踏板相连，操作节流阀1和轴2。油门踏板的压下程度通过所述钢绳与节流阀1和轴2机械相通。然而本发明也可以被应用于节流阀控制系统，在该节流阀控制系统中，电动机通过齿轮系统旋转地驱动被用作节流阀操纵杆的阀动装置。在此情况下，利用诸如螺钉的紧固元件，阀动装置可以与轴2的端部结合，或该阀动装置整体形成在轴2的端部上。

此外，PCV的出口可以被形成在发动机的进气通道内，该PCV出口的开启程度被PCV阀控制。

此外在上述实施例中，节流阀壳体5由耐热树脂整体制成。然而节流阀壳体5可以通过铝压铸或金属材料压铸被整体制成。此外，节流阀1和轴2由金属材料制成。然而节流阀1和轴2也可以由耐热树脂材料整体制成。

此外，用于控制节流阀1全闭位置的自攻螺钉37与全闭止动器35啮合。然而自攻螺钉37无需被形成在全闭止动器35上。此外用于控制节流阀1全开位置的自攻螺钉37可以与全开止动器33啮合。

在上述实施例中，孔部4采用双管结构，其中圆柱形内孔管22被设置在圆柱形外孔管21内，在垂直方向上，内孔管22的轴线比外孔管21的轴线更靠上。然而孔部4也可以被形成为下述双管结构，其中圆柱形内孔管22被设置在圆柱形外孔管21内，在垂直方向上，内孔管22的轴线比外孔管21的轴线更靠下。此外外孔管21和内孔管22可以被设置的同心。此外，孔部4可以被形成为单管结构。

此外在上述实施例中，如图4A所示，用于密封孔部4避免水流入的密封腔24、25被形成在孔部4内。因此阻止节流阀1在寒冷季节结冰，不会使冷却剂进入节流阀壳体5内，不会增加元件数量。然而如图4B所示，也可以仅形成一个密封腔24，用于至少阻止来自空气吸入管路的水。

本发明并不局限于上述和附图内所显示的实施例，在不脱离本发明精神范围内，可以对本发明进行各种改进。

Claims (9)

1.一种发动机的节流阀装置，该节流阀装置包括：

节流阀，它控制进入发动机内的空气量；

节流阀轴，它整体地同所述节流阀一起转动；

转动元件，它被固定在节流阀轴的一端并使节流阀轴转动；和

节流阀壳体，它具有：

孔部，其敞开地和封闭地存储节流阀；

突出壁，其被设置在所述孔部的外面，并部分地覆盖所述

节流阀轴的一端，

其特征在于：

节流阀壳体具有一凸起部分，其从所述突出壁的周表面在所述突出壁的径向向外突出；

该凸起部分一体具有：

全开止动器，当节流阀全开时，其限制所述转动元件在第一转动方向的转动；

全闭止动器，当节流阀全闭时，其限制所述转动元件在和第一转动方向相反的第二转动方向的转动。

2.如权利要求1所述的节流阀装置，其特征在于：

该凸起部分具有增强肋部分，用于至少增强所述全开止动器和全闭止动器中的一个；

所述增强肋部分大体上沿下述方向延伸，即全开止动器和全闭止动器中的一个承载来自所述转动元件的负载的方向。

3.如权利要求2所述的节流阀装置，其特征在于：所述节流阀壳体是用树脂材料通过整体树脂注塑而成或用金属材料通过整体金属铸造而成；

至少节流阀壳体的突出壁，增强肋部分，全开止动器和全闭止动器被形成基本上具有均匀的壁厚。

4.一种发动机的节流阀装置，该节流阀装置包括：

节流阀，它控制进入发动机内的空气量；

节流阀轴，它整体地同所述节流阀一起转动；

转动元件，它被固定在节流阀轴的一端并使节流阀轴转动；和

节流阀壳体，它具有：

孔部，其敞开地和封闭地存储节流阀；

突出壁，其被设置在所述孔部的外面，并部分地覆盖所述节流阀轴的一端，

其特征在于：

节流阀壳体具有一凸起部分，其从所述突出壁的周表面在所述突出壁的径向向外突出；

该凸起部分具有一全开止动器，当节流阀全开时，其限制所述转动元件在其第一转动方向的转动；

发动机具有与所述节流阀壳体气密相连的发动机侧元件；

所述节流阀壳体被连接到所述发动机侧元件上，从而与所述全开止动器相对的凸起部分的一侧与所述发动机侧元件接触。

5.如权利要求4所述的节流阀装置，其特征在于：

该凸起部分具有用于增强所述全开止动器的增强肋部分；

所述增强肋部分被设置的至少基本上沿全开止动器承载来自所述转动元件的负载的方向延伸。

6.一种发动机的节流阀装置，该节流阀装置包括：

节流阀，它控制进入发动机内的空气量；

节流阀轴，它整体地和所述节流阀一起转动；

转动元件，它被固定在节流阀轴的一端并使节流阀轴转动；和

节流阀壳体，它具有：

孔部，其敞开地和封闭地存储节流阀；

突出壁，其被设置在所述孔部的外面，并部分地覆盖所述节流阀轴的一端，

其特征在于：

节流阀壳体具有一凸起部分，其从所述突出壁的周表面在所述突出壁的径向向外突出；

该凸起部分具有一全闭止动器，当节流阀全闭时，其限制所述转动元件在其第二转动方向的转动；

发动机具有与所述节流阀壳体气密相连的发动机侧元件；

所述节流阀壳体被连接到所述发动机侧元件上，从而与所述全闭止动器相对的凸起部分的一侧与所述发动机侧元件接触。

7.如权利要求6所述的节流阀装置，其特征在于：

该凸起部分具有用于增强所述全闭止动器的增强肋部分；

所述增强肋部分被设置的至少基本上沿全闭止动器承载来自所述转动元件的负载的方向延伸。

8.如权利要求5或7所述的节流阀装置，其特征在于：

所述节流阀壳体是用树脂材料整体制成的树脂注塑节流阀壳体或用金属材料整体制成的金属铸造节流阀壳体中的一个；

至少所述节流阀壳体的突出壁、增强肋部分、全开止动器和全闭止动器被形成的具有基本上均匀的壁厚。

9.如权利要求1～7中任一所述的节流阀装置，其特征在于：所述转动元件是节流阀操纵杆和阀动装置中的一种，利用紧固元件将所述节流阀操纵杆固定到节流阀轴的一端，所述阀动装置被整体形成在所述节流阀轴的一端。

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