CN1478028A - 高度可调整的铁路货运车 - Google Patents

Abstract

一具有可调整底板(11，13，17或19)和车顶(27)诸部分、以及与它们连接的调整机构的铁路货运车(1)，它允许使用者独立地或一致地调整各个底板的相对高度，和/或将货运车从双层转换到三层货运车。货运车的总高可降低，由于不需为具有不同高度限制的线路保有双层和三层货运车的库存，所以这种货运车可降低成本。

Description

高度可调整的铁路货运车

技术领域

本发明涉及用来运输汽车和有蓬卡车的改进的多层装载汽车的铁路货运车。

背景技术

诸如小汽车，小卡车和有蓬货车之类的机动车通常用铁路货运车进行运输。为此目的，工业界已制造出专用的铁路货运车，它具有多层甲板放置各种车辆。一般来说，这种铁路货运车可具有两层或三层甲板。在有些情形中，提升的甲板可垂直进行调整，以便于装载，或在两层和三层构造之间改变甲板的结构。例如，一铁路货运车可构造成两层甲板，即，一底层甲板和一提升的中间甲板，以便装载较大高度的有蓬货车，或者，如果货物是小型汽车，则构造成三层甲板。这种铁路货运车的外部尺寸不因甲板位置的调整而受到影响。

目前，许多铁路部门在运输汽车、卡车和有蓬货车时，因多层装载汽车的铁路货运车的固定高度的缘故，使其在最大程度扩大其商业机遇中受到限制，即，对于货运车在其上行驶的路基和路轨来说，装载汽车的铁路货运车的车顶高度是固定的。例如，如果列车牵引一三层的装载汽车的铁路货运车，则该列车为避开全国范围内低桥梁和隧道强加的高度限制，需行驶较长的路线。在有些情形中，由于高度的限制，在某些地区，整个市场从铁路运输服务中被撤去。除了时间的损失，附加的公里数和发送这些列车的成本，铁路承运方还必须保存一定数量的双层和三层货运车的库存，以便为具有各种车型和大小的顾客的特殊需要服务。如果铁路承运方仅依赖于较低高度的双层铁路货运车，则在无高度限制的那些区域失去运输量，由此，提高所有车辆的平均运输成本。

发明内容

本发明涉及一种底板和车顶部分可调整的铁路货运车，它允许使用者将货运车从三层转换到双层或单层货运车，并减小货运车的总高度，同时，降低货运车的重心，以及缓和线路高度限制的问题。

一般来说，本发明包括一用于车辆运输的可调高度的铁路货运车，它包括一可调整到水平平面的第一底板，该水平平面处在等于或低于车架中梁的水平平面；以及一第二层底板和一第三层底板，第一，第二和第三层底板中的各层可独立地调整到对应的最大和最小高度；一车顶，该车顶可相对于第三层底板调整到最大和最小的高度，一调整机构，它连接到各个第一，第二，第三底板和车顶上，用来调整第一，第二，第三底板和车顶的相对高度，由此，第一，第二，第三底板和车顶可独立地或一致地进行调整，以此降低铁路货运车的高度，来适应不同高度的车辆，并允许铁路货运车在高度限制的铁路线路上使用和满足个别铁路路段的铁路净空的要求。

在一优选的实施例中，一短的中梁，侧梁和第一底板被包括在铁路货运车中。第一底板落入铁路货运车的结构内，低于中梁(超过转向轮架组件)的水平平面，低至路轨的最小距离内，较佳地约为4英寸。连同可调整的底板和可调整的车顶高度，这可使一使用者克服现有多层固定高度的货运车在各个铁路系统中超过许多隧道和桥梁高度限制的问题。此外，可调整底板的高度的特征，使使用者明显地减少为适应变化的车辆大小和运输高度的要求而必须手头保有的多层装载汽车的铁路货运车的数量。

对于某些货运车，在任何给定的线路上，高度的限制，即使相差小到1/2英寸也会成为一主要的因素。这可使铁路部门和承运方在运行成本上耗费上千美元，并造成交货的延迟。此外，在某些区域，它会拒绝铁路部门和承运方进入全部的市场圈。具有下列特征的多层装载汽车的铁路货运车是尤其有利的，这种特征允许双层货运车改成三层货运车，并具有调整底板的高度和铁路货运车总高的机构。它能使使用者在一节货运车上装载最多数量被拖运的汽车和/或有蓬货车，减少成本，增加利润，并有助于减少或消除许多行程上的限制。本发明的特征还允许铁路部门的营运者以混装运输服务提高对铁路货运车的利用，即，各自混装小汽车、卡车和有蓬货车，或以任何组合的方式混装。

本发明向使用者提供能将各铁路货运车的底板位置和高度调整到拖运有蓬货车、卡车和小汽车所要求的最低高度。例如，列车的货物由高度为69英寸的有蓬货车和/或高度为54英寸的汽车组成。有蓬货车可被装载在下层，而小汽车装载在上层。当不涉及到高度限制时，可调整底板和车顶来容纳三层的有蓬货车，或当高度限制是一主要因素时，调整到双层货运车。也可调整底板和车顶，以在同一多层货运车中允许装载具有变化高度的车辆，而将多层货运车的总高度仍保持在最小值。提升和降低车顶、底板和坡道，可通过液压、气动或电动的提升系统，或其任何的组合系统来实现。驱动提升系统的泵或电机可单独地连接在各货运车上，或单节的货运车挂在一列的其它铁路货运车上。或者，便携式的泵或电机可被连接到每个铁路货运车上，以调整底板和高度。借助于空气的气动系统，或气动液压系统，可设计成利用由列车风管或独立的供气源提供的空气。每一层底板可提升或降低到其最高或最低高度，以简化装载操作。底板可以是单体的设计或多部分的设计。

典型的装载程序是：提升整个第二层底板，或部分底板，首先装载底层。接下来，降低第二层底板到最小的净空，锁定到位，然后装载。此后降低第三层，锁定到位，然后装载。最后，下降车顶，锁定到位并关闭通道门。卸下车辆时，装卸的步骤只要按相反的次序进行。

在本发明的另一实施例中，第二和第三底板可铰接起来，以允许装载较小的车辆，而不需提升和下降整个底板。在下层车厢内的坡道系统可被提升到一垂直平面，以环行装载方式装载货物，直达其它相连的多层货运车。

为调整铁路货运车的高度，可提升和下降车顶，这种操作可连同于或独立于底板的调整而实施。铁路货运车可用从上到下的互相重叠的板条达到封闭，从极端的位置(最大高度)到下部调整位置(最小高度)覆盖住装载的车辆。可使用威斯汀豪斯气闸公司(Wabco)的制动系统。

可调整底板和车顶的优点在于，它允许使用者在高度限制为主要因素的市场中，以最大程度利用设备的方式，来构造多层的货运车。允许第一层底板降落到车框中梁平面以下，离路轨4至40英寸之内的低货舱使用的特征，最大程度地利用升至与地道、隧道、桥梁等一致的高度时的铁路货运车的装载能力。这种做法符合政府条文和货运车技术规格书对铁路的要求。它允许使用者将三层货运车改变为双层货运车，以用于高度变化的各种车辆。

底板降低的能力和使用降低的货舱底板的特征，还可降低车厢的重心。底板可通过齿轮、棘轮、活塞、蜗轮或蜗杆系统来实现移动。根据本发明，所使用的系统应提供满意的稳固性，尽可能减少与底板移动相关的松弛，并提供对底板和结构的支承。例如，类似于用于拖拉机挂车的装载汽车的货运车的调整系统是有效的，并可容易地适用于铁路装载汽车的货运车。

如本发明中所述的底板和车顶组件是货运车结构的一体的部分。它们可互相独立地和联系地进行操作，当它们互相关连地提升或降低时，它们会直接影响货运车的总高度。此外，本发明还允许在货运车装载后，通过单独地降低整个车顶部分来降低车辆的高度。本发明的底板和车顶的调整将与车辆本身的总高有直接的关系，即，车辆底板的降低，下降车辆的第一层的高度，它又使其它层降低，由此，使车顶高度降低。

上述的本发明向使用者提供降低车辆总高的能力，特别地解决几个问题，例如，线路高度限制，以及将货运车从三层货运车改变为双层货运车及单层货运车来降低铁路货运车的总高的能力，上述总高的降低，达到最小可能垂直空间内的绝对最小的尺寸，且符合营运者的要求和技术规格书。

利用本发明的诸特征，当拖运不同尺寸的小汽车和有蓬货车时，不管货运车是以双层货运车还是三层货运车来营运，总可实现符合被拖运货物的高度要求的最小高度。

政府条文规定要求铁路货运车的连接器的高度必须在31 1/2至34 1/2英寸之间(从路轨的顶量测到连接器表面的中心)。这个要求导致需设计底板的高度在车轮区域之上，以适应这个空间上所要求最低的高度。本发明包括标准设计和短中梁设计，后者允许底板与中梁齐平或低于中梁超过中梁和轮子的端部。单轴双轮货车或传统的四轮货车型的设计可被用于标准型的或铰接型的货运车中。

在本发明中，坡道或平台可被用来提供通向下底板的通道。在车辆各端的坡道被连接到中央坡道或单一平台上，并可被提升到一与在轮子组件之上的平台齐平的水平平面。装载之后，这些坡道可被降低。此外，多块的坡道可被用于倾斜的平面。装载的坡道下降之后，可降低第二底板，以减小仍然提供下面车辆净空的高度

本发明还允许无需修改地继续利用现有的外部坡道设施，以适应新的货运车的设计。此外，铁路货运车的设计不影响铁路货运车与现有设备的集成，或被利用和偶联到其它混合货物设备的能力。此外，本发明允许货运车在较小的垂直空间内配置同样数量的小汽车和有蓬货车。本发明还允许传统三层和双层货运车不能通过的高度限制线路的运输，这样，缩短交货的时间，降低与较长营运时间相关的间接成本。本发明还降低装载车辆的重心，因此，在转弯和通过弧度时，有助于高速和稳定地通过。

包括下落的货舱底板的本发明，允许在铁路运输货车之间装载车辆或其它货物。这有利于降低汽车装载的货运车的总高，视车辆或货物的高度而定。

此外，与固定车顶系统相比，本发明使用一可整体移动的可调整的车顶系统，其不仅适应和便于车辆的装卸，而且调整货运车的总高，以便在有高度限制的隧道、桥梁和高架通道的线路上的货物运输。此外，底板组件可在空车或装载状态下进行调整，这可使使用者设定铁路货运车的最终总高。

附图的简要说明

本发明将在下文中参照附图所示的优选的实施例进行进一步详细的描述，其中：

图1是根据本发明的铁路货运车的一实施例的截面图；

图2是根据本发明的铁路货运车的另一实施例的截面图；

图3是图1的铁路货运车一端的扩展的局部截面示意图；

图4是图1的铁路货运车的截面示意图，示出形成坡道的夹板层的移动；

图5是图1的铁路货运车的最低层甲板的俯视平面图；

图6是本发明另一实施例的铁路货运车的截面图；

图7A-7D是用于根据本发明的高度可调的铁路货运车的门结构的一实施例的诸端视图；

图8是铁路货运车的一实施例的截面图，示出可移动车顶结构和固定底板结构之间的关系；

图9是可移动车顶结构和固定底板结构之间连接处的关系的细节的扩展视图；

图9A是货运车侧壁和邻近车顶侧壁的局部截面图，示出两者之间的滑动接合；

图10是适应带有圆角的低车顶设计的、根据本发明的另一实施例的截面图；

图11是用于调整本发明的铁路货运车内的甲板的高度的一装置的简化端视图；

图12是图11的调整机构的侧视图；

图13示出呈蜗轮蜗杆驱动机构形式的甲板调整装置的另一实施例；

图14示出用于图11的底板高度调整装置的底板锁定组件；以及

图15示出用于本发明的一车顶和中间甲板调整机构的另一实施例。

具体实施方式

现转到图1，它示出本发明一优选实施例中的铁路货运车1的侧视图。为了示出铁路货运车内多层储存的机动车辆3，面向观察者的铁路货运车的侧板已被移去。铁路货运车1骑在位于铁路货运车相对两端上的一对传统的转向轮架5上。每个转向轮架5包括搁在铁轨9上的传统轮子7。每个转向轮架5通过中梁结构11支承铁路货运车1。中梁结构11在每个转向轮架5上延伸，并连接到和支承在转向轮架5之间延伸的低底板(或甲板)13，其可位于在路轨9上方约4英寸的最低高度上。铁路货运车1还包括在中梁结构11的相对端之间延伸的侧向支承件15。

在图1的实施例中，铁路货运车包括至少三层：最低层甲板13，中间层甲板17和上层甲板19。中间两层甲板17和19各支承在垂直柱21a-21k上。如下文将会详细介绍的，各甲板17和19通过多个将甲板连接到垂直柱21上的致动系统23可各自垂直地调整。

除了立柱21之外，还要指出的是，还存在有从最低甲板13或中梁结构11延伸到铁路货运车的车顶27的另外的立柱25。也将在下文中解释，立柱25沿垂直方向可调整，以便相对于中梁结构11调整车顶27的高度。如前所述，铁路货运车1的总高可按要求进行调整，以便铁路货运车在某些高架下通过或通过有些隧道。

应该指出的是，中间的两层甲板17和19各被分别划分成中央区域17A，19A和一对端部区域19B，19C及17B，17C。三个有蓬货车3被装载在各个中央区域，一个有蓬货车被支承在各个端部区域。为此目的，一对立柱21C和21D靠拢地隔开，立柱21H和21I也同样地隔开。分开的端部17B，17C和19B，19C各自地进行调整，以使端部区域作为通向中央区域17A，19A的坡道，且允许出空以便装载车辆进到下层或下甲板13。还要指出的是，甲板13借助于致动装置23进行调整，以使甲板装载有蓬货车后，下降到转向轮架5之间的位置。或者，最低层甲板可在各个端部分别地进行调整，以形成能使车辆向下驶入下部区域的坡道。一旦装载好车辆，坡道的端部可下降，以按如图1所示那样定位甲板。下面将对上述各个方法作进一步详细介绍。

本发明还构思使用不具有如图1所示的下落式货舱特征的铁路货运车结构。现参照图2，它示出本发明的另一实施例，其中，铁路货运车1’包括一中梁结构11’，它从铁路货运车的一端到相对端在一基本上平面的结构中延伸。除了消除下落式货舱特征和相随的最低层甲板的定位，图2的铁路货运车基本上与图1的结构相同。然而，在图2中，被铁路货运车装载的车辆的高度比图1的传统的有蓬货车的高度低，因此，可被装载在多层甲板之间具有较小空间的铁路货运车内。车顶27也可如表示较高车顶线的虚线27’所示，实现降低。

现转向图3，显示图1的铁路货运车一端的局部截面图，其示出与可调整甲板或底板结构在一起的货运车的附加元件。在该示图中，转向轮架5示意地表示为单一轮子，但应该认识到，转向轮架具有与图1所示的相同的结构。图3的实施例与图1和2的实施例不同之处在于，车顶27可调整地连接到立柱21上。该结构消除被描绘为独立控制车顶位置的分离的立柱25。然而，车顶27利用立柱29和立柱21的对应部分之间的齿轮驱动连接器28仍独立地进行调整。在一较佳的形式中，延伸部29和立柱21之间的连接器可以是电机驱动的蜗轮蜗杆机构。显然，也可使用其它形式的连接器，例如，齿条和小齿轮结构，液压或气动伸缩结构，或液压马达驱动蜗轮蜗杆，或齿条和小齿轮。

各个甲板层17和19通过标号为23的调整装置独立地连接到立柱21。较佳地，装置23包括提供精确定位的电机驱动的蜗轮蜗杆组件，它最大程度地确保在电机失去电力的事件中，底板将不会移位。如上所述，马达可以是电机或液压或气动的马达。然而，也可以构思底板通过液压或气动致动器连接到立柱21上。

还将可看到，各底板或甲板17和19以及中梁结构11包括端部门或坡道33，它们能提升和下降，以便于各层甲板的装载，以及一旦车辆装载到甲板上，则锁定各甲板的端部。各个坡道33可枢转地连接到与其对应的甲板或中梁结构。

为了充分利用图1的铁路货运车的低货舱设计所提供的额外的储存空间，单独可调整的端部坡道35从中梁结构11引向最低层甲板13。坡道35可以枢转地安装在内端37处，以及安装在外端处的一垂直调整机构39上。该垂直调整机构39可包括一液压或气动致动器，或类似于用在支承各甲板17和19的电机驱动的蜗轮蜗杆或齿条和小齿轮机构。为了提供外端坡道下降时的净空，可采用一安装在端部37处的可滑动的枢轴。

图3的实施例还包括一可收缩的门帘41，它由多个铰接或可枢转连接的板条制成，以能将门卷绕在一圆柱形的保持器内，即，一种类似于带折叠盖板的写字台顶的结构。较佳地，卷帘门由金属或耐冲击塑料制成，以在结构上提供进入铁路货运车的阻挡。这种卷帘门已知普遍地用于关闭储存隔间，而这种类型门的特殊构造不属于本发明的一部分。

现转向图4，显示图1的铁路货运车1的示意图，示出中间甲板17的端部区域17B和17C如何可枢转地提升，以提供进入下甲板13的通道。此外，尽管构思甲板从铁路货运车的一侧到另一侧可以是连续的，但甲板也可以是仅用来支承车辆轮子的跑道。尽管图中未予示出，但应该认识到，端部区域17B和17C也可下降而形成从中梁结构11引向甲板中央区域17A层面的坡道。

现参照图5，显示图4的铁路货运车沿线5-5截取的下截面的俯视平面图，示出在铁路货运车的各端使用的一对隔开的坡道35A和35B，以提供通向下甲板层13的通道。使用隔开的坡道而不是连续的坡道的优点，显然在于减轻重量。然而，不足之处在于，必须调整坡道以适应被运输车辆的不同的宽度，而且，隔开的坡道会要求有用于各坡道的各自的致动器。

尽管图1和2所示的铁路货运车主要是三层货运车，但应该认识到，这些货运车通过简单地将两层甲板叠在一起，即可容易地转换成双层货运车。例如，甲板19可叠到甲板17上而形成一双层货运车。同时，可下降车顶27以减小货运车的总高，由此，允许货运车通过具有最小净空的隧道或通道。在图1的实施例中，还可将车顶27简单地叠到上甲板19上，当然，假定车辆尚未装载入货运车，这样，就可降低货运车的总高。在图2的铁路货运车中，还可将中间底板17叠到下甲板13上，并降低上甲板19和车顶27，以形成一双层货运车。车顶的变化数和甲板的调整可取决于被运输的特定的荷载，以及需要多少实际的空间，或在不同的底板层上需要多少支承，以使图1和2的铁路货运车转换到双层货运车，以及由此形成低外形的货运车。举例来说，图6示出图1的铁路货运车1，其中，中间层的甲板17已降低到与端梁11同延的层面。在这种形式中，单层甲板结构利用甲板17从梁到梁延伸，同时，覆盖最低的甲板层13。与此同时，上甲板19已降低到下层，但在甲板17和19之间具有足够的净空，以允许小汽车或车辆被定位在两甲板之间，且车顶27已被下降，由此，降低铁路货运车的总的外形。图6所示结构的其中一个优点在于，甲板17和下甲板13之间的空间现可被用来运输其它的货物。例如，箱形货物可放置在甲板17下面的下甲板13上。

在图6的示图中部分可见的另一特征是，铁路货运车的端部封闭的另一结构。在该实施例中，一端部封闭43包括两对门，它们铰接在铁路货运车1的侧边，并适于向外回转，以提供通向铁路货运车的通道。各组门与铁路货运车的不同部分相关，这样，当车顶27下降时，附连在车顶上的一组门45也同步地下降。附连在车顶27上的上一组门45重叠在附连在铁路货运车的不可调整的下侧上的下一组门47，这样，在上一组和下一组门之间形成一滑动的接合。将会变得明白的是，车顶27是车顶结构49的一部分，车顶结构49包括车顶27和一对附连的悬置板51A，51B。端部封闭门的最佳视图示于图7A-7D。在图7A中，铁路货运车显示为其最高的构造，其上一组门45和下一组门47处于打开的位置。在图7B中，诸扇门显示为其关闭的位置。图7B示出门组45，47在标号49处以加黑线表示的门之间的重叠关闭。在图7C和7D分别所示的打开和关闭构造中，铁路货运车显示为其最小高度的构造，端部封闭门的基本的重叠量由粗黑区域49表示。尽管门45，47示为简单的重叠，但应该认识到，诸门可按要求构造成滑动互锁关系的某种形式，这样，下部门的打开和关闭，将同步地打开和关闭上部门。这可通过下列方法得以实现：使用在一组门上的沟槽，使另一组门在其内滑动；或使用销和槽结构；或其它的本技术领域熟知的方法。

除了想提供重叠的门结构来调整铁路货运车的高度之外，还可要求在铁路货运车上提供可移动的侧壁，并可使用一类似的重叠结构，在调整侧壁的同时来对货运车提供要求的稳定性。

图8示出沿图6的线8-8截取的截面图，其中，一对下侧壁53A，53B设定在对应的上侧壁51A，51B的内侧。在一优选的形式中，上侧壁51被设计成与下侧壁53接触，以尽量减小振动和板之间的磨损。如前所述，车顶结构49包括车顶27和附连的上侧壁51A，51B的组合。

图9是图8中虚线57所示区域的放大的截面图，示出降落的车顶侧壁51A和下侧壁53A之间的接触结构。在这种形式中，包括一滚轮61和一弹簧加载机构63的一滚轮组件59，在外侧壁51A和内侧壁53A之间保持一恒定压力。还示出一安装底板的立柱21，立柱包括用来支承内底板17，19的多个齿条65，侧壁53安装在立柱21上。其它的用来将上侧壁51滑动地连接到下侧壁53的方法和装置，对于本技术领域内的技术人员将是很显然的。例如多个垂直延伸、横向间隔、互锁的沟槽，可协作地连接到车顶侧壁51A和货运车侧壁53A上。图9A是重叠在货运车侧壁53A上的侧壁51A的一部分的截面图，示出一对匹配的沟槽件52，54，当车顶结构上升和下降时，沟槽件用来限制和引导车顶结构。在图示的形式中，构件52是一沟槽，而构件54是一可在沟槽52中滑动的T形突起。沟槽件提供额外的支承，以防止车顶结构的前后移动。

图10示出在下列情况下可发生的一种情形：当车顶27下降到其最低位置，以及支承柱21如与图9所示的齿条和小齿轮结构相连的话，支承柱21可能固定在一高度上。大部分铁路货运车的车顶结构呈圆形，以使车顶27从货运车的最高点下滑到侧壁51。这种结构在工业界内是众所周知的，它是从隧道构造中引申出来，在隧道构造中，为了提供隧道顶的最大强度，隧道的顶通常做成圆形。采用这种顶结构27，如果车顶下降到最低高度，立柱21可能突破车顶的圆角67。为此目的，也可构思车顶构造成具有位于立柱上方的孔69，该孔适于立柱通过车顶结构。这样的结构示于图10的端视图中。

现转向图11和12，分别显示驱动组件23一种形式的端视图和侧视图，该驱动组件23用来将各自的底板或甲板17和19连接到支承柱21上。在该实施例中，驱动组件23是齿条和小齿轮机构，其中，齿条65形成在立柱21上，而小齿轮连接在各自的底板17和19上。该驱动组件包括以驱动关系与齿轮73连接的电机71。齿轮73的齿与固定在且形成为立柱21的一部分的齿条65啮合。当齿轮73被电机71转动时，固定连接在电机和齿轮组件上的底板17(或19)在立柱21上移动。电机组件包括一螺栓连接在底板17上的下板75，由此，将电机组件固定连接到底板上。下板75固定到与立柱21相配的滑动件77。该滑动件77包括一开孔79，齿轮73突出该开孔而与齿条65啮合。该板75最好焊接到滑动件77上，并将底板17(或19)支承到滑动件77上。马达71可以是电机、液压、气动的，或者仅是通过一驱动轴81由远处的马达驱动的从动的齿轮箱。远处驱动的从动齿轮箱的结构比使用独立的主动驱动的电机实际成本更高，由于所有被动的驱动电机将同步地转动，所以，可简化各驱动组件的同步运动，以防止移动底板的扭曲。其它的驱动机构也可实现同样的同步操作，但在各立柱上要求有位置传感器(未示出)，以保证均匀地调整底板的位置。然而，要求有分离的驱动电机来调整甲板的端部以形成坡道，并定位图3的坡道35。

在图12的侧视图中，可见驱动组件23还包括一刚性的凸轮制动组件83，该组件具有一绕一销87转动的凸轮件85，以摩擦地接合立柱21而防止底板在立柱上的滑动。凸轮件85通过销87安装到一可移动的块体89上，该块体可被远距离地操作，例如，气动地移动以脱开凸轮。

参照图13，显示采用蜗轮蜗杆组件的驱动机构23的另一实施例。在该实施例中，立柱21为一蜗杆轴21’，而驱动电机91通过一对齿轮93，95偶联到一安装在轴21’上的驱动齿轮97上。该驱动齿轮97安装在一轴承组件99上，而轴承组件固定连接到合适的一个底板17和19上。在图13中公开的驱动齿轮组件的优点在于，除非驱动齿轮97在转动，蜗轮蜗杆结构一般能阻止底板组件的运动。尽管在图13中未予示出，但也可要求使用一分离的销来将驱动齿轮固定到外壳上，以便一旦底板定位在一要求的位置，确保齿轮不会转动。还应认识到，马达可以是电机，气动或液压的马达，或是偶联在如图12所示的一驱动轴上的从动传动装置。一气动的马达是较佳的，因为该联动线通常装备有空气压缩机和用来对马达提供动力的空气管线。底板和轴承组件99之间的连接未予示出，但应该认识到，通过螺栓连接、焊接或本技术领域内熟知的其它连接形式，这种连接可容易地实现。

图14示出利用一刚性的凸轮锁定结构来将底板锁定到支承立柱21上的另一种方法。在该实施例中，凸轮101包括一适于通过开孔79与在立柱21一侧上的齿条65啮合的尖端103，由此，确实无疑地限制住底板的向下运动。通过提升底板，然后转动凸轮脱开齿条组件，即可释放开凸轮。尽管该锁定结构可被用于图12所示的驱动组件23，但也可构思将这种结构用于一实施例中，其中，底板调整柱与底板支承柱分开，这将在下文中予以介绍。

现参照图15，显示本发明的另一实施例，其中，铁路货运车1装备有多个侧向支承柱105，每个支承柱包括一诸如图14所示的插销或锁定齿条，以在甲板通过间隔的起重器107提升或下降之后，将每个提升的甲板固定就位。起重器107最好采取如图13所示的中空、圆柱形的蜗轮蜗杆形式。每个甲板17，19利用上述的蜗轮蜗杆驱动装置，支承在起重器107上。此外，一分开的可控的螺纹轴109延伸通过起重器107，以可调整地支承车顶27。各个轴109啮合诸螺纹或固定在起重器107内的螺纹件。各个轴109被对应的电机111驱动，以能提升和下降车顶27。可使用自动的高度传感器113来控制从甲板19起始的车顶27的高度。一旦调整到一理想的高度，各个甲板17，19可用螺栓或销来固定到垂直支承柱105上，或利用图14的机构来锁定。高度传感器113可以是电子传感器，它提供遥控底板19上方的车顶27高度的信号。底板或甲板17，19和侧壁支承柱105之间连接的互锁装置(销或螺栓)，对货运车提供侧向和斜向的结构支承/刚度。这种结构的完整性，通过车顶侧壁的沟槽与货运车侧壁的互锁得到进一步加强。

作为图15实施例的变型，应该认识到，轴109可偶联到附连在上甲板19上的螺纹件上，而不延伸到起重器107内。这样的变型要求将驱动电机99移动到车顶结构中，并且这种变型的构思也在本发明的范围内。还可构思将电机111安装在车顶结构内(即使是图15的实施例)。

尽管本发明所述的实施例是目前被认为较佳的实施例，但对本技术领域内的技术人员来说，显然还可作出许多变化和变型。因此，本发明的宗旨是不局限于特定的示例性的实施例，而应被认为纳入在附后的权利要求书的完全的精神和范围内。

Claims (10)

1.一种用于运输机动车辆的可调整的多层铁路货运车，该货运车具有一对隔开的转向轮架和在两个转向轮架之间延伸的中梁结构，它包括：

多个固定在中梁结构上的可调整的支承件，它们从中梁垂直向上延伸，各个可调整的支承件包括用来调整至少支承件的垂直高度的装置；

一连接到支承件顶上的车顶结构，可移动的车顶结构用来调整车顶结构相对于中梁结构的高度；以及

至少一个中间甲板件定位在货运车的中梁结构和车顶结构之间，该中间甲板件可调整地支承在支承件上，并适于独立于车顶结构进行垂直向的调整，用来在中梁结构和车顶结构之间调整空间，以便能支承许多不同高度的机动车辆，从而装载在铁路货运车内进行运输。

2.如权利要求1所述的铁路货运车，其特征在于，中梁结构包括另一个可移动的甲板件，其中，所述中间甲板件和所述另一个甲板件各自可独立地和垂直地被调整。

3.如权利要求2所述的铁路货运车，其特征在于，所述中梁结构包括一在第一中梁和第二中梁之间延伸的中央部分，所述第一中梁重叠在所述一对转向轮架的第一轮架上，所述第二中梁重叠在所述一对转向轮架的第二轮架上，所述中央部分在第一位置和第二位置之间可垂直地进行调整，第一位置大致与所述第一和第二中梁同延，第二位置在垂直方向上低于所述第一和第二中梁，以及所述中央部分包括至少一个中心区域，一个左端区域和一个右端区域，各个所述左端和右端区域包括一用来独立于外端可垂直地调整内端的装置，由此，形成一由所述第一和第二中梁中的各自一个引导朝向所述第二位置的坡道。

4.如权利要求1所述的铁路货运车，其特征在于，在铁路货运车的各侧包括至少一个上侧板和一个下侧板，所述上侧板为垂直运动而连接在所述车顶结构，并构造成以与所述下侧板重叠的关系下降，还包括下列组群中的至少一个：

a)封闭货运车各端的装置，该装置包括一对上部门和一对下部门，所述一对上部门连接到所述上侧板，而所述一对下部门连接到所述中梁结构，所述一对上部门设置成与所述一对下部门的至少一上部分保持相重叠的关系，以在与所述上侧板的位置无关的情况下，保持对货运车的所述端部的封闭；以及

b)一连接在所述可调整的上侧板上且定位和适于接合所述下侧板的外表面的滚轮组件，用来使所述上侧板在所述下侧板上进行重叠的移动。

5.如权利要求1所述的铁路货运车，其特征在于，  包括用来将至少一个甲板件连接到第一组可调整的甲板支承件上的多个驱动装置，各个驱动装置适于同步地沿垂直方向调整甲板结构的水平平面。

6.如权利要求5所述的铁路货运车，其特征在于，包括下列组群中的一个：

a)一第一组锁定可调整的支承柱，用来将所述至少一个甲板支承在一选定的水平平面上，以及一第二组可调整的立柱，用来将所述至少一个甲板沿垂直方向调整到选定的水平平面；

b)其中，所述驱动装置包括一以驱动关系连接在一小齿轮上的电机，各个所述甲板可调整支承柱包括一用来与小齿轮的齿啮合的齿条，由此，致动所述电机来驱动齿轮的动作，以调整甲板的垂直位置，其中，所述电机包括一被动的驱动装置，其中，多个所述电机连接到一单一的驱动轴上，以便同步地驱动连接在其上的各个所述电机；以及

c)其中，各个可调整的支承柱包括一蜗轮蜗杆，驱动装置包括以驱动关系与一中空齿轮连接的电机，中空齿轮具有一使蜗轮蜗杆通过的中央螺纹的开孔，由此，实现中空齿轮的转动，以调整中空齿轮在蜗轮蜗杆上的垂直位置。

7.如权利要求1所述的铁路货运车，其特征在于，各所述可调整的垂直支承件包括一立柱，立柱的一端固定在所述底板结构上，而相对端至少与所述至少一个中间甲板件同延地延伸，所述调整装置包括提升装置，它连接在所述相对端和所述车顶之间，并相对于所述相对端进行调整，以使所述车顶相对于所述底板确立一选定的高度。

8.如权利要求7所述的铁路货运车，其特征在于，所述立柱是中空并有内螺纹，所述提升装置包括延伸通过所述立柱的螺纹杆，螺纹杆可转动地被驱动偶联，以便调整其离所述立柱的延伸，从而调整底板上方的所述车顶的高度，其中，所述提升装置包括一可调整高度杆，它在所述至少一个中间甲板和所述车顶之间延伸，以调整所述车顶相对于所述甲板的高度。

9.一高度可调整的铁路货运车，包括：

一中梁结构；

一对隔开的转向轮架，它们支承所述中梁结构，以便在路轨上行驶；

一对固定在所述中梁结构上并从中梁结构向上延伸的相对的侧壁；

一车顶结构，它重叠在所述侧壁上并可调整地连接在所述铁路货运车上，这样所述车顶可相对于货运车提升和下降，所述车顶结构包括一体连接、向下延伸的侧壁，其设置成以大致滑动的关系重叠在各所述侧壁的至少一上部分上；

多个从所述中梁结构向上延伸的支承柱，所述车顶结构可调整地安装到所述支承柱上；以及

多个位于所述铁路货运车内且可调整地连接到所述支承柱上的货物支承甲板。

10.如权利要求9所述的高度可调整的铁路货运车，其特征在于，所述诸甲板中一最低层的甲板刚性地连接到中梁结构上，并在所述转向轮架之间、位于所述中梁结构之上或之下的水平上延伸。

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