CN1318246C - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用制动装置，它具有液压增压器和能够获得操作行程的感觉并设置在制动操作部件与控制活塞之间的行程模拟装置，液压增压器根据控制活塞的动作，使基于增力液压室的液压的反作用力与输入的制动操作力平衡，并对液压产生源的输出液压进行调压后，作用于增力液压室。行程模拟装置(14)具有能沿着轴线方向滑动地收容在圆筒状控制活塞(90)中的、并连接在制动操作部件(11)上的输入部件(166)；和安装在输入部件(166)与控制活塞(90)之间的弹性体(167)。弹性体(167)形成为筒形，其随着输入部件(166)的前进动作所产生的轴向压缩力的作用而产生挠曲，以使其直径扩大，从而与上述控制活塞(90)的内圆周面弹性接触。借助于这种结构，就能把行程模拟装置的制动操作行程与操作载荷的关系中的滞后幅度设定得很大。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，这种制动装置具有液压增压器和行程模拟装置。上述液压增压器具有控制活塞，这个控制活塞的动作使基于增力液压室所产生的液压的反作用力和从制动操作部件输入的制动操作力平衡，其中增力液压室可以产生作用于车轮制动器的增力液压，并且液压增压器能根据该控制活塞沿轴线方向的动作，对液压产生源输出的液压进行调压后再对上述增力液压室进行作用。上述行程模拟装置设置在上述制动操作部件与上述控制活塞之间，以便能获得上述制动操作部件的操作行程感。

背景技术

这种车辆用制动装置的行程模拟装置，在例如日本专利第3209540号公报，即日本特愿平3-110923号专利中已经公开。

在美国专利第6494546B1号中，公开了一种调节刹车压力的装置，其用于改善现有装置在施加制动力时的操作可靠性。

在美国专利第2003/0214179A1号中，公开了一种刹车控制装置，其在行程模似器中使用了橡胶弹性体，在该结构中，与刹车踏板相连接的模拟活塞可滑动地设置在输入活塞内，该模拟活塞的外部套设有卷弹簧。

在日本专利特开平4-316082A号中，公开了一种驾驶模拟器的制动结构，具有可踏下地支撑固定于车体的制动踏板，以及弹性变形部，根据检测部的螺旋弹簧的变形量来检测施加于弹性变形部的力，以压力检测信号形式输出。

可是，在上述以往的行程模拟装置中，螺旋弹簧与橡胶状弹性体串联地安装在制动操作部件与控制活塞之间，以使输入控制活塞中的制动操作力的变化更加近似于实际制动操作状态。但是，在撤除制动操作力时，随着制动操作力的减小，制动操作部件的回程量小，即，在制动操作行程与操作载荷的关系上，对于试图减轻驾驶员的操作负担来说，希望滞后幅度更大一些，但是，上述以往的行程模拟装置却不能把滞后幅度设定得很大。

发明内容

本发明就是鉴于上述情况而提出来的，本发明的目的是提供一种车辆用制动装置，在这种制动装置中，可以把行程模拟装置的制动操作行程与操作载荷关系中的滞后幅度设定得很大。

为了达到上述目的，本发明的车辆用制动装置具有液压增压器和行程模拟装置。上述液压增压器具有控制活塞，这个控制活塞的动作使基于增力液压室的液压的反作用力和从制动操作部件输入的制动操作力平衡，其中增力液压室可以产生作用于车轮制动器的增力液压，并且液压增压器根据该控制活塞向轴线方向的动作，对液压产生源输出的液压进行调压后再作用在上述增力液压室上。上述行程模拟装置设置在上述制动操作部件与上述控制活塞之间，以便能获得上述制动操作部件的操作行程感。上述车辆用制动装置的第一特征在于，上述行程模拟装置具有下列部件：能够向轴线方向滑动地收容在圆筒状的上述控制活塞中并连接在上述制动操作部件上的输入部件；安装在上述输入部件与上述控制活塞之间，并且收容在控制活塞中的弹性体，该弹性体做成筒状，随着上述输入部件的前进动作所产生的压缩力的作用而产生挠曲，以使其直径扩大，从而与上述控制活塞的内圆周面弹性接触。

根据这样的第一特征，由于[f1]输入部件在随着制动操作部件的制动操作而前进时，一边将弹性体向轴线方向压缩一边前进，弹性体的外圆周便随着这种轴线方向的压缩而挠曲，并与控制活塞的内圆周面弹性接触，所以，需要用弹性体的弹力和克服弹性体与控制活塞之间所产生的摩擦力之和的操作力来操作制动操作部件，相反，在用制动操作部件缓慢地施加制动操作力时，在上述弹性体与控制活塞的内圆周面滑动接触期间，上述摩擦力以与其返回的方向相反的方向作用在制动操作部件上，因此，可以增大行程模拟装置中的制动操作行程与操作载荷的关系中的滞后幅度，并且能减轻驾驶员的操作负担。

此外，本发明在上述第一特征结构的基础上，还具有下述第二特征：包括主液压缸，其将背面朝向上述增力液压室的主活塞(master piston)能够滑动地收容在外壳中，该主液压缸连接在车轮制动器上，按照这种结构，将增大制动操作部件的输入操作力而获得的增力液压，从主液压缸能够作用在车轮制动器上。

本发明在上述第二特征的结构的基础上，还具有下述第三特征：上述外壳与上述主液压缸和上述增压器共同形成，按照这种结构，能把主液压缸与液压增压器做成很紧凑的结构。

本发明在上述第一特征的结构的基础上，还具有下述第四特征：上述弹性体的外圆周形成为，轴向的一端为大直径的圆锥状，按照这种结构，能够调节随着制动操作部件的操作行程而变化的、弹性体与控制活塞的滑动接触面积的变化量，从而能调节滞后幅度。

本发明在上述第一特征的结构的基础上，还具有下述第五特征：在未对输入部件作用前进方向的力的状态下，弹性体的外周和控制活塞的内周间形成有径向间隙。

还有，本发明在上述第一特征的结构的基础上，还具有下述第六特征：上述行程模拟装置的上述弹性体和弹性系数比该弹性体小的金属制成的弹簧部件，是在利用该弹簧部件预先在上述弹性体上施加载荷的状态下，串联地安装在上述输入部件与上述控制活塞之间而构成的。

按照这种第六特征的结构，由于预先把来自弹簧部件的载荷加在弹性体上了，所以，即使在弹性体的弹力减弱了，也能用弹簧部件吸收这种弹力减弱现象，因此消除了通常制动时的那种无效行程的感觉，并且与弹性体的弹力减弱现象无关，能够获得借助于弹性体和弹簧部件两阶段的操作模拟特性。

本发明的上述以及其它的目的、特征和优点，可从下面参照附图对最佳实施例的详细说明中了解到。

附图说明

图1～图8表示了本发明的第一实施例；

图1是表示车辆用制动装置整体结构的制动液压系统图；

图2是主液压缸、液压增压器和行程模拟装置的纵断面图；

图3是主液压缸的放大纵断面图；

图4是液压增压器的放大纵断面图；

图5是图4的主要部分放大图；

图6是行程模拟装置的放大纵断面图；

图7是反作用力的特性图；

图8是行程模拟装置的效果特性图；

图9是本发明的第二实施例的行程模拟装置的放大纵断面图。

具体实施方式

下面，参照图1～图8说明本发明的第一实施例。首先，在图1中，四轮车辆的制动装置具有下列各种部件：串联式的主液压缸M；根据从作为制动器操作部件的制动踏板11输入的制动操作力，对液压产生源12的液压进行调压后，作用在上述主液压缸M上的液压增压器13；以及安装在上述制动踏板11与液压增压器13之间的行程模拟装置14。

一并参照图2，上述主液压缸M和液压增压器13所共同的外壳15具有：呈前端封闭的有底圆筒状的第一汽缸体16；在后端具有向内的凸缘部分(鍔部)17a并形成为圆筒状，同时同轴地结合在第一汽缸体16的后部上的第二汽缸体17；夹持在第一和第二汽缸体16、17之间的环状的隔离件(separator)18；在后端具有被夹持在隔离件18与第一汽缸体16的后端之间的向外的凸缘部分19a，并且嵌入、固定在第一汽缸体16的后部的圆筒状的套筒19。

在这种外壳15上，从其前端侧依次在同一根轴线上连续布置着下列各部分：在第一汽缸体16的前部内圆周上形成的第一汽缸孔20；在套筒19的内圆周上形成的、直径小于第一汽缸孔20的第二汽缸孔21；在上述隔离件18的内圆周上形成的、直径稍微比第二汽缸孔21小一点的第三汽缸孔22；在第二汽缸体17的除了向内的凸缘部分17a之外的内圆周部分上形成的、具有与第二汽缸孔21的直径大致相同直径的第四汽缸孔23；以及在第二汽缸体17中的向内的凸缘部分17a的内圆周上形成的、直径小于第四汽缸孔23的第五汽缸孔24。

一并参照图3，主液压缸M是这样构成的：使背面朝向增力液压室25且后方侧有弹簧加压的后部主活塞26，能够滑动地嵌合在外壳15的第二汽缸孔21中；并且，后方侧受到弹簧的作用力且布置在后部主活塞26的前方的前部主活塞27，能够滑动地嵌合在外壳15的第一汽缸孔20中；在后部主活塞26与前部主活塞27之间，形成了后部输出液压室28；在以液体密封方式嵌合在外壳15的前端部即第一汽缸体16的前端部上的圆盘状的阀座(seat)保持部件30与前部主活塞27之间，形成了前部输出液压室29。

在形成为前方侧敞开的有底圆筒状的后部主活塞26与套筒19之间，在轴线方向上隔开距离的两个部位上，安装了环状的活塞一侧的密封部件31和套筒一侧的密封部件32，活塞一侧的密封部件31安装在后部主活塞26的后部的外圆周上，与第二汽缸孔21的内表面滑动接触，而套筒一侧的密封部件32则安装在套筒19的内圆周上，当后部主活塞26处于后退的极限位置上时，该套筒一侧的密封部件32处于与后部主活塞26的前部外圆周接触的位置上。

另一方面，在套筒19的外圆周和第一汽缸体16之间，形成了环状开放室33，这个环状开放室33的轴向的两端部，由安装在套筒19的前部外圆周上并且与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的环状密封部件34、以及安装在套筒19的后部外圆周上并且与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的环状的密封部件35来密封。而且，在套筒19上，还设有多个位于安装在该套筒19与后部主活塞26之间的上述两个密封部件31、32之间的连通孔36...，以使套筒19的内圆周与后部主活塞26的外圆周之间的轴向的两端用上述两个密封部件31、32所密封的部分与上述环状开放室33连通。

在前部主活塞27的外圆周上，设有在与第一汽缸体16的内圆周之间形成后部环状室37的环状凹部38，在第一汽缸体16上设有与后部环状室37连通且与上述环状释放室33连通的后部开放口39。如图1所示，这个后部开放口39与在油箱40内部形成的、互相独立的第一～第三储油室41、42、43中的第二储油室42连通。

在前部主活塞27的外圆周上，装有介于后部输出液压室28与上述后部环状室37之间的后部唇形密封件44，以便在向后部输出液压室28补充制动液时，能容许制动液从后部环状室37流向后部输出液压室28一侧，并且，还装有介于前部输出液压室29与上述后部环状室37之间的前部唇形密封件45。此外，在套筒19的内圆周上形成的第二汽缸孔21的直径比第一汽缸孔20的直径小，而由后部主活塞26的上述活塞侧的密封部件31与套筒一侧的密封部件32所密封的直径，比由前部主活塞27的上述两个唇形密封部件44、45所密封的直径小。

在前部主活塞27的后端中央部分，压入了外圆周上烧接了用橡胶制成的环状阀座部件48的阀孔形成部件49，在这个阀孔形成部件49的中央部分上设有阀孔50，在前部主活塞27的后部设有多个使阀孔50与上述后部环状室37连通的连通通道51...。

落座(着座する)在上述阀座部件48上且能堵塞上述阀孔50的圆盘状阀芯52，设置在靠近杆54的前端，并与其成为一体，上述杆54构成设置在后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔限制装置53的一部分，以限制后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔。杆54的前端部插入阀孔50内，当上述阀芯52脱离上述阀座部件48时，就容许制动液流过阀孔50的内部。

上述最大间隔限制装置53由下列各种部分构成：形成为前端部封闭的有底圆筒状，并且抵接在后部主活塞26上的后部保持器(retainer)55；形成为后端部封闭的有底圆筒状，并且抵接在前部主活塞27的后端上的前部保持器56；压缩设置在后部和前部保持器55、56之间，并将后部主活塞26压向后方侧的后部回程弹簧57；能自由移动地贯穿后部保持器55的前端封闭部与前部保持器56的后端封闭部的上述杆54。

在杆54上，其后端设有能从后方卡合在上述后部保持器55的前端封闭部上的卡合凸缘54a，并且，在位于上述阀芯52的后方的位置上，设有能够从前方侧卡合在上述前部保持器56的后端封闭部上的卡合台阶部54b。此外，在后部保持器55内，嵌合并固定着为上述卡合凸缘54a的轴向移动作导向用的导向筒58。

根据这种最大间隔限制装置53，借助于后部回程弹簧57所产生的弹力，后部保持器55被实质地固定在后部主活塞26上，此外，借助于后部回程弹簧57所产生的弹力，前部保持器56被实质地固定在前部主活塞27上。如图3所示，在后部主活塞26处于后退极限位置的状态下，卡合凸缘54a便从后方卡合在后部保持器55的前端封闭部上，卡合台阶部54b从前方卡合在上述前部保持器56的后端封闭部上，从而限制了后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔，此时，阀芯52脱离阀座部件48，让阀孔50敞开。

而且，在前部保持器56与阀芯52之间，压缩设置有比后部回程弹簧57的弹簧荷重小的阀簧59，随着后部主活塞26从后退极限位置向前移动，阀芯52就借助于阀簧59的弹力，落座到阀座部件48中，把阀孔50关闭。

在第一汽缸孔20前端部的内表面与阀座保持部件30之间，形成了环状的前部环状室60，而连通前部环状室60的前部开放口61设置在第一汽缸体16的前部。如图1所示，这个前部开放口61与在油箱40内形成的第三储油室43连通。而且，在阀座保持部件30的外圆周上安装有与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的唇形密封件62，以便在向前部输出液压室29补充制动液时，容许制动液从前部环状室60流向前部输出液压室29一侧。

在阀座保持部件30的中央部分，压入在外圆周上烧接了用橡胶制成的环状阀座部件63的阀孔形成部件64，使这个阀孔形成部件64在其中央部具有的阀孔65与上述前部环状室60连通的多个连通槽66...，该连通槽66设置在阀座保持部件30的前面。

落座到上述阀座部件63而能堵塞上述阀孔65的圆盘状阀芯67，设置在靠近构成最大间隔限制装置68的一部分的杆69的前端，并与其成为一体，上述最大间隔限制装置68设置在阀座保持部件30与前部主活塞27之间，以限制阀座保持部件30与前部主活塞27之间的最大间隔。杆69的前端部插入阀孔65内，在上述阀芯67离开上述阀座部件63时，则容许制动液流过阀孔65内部。

上述最大间隔限制装置68由下列各部件构成：形成为前端部封闭的有底圆筒状，并且抵接在前部主活塞27上的后部保持器70；形成为后端部封闭的有底圆筒状，并且抵接在阀座保持部件30的后端上的前部保持器71；压缩设置在后部与前部保持器70、71之间，将前部主活塞27压向后方一侧的前部回程弹簧72；以及能自由移动地贯穿后部保持器70的前端封闭部和前部保持器71的后端封闭部的上述杆69。并且，前部回程弹簧72的弹簧荷重设定为小于后部回程弹簧57的弹簧荷重。

能从后方卡合在上述后部保持器70的前端封闭部上的卡合凸缘69a设置在杆69的后端，并且，能从前方侧卡合在上述前部保持器71的后端封闭部上的卡合台阶部69b设置在位于上述阀芯67的后方。此外，在后部保持器70的内部，嵌合并固定着为上述卡合凸缘69a的轴向移动作导向的导向筒73。

根据这种最大间隔限制装置68，借助于前部回程弹簧72所产生的弹力，后部保持器70被切实地固定在前部主活塞27上，并且，借助于前部回程弹簧72所产生的弹力，前部保持器71被切实地固定在阀座保持部件30上。如图3所示，在前部主活塞27处于后退极限位置的状态下，卡合凸缘69a便从后方卡合在后部保持器70的前端封闭部上，通过卡合台阶部69b从前方卡合在前部保持器71的后端封闭部上，从而限制了阀座保持部件30与前部主活塞27之间的最大间隔，此时，阀芯67脱离阀座部件63，使阀孔65打开。

而且，在前部保持器71与阀芯67之间，压缩设置有比前部回程弹簧72的弹簧荷重小的阀簧74，随着前部主活塞27从后退极限位置向前移动，阀芯67就借助于阀簧74的弹力，落座到阀座部件63上，把阀孔65关闭。

在第一汽缸体16上设有根据后部主活塞26的前进动作而输出达到高压的后部输出液压室28的液压的后部输出口77、和根据前部主活塞27的前进动作而输出达到高压的前部输出液压室29的液压的前部输出口78。而且，如图1所示，后部输出口77通过第一液压控制装置79A与右前轮和左后轮用的车轮制动器BA、BB连接，而前部输出口78则通过第二液压控制装置79B与左前轮和右后轮用的车轮制动器BC、BD连接。

第一液压控制装置79A具有下列各种部件：设置在后部输出口77与右前轮用车轮制动器BA之间的常开型电磁阀80A；设置在后部输出口77与左后轮用车轮制动器BB之间的常开型电磁阀80B；容许制动液向后部输出口77一侧流动，并分别并联连接在上述两个常开型电磁阀80A、80B上的单向阀81A、81B；设置在右前轮用车轮制动器BA与第一油箱82A之间的常闭型电磁阀83A；设置在左后轮用车轮制动器BB与第一油箱82A之间的常闭型电磁阀83B；使得从第一油箱82A汲上来的制动液回到后部输出口77一侧的第一回油泵84A；以及设置在第一回油泵84A与后部输出口77之间的节流孔85A。

此外，第二液压控制装置79B具有下列各种部件：设置在前部输出口78与左前轮用车轮制动器BC之间的常开型电磁阀80C；设置在前部输出口78与右后轮用车轮制动器BD之间的常开型电磁阀80D；容许制动液向前部动力输出口78一侧流动，并分别并联连接上述两个常开型电磁阀80C、80D上的单向阀81C、81D；设置在左前轮用车轮制动器BC与第二油箱82B之间的常闭型电磁阀83C；设置在右后轮用的车轮制动器BD与第二油箱82B之间的常闭型电磁阀83D；使得从第二油箱82B汲上来的制动液回到前部输出口78一侧的第二回油泵84B；以及设置在第二回油泵84B与前部输出口78之间的节流孔85B。

第一和第二回油泵84A、84B共同连接在单独一台电动机86上，以使这两台回油泵84A、84B由电动机86共同被驱动工作。

借助于这样的第一和第二液压控制装置79A、79B，就能自由地控制从后部和前部输出口77、78输出的制动液压，通过第一和第二液压控制装置79A、79B的液压控制，可以实行制动操作时的防抱死制动控制、和在非制动状态下的牵引控制等等。

在图4中，液压增压器13具有下列各种部件：前面朝向增力液压室25，能够滑动地收容在外壳15中的台阶式圆筒状的支承活塞(backuppiston)88；装在该支承活塞88内部的调压阀装置89；进行基于上述增力液压室25的液压的反作用力、和通过行程模拟装置14从制动踏板11输入的制动操作力平衡的动作，之后使上述调压阀装置89进行调压工作的控制活塞90；以及安装在上述调压阀装置89与控制活塞90之间的反作用力活塞92。

上述支承活塞88具有下列做成一个整体的各部分：能够滑动地嵌合在第四汽缸孔23中的活塞主体部88a；能够滑动地贯穿第三汽缸孔22，并且在活塞主体部88a的前端，与其同轴线且一体连接的圆筒状的推压部分88b；在活塞主体部88a的后端，与其同轴线且成为一体地连接，并且滑动自如地贯穿第五汽缸孔24，同时从外壳15向后方延伸出来的圆筒状的延长圆筒部分88c。推压部分88b直接抵接在后部主活塞26的后端，能将该后部主活塞26压向前进的一侧。

而且，在活塞主体部88a与延长圆筒部分88c之间，在支承活塞88的外圆周面上，形成了朝向后方侧的限制台阶部88d，这个限制台阶部88d借助于从前方侧抵接在外壳15中的第二汽缸体17后端的向内的凸缘部分17a上，从而限制了在外壳15内的支承活塞88的后退极限位置。

在上述支承活塞88的活塞主体部88a的外圆周上，在轴向隔开距离安装着与第四汽缸孔23的内圆周面弹性地滑动接触的环状的密封部件93、94，在隔离件18的内圆周面上，安装着与支承活塞88上的推压部分88b的外圆周面弹性地滑动接触的环状的密封部件95。此外，第三汽缸孔22的直径稍微比直径大致相同的第二和第四汽缸孔21、23的直径小一些。上述推压部分88b以比后部主活塞26和活塞主体部88a的密封直径小的密封直径能自由滑动地嵌合在外壳15的第三汽缸孔22中。

在上述外壳15的第二汽缸体17与上述支承活塞88之间，由安装在上述活塞主体部88a的外圆周上的一对密封部件93、94中的前方一侧的密封部件93、和安装在隔离件18的内圆周上的密封部件95，形成了轴向的两端被密封的环状输入室96。这个输入室96与设置在第二汽缸体17上的输入口97连通。

另外，在用支承活塞88的推压部分88b对主液压缸M中的后部主活塞26向前进方向加压时，虽然增力液压室25的容积增大了，输入室96的容积减小了，但，增力液压室25的容积增大量设定为与输入室96的容积减小量大致相同。

如图1所示，上述输入口97与液压产生源12连通。而且，液压产生源12是具有下列各种部件的装置：把制动液从油箱40的第一储油室41汲上来的液压泵98；与该液压泵98的排出口连接的蓄能器(accumulator)99；设置在液压泵98的排出口与第一储油室41之间的溢流阀100；为控制液压泵98的动作而检测蓄能器99的液压的液压传感器101。经常保持一定高压的制动液从液压产生源12供应给上述输入口97，即输入室96。

在外壳15内的后退极限位置受到限制的支承活塞88与后部主活塞26之间，压缩设置收容在上述增力液压室25中的弹簧102，利用这个弹簧102的弹力对支承活塞88和后部主活塞26向互相离开的方向施力。

而且，在非制动操作状态下，外壳15的前端封闭部分与后部主活塞26之间的间隔，是通过最大间隔限制装置53、68的工作而限制在一定的最大间隔上，在这种状态下的后部主活塞26与处于后退极限位置上的支承活塞88的前端之间，形成了间隙91，以使后部主活塞26能从前方接近支承活塞88并与其相对[f2]。而且，上述弹簧102的弹簧荷重设定为比后部回程弹簧57和前部回程弹簧72的弹簧荷重小，所以借助于上述弹簧102，能在非制动操作状态下保持上述后部主活塞26与支承活塞88之间的间隙91。

此外，随着上述液压产生源12的输出液压作用在上述输入室96，便有后退方向的液压力作用在上述支承活塞88上，上述弹簧102的弹力也沿着后退方向作用在支承活塞88上，上述后退方向上的液压力和上述弹簧102产生的向后退方向的弹力的合力，优选设定为300～1000N。

在外壳15中，在第二汽缸体17、第一汽缸体16和套筒19上设有与上述增力液压室25相通的增力液压输入口103。如图1所示，这个增力液压输入口103通过常闭型自动制动加压用线性电磁阀104连接在液压产生源12上，并且通过常闭型再生协调用减压线性电磁阀105而连接在油箱40的第一储油室41上。即，在增力液压室25与液压产生源12之间设置常开型自动制动加压用线性电磁阀104，而在增力液压室25与油箱40之间设置常闭型再生协调用减压线性电磁阀105。

支承活塞88的活塞主体部88a与外壳15的第二汽缸体17之间，形成了环状的输出室106，并由安装在上述活塞主体部88a的外圆周上的一对密封部件93、94密封其轴线方向的两端，而与该输出室106相通的增力液压输出口107设置在第二汽缸体17上。

上述增力液压输出口107通过串联连接的常开型自动制动减压用线性电磁阀108和常开型再生协调用加压线性电磁阀109，连接在上述增力液压输入口103上。第一单向阀110与自动制动减压用线性电磁阀108并联连接，以便容许制动液从上述增力液压输出口107向上述增力液压输入口103一侧流动；而第二单向阀111与上述再生协调用加压线性电磁阀109并联连接，以便容许制动液从上述增力液压输入口103向上述增力液压输出口107一侧流动。

即，在输出室106与增力液压室25之间，设有与第一单向阀110并联连接的自动制动减压用线性电磁阀108，并且，还设有与第二单向阀111并联连接的再生协调用加压线性电磁阀109。

而且，在增力液压输出口107与自动制动减压用的线性电磁阀108之间，连接着检测制动操作量用的液压传感器112。在再生协调用加压线性电磁阀109与增力液压输入口103之间，连接着自动制动反馈控制用液压传感器113。

一并参照图5，调压阀装置89是由增压阀116和减压阀117构成的，其安装在支承活塞88的活塞主体部88a的内部，在液压产生源12的输出液压降低时，能使上述输入室96与上述输出室106之间连通，同时能使上述输出室106与油箱40的第一储油室41连通。

在支承活塞88的活塞主体部88a上，在同一条轴线上嵌合并固定着阀门壳体(弁ハウジング)118，该阀门壳体118是由台阶式圆筒状的壳体主体119和以液体密封的方式嵌合并固定在该壳体主体119前端的端壁部件120构成的。在上述活塞主体部88a的内表面，设有朝向主液压缸M一侧的环状的台阶部121，上述阀门壳体118从前方嵌合在上述活塞主体部88a上，一直到接触到台阶部121为止，而在与台阶部121之间夹持阀门壳体118的圆盘状压紧部件122则旋合在支承活塞88的活塞主体部88a上。此外，收纳在增力液压室25中的弹簧102，则压缩设置在主液压缸M的后部主活塞26与上述压紧部件122之间。

在上述阀门壳体118的后方，在支承活塞88的活塞主要部88a的内表面上设有朝向阀门壳体118一侧的环状卡合台阶部123(请参见图4)、和布置在该卡合台阶部123与阀门壳体118之间，并朝向阀门壳体一侧的卡合台阶部124。以液体密封方式嵌合在上述活塞主体部88a内部的圆筒状套筒125的后端部外圆周，抵接并卡合在上述卡合台阶部123上，该套筒125的前端布置成与上述卡合台阶部124的表面连成一个平面。

一面与平板状保持器126接触的环状弹性部件127的另一面外圆周部，抵接在上述卡合台阶部124和套筒125的前端上，而压紧弹簧128则压缩设置在阀门壳体118与保持器126的外圆周部的一面之间。这样，上述弹性部件127的外圆周部，便夹持在卡合台阶部124与套筒125的前端、和保持器126的外圆周部之间。

在支承活塞88的活塞主体部88a内部，在阀门壳体118与上述弹性部件127和保持器126之间，形成了能让液压影响到上述弹性部件127的一面上的增力液压控制室130。这个增力液压控制室130通过设置在上述活塞主体部88a上的多个连通孔129...，与输出室106连通。

一并参照图6，控制活塞90形成为前端封闭的带台阶的有底圆筒状部件，并且能够相对滑动地嵌合在支承活塞88的延长筒部88c与活塞主体部88a的后部。而且，挡圈133安装在支承活塞88的延长筒部88c后端部的内表面上，通过控制活塞90的后端抵接在该挡圈133上，可防止控制活塞90从支承活塞88脱离。

在上述控制活塞90的前部外圆周上，装有与支承活塞88的活塞主要部88a的后部内圆周弹性接触的环状密封部件134。在上述活塞主要部88a内的后部，形成了朝向控制活塞90的前端，并通过上述密封部件134与外部之间密封起来的释放室135。另一方面，在壳体15的第二汽缸体17中，设有与油箱40的第一储油室41相通的释放口136、和与释放口136相通的释放通道137，并且在第四汽缸孔23的内表面上设有开口的环状凹部138，该环状凹部与上述释放通道137相通。此外，在支承活塞88上设有多个使上述释放室135与上述环状凹部138经常连通的连通孔139...。上述环状凹部138通过环状密封部件94和环状密封部件141而从前后被密封，环状密封部件94在上述环状凹部138的前方，被安装在支承活塞88的外圆周上；环状密封部件141被安装在第五汽缸孔24的内表面上，并且与支承活塞88中的延长筒部88c的外圆周滑动接触。这样，释放室135便长时间与油箱40的第一储油室41连通。

反作用力活塞92具有做成一体的小直径活塞部92a和大直径活塞部92b，小直径活塞部92a的前端朝向上述增力液压控制室130，大直径活塞部92b与小直径活塞部92a同轴线地连接在小直径活塞部92a后端上，并且在其与小直径活塞部92a之间形成朝向上述增力液压控制室130一侧的环状台阶部92c。小直径活塞部92a以液体密封的方式且滑动自如地贯穿上述弹性部件127，并且能够轴向移动地贯穿上述保持器126，大直径活塞部92b滑动自如地嵌合在套筒125中。

此外，当增力液压控制室130的液压升高到大于等于规定压力时，有增力液压控制室130的液压作用的弹性部件127一面的内圆周部分就发生变形，压在反作用力活塞92的上述环状台阶部92c上，而弹性部件127的另一面的内圆周部分布置成与上述环状台阶部92c相对。

此外，反作用力活塞92的后端抵接在上述控制活塞90的前端上，且与其同轴线，在设置在该反作用力活塞92的后端的凸缘部92d与支承活塞88之间，压缩设置能产生弹力使反作用力活塞92抵接在控制活塞90前端上的弹簧142，该弹簧142的弹簧荷重的值，设定为小到能使反作用力活塞92跟随控制活塞90运动的程度。

在反作用力活塞92上设有将前端与上述增力液压控制室130连通的、沿着同一根轴线延伸的插入孔143，和具有与该插入孔143同轴线的轴孔部144a，并通向上述释放室135的通孔144；同时在插入孔143与轴孔部144a之间设有向半径方向内侧突出的凸缘状减压用阀座146，以便形成与上述插入孔143和上述轴孔部144a同轴线的减压用阀孔145。

减压阀117由下列各部分构成：上述减压用阀座146；布置在反作用力活塞92的前方，能将后端落座到上述阀座146上，并且在限制后退极限的同时后方受到弹簧施力的提动(Poppet)式减压用阀芯147。减压用阀芯147的后部，沿着同一根轴线插入上述插入孔143中，以便在减压用阀座146的前方，在其与反作用力活塞92之间形成环状节流孔148。

在阀门壳体118中的壳体主体119的后部，设有与其成为一体的、在增力液压控制室130的内部向后方延伸的圆筒状导向筒119a。收容在增力液压控制室130内部的上述减压用阀芯147，在增力液压控制室130内，沿轴线方向能够滑动地保持在上述导向筒119a内。

此外，在导向筒119a的后端部，安装着从后方抵接在上述减压用阀芯147上并限制该减压用阀芯147的后退极限的挡圈149。此外，在导向筒119a内部，收容有能让减压用阀芯147的前部沿着轴线方向能够移动地贯穿的整流部件150，该整流部件能抵接在朝向内部的凸缘部分119b上，凸缘部分119b构成上述导向筒119a的前端壁，并且设置在阀门壳体118的壳体主体119上。在该整流部件150与减压用阀芯147之间，压缩设置用弹力将减压阀芯147压向后方的减压阀弹簧151。

在上述反作用力活塞92与后端部朝向释放室135的上述套筒125之间，设有可变节流机构154，该可变节流机构154在制动踏板11的非操作状态下的反作用力活塞92的非工作时间里，以全开的状态使制动液从通孔144流过释放室135；但是在随着制动踏板11的操作而反作用力活塞92工作时，其对从通孔144流向释放室135的制动液进行节流。

上述通孔144由下列两部分构成：设置在反作用力活塞92上的轴孔部144a，其前端与上述减压用阀孔145连通，而其后端被控制活塞90的前端所封闭；与上述轴孔部144a的中间部分连在一起，并且在反作用力活塞92的外面开口的多个横孔部144b...。可变节流机构154由套筒125的后端部以及横孔部144b...所构成。

而且，在套筒125的后端部的内圆周上，形成了随着朝向后方而直径扩大的锥状的扩径部125a。

在阀门壳体118内，在上述朝向内部的凸缘部分119b与端壁部件120之间形成了阀室155。此外，在阀门壳体118中的壳体主体119的外圆周上设有环状凹部156，在壳体主体119上设有多个使上述阀室155与环状凹部156连通的连通孔157...。此外，在支承活塞88的活塞主体部88a上，设有多个沿着第二汽缸体17的半径方向延伸的连通通道158...，这些通道的内端与上述环状凹部156连通，而外端则与输入室96连通，于是，上述阀室155便与液压产生源12连通。而且，在阀门壳体118中的壳体主体119的外圆周上，安装了相互之间夹着上述环状凹部156的一对环状密封部件159、160，这一对环状密封部件与上述活塞主体部88a的内圆周弹性接触。

增压阀116由下列各部分构成：在上述阀门壳体118中的向内的凸缘部分119b的内圆周上形成，并且朝向阀室155的增压用阀座161；以及能落座在该增压用阀座161上，并收容在阀室155内的提升(poppet)式的增压用阀芯162。上述增压用的阀座161是形成能穿过减压用阀芯147前端的增压用阀孔163的部件，通过在其与阀门壳体118之间压缩设置的阀簧177，而被弹簧力压向后方的的增压用阀芯162收容在阀室155中，并且通过穿过上述增压用阀孔163的减压用阀芯147的前端可以被压向前方。

另外，在上述增压用阀芯162上设有成为一体的杆部162a，该杆部以液体密封的方式并且能够沿轴向移动地穿过阀门壳体118中的端壁部件120的中央部分。该杆部162a的前端朝向形成于上述端壁部件120与压紧部件122之间的液压室164。此外，在压紧部件122上设有使上述液压室164通向增力液压室25的连通孔165，于是增力液压室25的液压就能向后方作用在增压用阀芯162的前端。而且，把受到增力液压室25的液压的上述增压用阀芯162前端的受压面积设定成与该增压用阀芯162落座在增压用阀座161上时的密封面积大致相等。即，杆部162a的直径设定为与增压用阀芯162在增压用阀座161上的落座部分的直径大致相等。

另外，在增压阀116打开阀门时，与液压产生源12连通的上述阀室155内的制动液便从增压用阀孔163流入增力液压控制室130一侧，而被减压用阀簧151施力的整流部件150在上述增压用阀孔163附近布置在增力液压控制室130内，以便减压用阀芯147能沿着轴向移动地贯穿，并抵接在向内的凸缘部分119b上。

而且，上述整流部件150由下列各部分构成：上述减压用阀芯147沿着轴向能够移动地贯穿其中央部分，且与上述向内的凸缘部分119b相对的圆盘部分150a；抵接在上述向内的凸缘部分119b上，并且突出设置在上述圆盘部150a上的多个凸部150b...。从上述增压用阀孔163向增力液压控制室130一侧流动的制动液，撞在上述圆盘部150a上，改变其流动方向，经过整流，在圆盘部150a与向内的凸缘部分119b之间呈放射状地流动，流入增力液压控制室130内。

在这种液压增压器13中，从制动踏板11输入的制动操作力，通过行程模拟装置14输入给控制活塞90，再由控制活塞90将向前的推压力作用在反作用力活塞92上。而且，随着反作用力活塞92的前进，减压用阀芯147落座在减压用阀座146上，从而关闭减压阀117，将增力液压控制室130与油箱40之间隔断，并由于控制活塞90、反作用力活塞92和减压用阀芯147的继续前进，使得增压用阀芯162离开增压用阀座161，将增压阀116打开，于是液压产生源12的输出液压便作用于增力液压控制室130。此外，在减压阀117关闭状态下，增力液压控制室130，即增力液压室25的液压作用在反作用力活塞92的前部，通过反作用力活塞92和控制活塞90后退，打开减压阀117，同时关闭增压阀116，使从制动踏板11输入的制动操作力与基于增力液压控制室130的液压力平衡，以这种方式反复地开、关增压阀116和减压阀117，则从液压产生源12输出的液压便随着从制动踏板11输入的制动操作力被调节成增力液压而作用于增力液压控制室130，即，作用在增力液压室25上。

行程模拟装置14是具有下列部件的装置：作为沿着轴向能够滑动地收容在控制活塞90中的输入部件的输入活塞166；串联安装在该输入活塞166与上述控制活塞90之间的弹性体167和螺旋弹簧168。它在使控制活塞90的内部向大气开放的同时，收容在该控制活塞90内。

输入活塞166借助于安装在控制活塞90的后端部上的挡圈169来限制后退极限位置，能够滑动地嵌合在控制活塞90的后部，连接在制动踏板11上的输入杆170的前端部以能够摇摆的方式连接在输入活塞166上。即，随着制动踏板11的操作，制动操作力便通过输入杆170输送给输入活塞166，于是，输入活塞166便随着这种制动操作力的输入而前进。

弹性体167是用橡胶之类的弹性材料制成的筒状的零件，这个弹性体167和弹簧荷重设定得比弹性体167小的金属制螺旋弹簧168，通过中间传递部件171，串联安装在输入活塞166与上述控制活塞90之间。中间传递部件171具有下列各部分：能够滑动地嵌合在控制活塞90中的圆盘部171a；在螺旋弹簧168内延伸并一体地与上述圆盘部171a连续设置的有底圆筒部分171b。

导向轴172的后部压入并固定在输入活塞166的中央部分上，并与其同轴线，这根导向轴172的前部沿着轴向能够移动地穿过上述中间传递部件171上的圆盘部分171a的中央部，并能够滑动地嵌合在该中间传递部件171上的有底圆筒部分171b中。

弹性体167安装在中间传递部件171的圆盘部171a与输入活塞166之间，由于其嵌套在导向轴172上而限制了它向内圆周一侧挠曲，通过随着输入活塞166的前进运动而产生的轴向压缩力的作用，弹性体167便产生挠曲而增大其直径，就能够与控制活塞90的内圆周弹性接触。

螺旋弹簧168设置在上述中间传递部件171的圆盘部171a与控制活塞90前端封闭部之间，在输入活塞166处于后退极限的状态下，上述螺旋弹簧168便处于比未受到外力的自然状态稍微收缩的状态。

另外，在中间传递部件171上的有底圆筒部分171b的前端封闭部上设有通孔173，使有底圆筒部分171b内不会随着导向轴172的前进或后退而发生增压或减压现象。此外，为了让控制活塞90内部向大气开放，在中间传递部件171上的圆盘部171a的外圆周上设置了开放槽174，并在输入活塞166的外圆周上也设置了开放槽175。还有，在密封部件134后方的一侧，在控制活塞90上设有用于在控制活塞90与支承活塞88之间不产生密闭空间的通孔176，密封部件134安装在控制活塞90外圆周上，并且在与支承活塞88上的延长圆筒部分88c的内表面滑动接触。

下面，说明上述第一实施例的作用。串联式的主液压缸M由背面面对增力液压室25的后部主活塞26、和与该后部主活塞26之间形成后部输出液压室28并且前面面对前部输出液压室29的前部主活塞27都能够滑动地收容在外壳15中而构成。使前面面对增力液压室25并限制其后退极限的支承活塞88，也能够滑动地收容在上述外壳15中，当增力液压室25的液压降低时，随着制动踏板11的操作，支承活塞88能从后方直接推压后部主活塞26。上述增力液压室25的液压，是借助于随着制动踏板11的制动操作而进行的液压增压器13的工作，把液压产生源12的液压调节到与制动操作输入力相对应的增力液压。后部主活塞26在外壳15的密封直径，设定为小于前部主活塞27在外壳17的密封直径。

因此，就能把与后部主活塞26的行程相对应的后部输出液压室28的容积变化量设定得比较大些，在增力液压室25的液压降低时，在用支承活塞88直接推压后部主活塞26时，就能使制动踏板11的操作量，即后部输出液压室28相对于支承活塞88和后部主活塞26的行程的液压变化量比较大，并且能提高制动效率。

此外，支承活塞88是具有下列各部分的部件：活塞主体部88a，以与后部主活塞26的密封直径大致相同的密封直径滑动自如地嵌合在外壳15中；推压部分88b，用比后部主活塞26和活塞主体部88a小的密封直径滑动自如地嵌合在外壳15中，并且能够抵接在后部主活塞26的后端能对其推压，连接在活塞主体部88a的前端，并与其同轴线。轴向两端由分别安装在活塞主体部88a与推压部分88b和外壳15之间的密封部件93、95密封的环状输入室96，形成于支承活塞88与外壳15之间，并使其与液压产生源12连通。当液压产生源12的输出液压减小时，便使输入室96与连接在增力液压室25上的输出室106之间连通，并使输出室106与油箱40连通，介于上述输入室96与输出室106之间的、构成液压增压器13一部分的调压阀装置89安装在支承活塞88内部，把在用推压部分88b对后部主活塞26向前进方向推压时的增力液压室25的容积增大量，设定为大致与输入室96的容积减小量相同。

因此，如果输入室96的液压，即液压产生源12的液压降低，将支承活塞88压向后退极限一侧的液压力就降低，所以，随着制动踏板11的操作，可以使支承活塞88前进，在使支承活塞88前部的推压部分88b抵接在后部主活塞26上，并且后部主活塞26在外壳15的滑动接触部内表面之间保持间隙，通过使后部主活塞26前进，就能从主液压缸M输出经过增压的制动液压。在这样的支承活塞88和后部主活塞26前进时，支承活塞88的活塞主体部88a和后部主活塞26的密封直径大致相同，用支承活塞88所具有的推压部分88b将后部主活塞26向前进方向推压时的增力液压室25的容积增大量，被设定为与输入室96的容积减小量大致相同，由于增力液压室25与输入室96之间是通过调压阀装置89连通，所以，在支承活塞88和后部主活塞26前进时，增力液压室液压25中的液压不会增大。即，采用减少了零件数量的简单的结构，就能避免在支承活塞88前进时增力液压室25中的液压增大。

此外，由于在限制外壳15内的后退极限位置的支承活塞88与后部主活塞26之间，设有向使这两个活塞88、26离开的方向上施力的弹簧102，所以，随着液压产生源12液压的降低，在通过制动踏板11使支承活塞88前进的过程中，能确保无效行程。

此外，由于随着液压产生源12的输出液压作用在输入室96，作用在支承活塞88上的后退方向的液压力与由上述弹簧102作用在支承活塞88上的后退方向的弹力的合力，设定为300～1000N，所以，在液压产生源12正常工作的状态下，能将支承活塞88稳定地保持在后退极限位置上。即，通过使支承活塞压向后退方向的力大于等于300N，在考虑了液压产生源12的输出液压和支承活塞88的滑动阻力之后，就能确实地将支承活塞88压向后退方向。此外，通过使支承活塞88压向后退方向的力小于等于1000N，就可以使得主液压缸M的后部主活塞26不会被压进去。

另外，在液压产生源12与增力液压室25之间，设有常闭式自动制动加压用线性电磁阀104，在输出室106与增力液压室25之间，设有常开式自动制动减压用线性电磁阀108、和以容许制动液从输出室106向增力液压室25一侧流动的状态与自动制动减压用线性电磁阀108并联连接的第一单向阀110。在不操作制动踏板11时，即，在调压阀装置89不工作时，也能通过控制自动制动加压用线性电磁阀104和自动制动减压用线性电磁阀108的开、关，对增力液压室25的液压进行调节，从而可以进行自动的制动控制，以便在非制动操作状态下将制动液压作用在车轮BA～BD上。而且，在自动制动时，在自动制动减压用的线性电磁阀108关闭的状态下，通过操作制动踏板11，调压阀装置89便工作，当在输出室106中所产生的液压高于增力液压室25中的液压时，就能通过第一单向阀110将输出室106的液压作用于增力液压室25，使主液压缸M进行与通常制动操作时同样的工作。

此外，由于在增力液压室25与油箱40之间，设有常闭型再生协调用减压线性电磁阀105，在输出室106与增力液压室25之间，设有常开型再生协调用加压线性电磁阀109，以及容许制动液从增力液压室25向输出室106一侧流动，与常开型再生协调用加压线性电磁阀109并联连接的第二单向阀111，所以，在制动操作状态下再生时，就能通过对再生协调用加压线性电磁阀109和再生协调用减压线性电磁阀105的液压进行调压，使得通常制动时失调状态的制动液压能从主液压缸M输出来，而在再生协调用加压线性电磁阀109关闭，制动踏板11复位时，能让增力液压室25的液压通过第二单向阀111向油箱40一侧释放。

此外，外壳15是具有下列部分的部件：第一汽缸体16，使前部主活塞27能够滑动自如地嵌合在其中；圆筒状的套筒19，嵌入并固定在第一汽缸体16内，使后部主活塞26滑动自如地嵌入其中，并在与第一汽缸体16之间形成与油箱40相通的环状开放室33。在能够滑动地嵌合在套筒19中的后部主活塞26与套筒19之间，并且沿轴向隔开间隔的两个部位上，安装了环状的活塞一侧的密封部件31和套筒一侧的密封部件32，在套筒19上设置了使后部主活塞26的外圆周与套筒19的内圆周之间的由上述两个密封部件31、32密封的轴向两端部分与环状开放室33连通的连通孔36。

这样，在安装在构成外壳15的一部分的套筒19和后部主活塞26之间的一对上述密封部件31、32中，处于增力液压室25一侧的活塞侧的密封部件31不能发挥其密封功能的情况下，增力液压室25中的制动液便经过后部主活塞26与套筒19之间、连通孔36和环状开放室33，回到油箱40中。此时，随着增力液压室液压25液压的降低，支承活塞88直接推压后部主活塞26，所以无法获得增力液压，但是能通过连接在串联式主液压缸M上的两个系统的制动液压系统，对车轮制动器BA～BD进行制动。

此外，在上述密封部件31、32中，当处于后部输出液压室28一侧的套筒一侧的密封部件32不能发挥其密封功能的情况下，后部输出液压室28的制动液便经过后部主活塞26与套筒19之间、连通孔36和环状开放室33回到油箱40中。此时，虽然连接在后部输出液压室28上的制动液压系统中的车轮制动器BA、BB不能获得制动液压了，但是随着增力液压室25的液压作用在后部主活塞26上，使得前部主活塞27进行增压工作，所以通过连接在前部输出液压室29上的制动液压系统，将增压后的制动液压作用在车轮制动器BC、BD上。

即，在安装在套筒19与后部主活塞26之间的一对密封部件31、32中的一个密封件不能发挥其密封功能的情况下，各车轮制动器BA～BD的工作状态发生变化，所以能够明确地检查出两个密封部件31、32中哪一个损坏了。

此外，由于两个密封部件31、32中的在活塞一侧的密封部件31，安装在后部主活塞26后部的外圆周上，而两个密封部件31、32中的另一个套筒一侧的密封部件32则安装在套筒19的内圆周上，与处于后退极限上的后部主活塞26的前部外圆周接触，所以，无论后部主活塞26的行程如何，都能避免套筒19在轴线方向的长度的增加，即外壳15在轴线方向的长度的增加，同时也能把一对密封部件31、32安装在后部主活塞26与套筒19之间。

还有，后部主活塞26，在非制动操作状态下，借助于最大间隔限制装置53、68的作用，把与外壳15前端封闭部分之间的间隔限制为一定的最大间隔，同时利用后部回程弹簧57将其压向后方。在这种状态下的后部主活塞26的后端与在后退极限位置上的支承活塞88的前端之间形成了间隙91，以便让后部主活塞26从前方向接近支承活塞88并与其相对。利用这个间隙91，就能吸收主液压缸M一侧和支承活塞88一侧的轴向公差，避免将前部主活塞27压向后方的前部回程弹簧72、和将后部主活塞26压向后方的后部回程弹簧57压缩成超过其设定载荷的弹簧荷重，从而能避免增大制动踏板11的无效行程。

而且，由于在支承活塞88与后部主活塞26之间，压缩设置弹簧荷重比后部回程弹簧57小的弹簧102，以便该弹簧将后部主活塞26压向前方，所以，在制动踏板11的非操作状态下，可以保持后部主活塞26与支承活塞88之间的间隙91，后部和前部主活塞26、27不会向抵接在支承活塞88的一侧移动。

液压增压器13是具有下列各种部件的装置：上述支承活塞88；安装在该支承活塞88内部的上述调压阀装置89；控制活塞90，通过使基于增力液压室25的液压的反作用力与从制动踏板11通过行程模拟装置14输入的制动操作力达到平衡，对调压阀装置89进行调压工作；以及反作用力活塞92，安装在上述调压阀装置89与控制活塞90之间。调压阀装置89由下列部件构成：增压阀116，安装在与增力液压室25连接的增力液压控制室130与液压产生源12之间，在控制活塞90前进时打开，并且在控制活塞90后退时关闭；减压阀117，安装在增力液压控制室130与油箱40之间，在控制活塞90前进时关闭，并且在控制活塞90后退时打开。而且，控制活塞90能相对滑动地嵌合在支承活塞88中，而控制活塞90则与前端朝向形成于该支承活塞88内部的增力液压控制室130的反作用力活塞92的后端同轴线地连接。在反作用力活塞92的前方，支承活塞88内嵌合并固定有阀门壳体118。减压阀117由下列部件构成：减压用阀座146，设置在反作用力活塞92上，在后退时形成与油箱40相通的减压用阀孔145；提动式减压用阀芯147，收容在阀门壳体118内，限制后退极限的同时后方受到弹簧施力。增压阀116由下列零件构成：设置在阀门壳体118上的增压用阀座161，能使减压用的阀芯147的前端穿过，形成与增力液压控制室130连通的增压用阀孔163；提动式增压用阀芯162，收容在阀门壳体118内，能通过减压用阀芯147的前端向前方推压，并且后方有弹簧施力。

因此，可以把由控制活塞90、反作用力活塞92、减压阀116和增压阀117所构成的调压阀装置89，预先组装在能够滑动地收容在壳体15中的支承活塞88上，所以很容易把控制活塞90、反作用力活塞92、调压阀装置89组装在壳体15内。

此外，由于把增压用阀芯162落座在增压用阀座161上时的密封面积，设定为大致与受到增力液压室25的液压的增压用阀芯162的前端受压面积相等，所以，作用在增压阀116所具有的提动式增压用阀芯162两端的液压力大致相等；而通过增压用阀芯162动作，从减压阀117所具有的减压用阀芯147前端作用在增压用阀芯162的打开阀门方向的力，与将增压用阀芯162压向后方的弹力平衡，所以能提高增压阀116的工作性能。此外，由于将增压用阀芯162压向后方的弹簧的弹力，只要是能使增压用阀芯162跟随着减压用阀芯147的很小的弹力就可以，而将减压用阀芯147压向后方的弹簧的弹力，也只要是能使减压用阀芯147跟随着反作用力活塞92的很小的弹力就可以，所以作用在反作用力活塞92上的弹力很小，并且作用在反作用力活塞92上的反作用力大部分是基于增力液压室25的液压，从而有利于提高对反作用力的感觉。

此外，由于阀门壳体118嵌合并固定在支承活塞88上，并且在朝向前方并设于支承活塞88上的台阶部121、和旋合在支承活塞88上的压紧部件122之间夹持着，而在压紧部件122上设有连通孔165，其朝向增压用阀芯162的前端，并使形成于该压紧部件122与阀门壳体118之间的液压室164与增力液压室25相通，所以就能简化把增力液压室25的液压作用在增压用阀芯16的前端的液压通道的结构。

上述反作用力活塞92具有下列各部分：小直径活塞部分92a，其前端朝向增力液压控制室130；大直径活塞部分92b，通过朝向增力液压控制室130一侧的环状台阶部92c，连接在小直径活塞部分92a的后端，并与其同轴线且成为一体。在这个反作用力活塞92上，设有同条轴线的、让与油箱40相通的减压用阀孔145朝向中央部分的减压用阀座146，而在限制后退极限的同时，被弹簧的弹力压在减压用阀座146一侧的减压用阀芯147，则收纳在增力液压控制室130中。弹性部件127布置成，使增力液压控制室130的液压作用在其一面上，并且让反作用力活塞92的小直径活塞部分92a以液体密封的方式能在其中滑动自如地穿过，而其另一面的内圆周部分布置成，与环状台阶部92c相对，以便在增力液压控制室130中的液压超过规定压力时发生变形，而在反作用力活塞92前进时压在上述环状台阶部92c上。

因此，只用设置在与控制活塞90连接的反作用力活塞92上的减压用阀座146，以及收容在朝向反作用力活塞92前端的增力液压控制室130中的减压用阀芯147，就构成了减压阀117，从而能简化减压阀117的结构。而且，在增力液压控制室130的液压作用在该反作用力活塞92所具有的小直径活塞部分92a的窄小的受压面积上的低载荷阶段下，以及增力液压控制室130的液压不仅作用在小直径活塞部分92a的窄小的受压面积上，而且还通过变形了的弹性部件127也作用在环状台阶部92c上的高载荷阶段下，作用在反作用力活塞92上的反作用力是变化的。如图7所示，如果能根据制动踏板11所输入的操作力使得增力液压室25中所产生的增力液压发生两个阶段的变化，就能获得理想的制动特性。

另外，增压阀116是由下列零件构成的：增压用阀座161，其形成与增力液压控制室130相通的增压用阀孔163；增压用阀芯162，在控制活塞90前进时，被向前方推压，并且被弹簧施力而落座在后方的所述增压用阀座161上的一侧。由于在增压用阀孔163附近，在增力液压控制室130内部，布置了对从增压用阀孔163流入增力液压控制室130一侧的制动液进行整流的整流部件150，所以，随着增压阀116的打开，从液压产生源12流出的高压制动液从增压用阀孔163流入增力液压控制室130时，通过整流部件150对制动液进行整流，从而能抑制随着增压阀116动作而产生的工作噪音和脉动噪音。

此外，在反作用力活塞92上设有使前端与增力液压控制室130连通，并且在同一根轴线上延伸的插入孔143；和具有与该插入孔143同轴线的轴孔部144a，并通向释放室135的通孔144，并且，在插入孔143与轴孔部144a之间，设有在半径方向向内突出的凸缘状减压用阀座146。与减压用阀座146协同工作，而构成减压阀117的减压用阀芯147的后部，插入插孔143中，在减压用阀座146的前方，与反作用力活塞92之间，形成环状节流孔148。因此，随着减压阀117的打开，当增力液压控制室130的高压释放到释放室135中去时，由于在由减压阀117中的减压用阀芯147与反作用力活塞92之间形成的环状节流孔148预先节流之后，又流过减压用阀芯147与减压用阀座146之间狭窄的流道，制动液流速的变化变得比较缓慢，并且能抑制因为流速的急剧变化而引起的减压阀117中的工作噪音。

还有，在反作用力活塞92上，设有在减压阀117打开时使增力液压控制室130通向释放室135的通孔144，在反作用力活塞92能够滑动地嵌合在其中并固定在支承活塞88上的套筒125与反作用力活塞92之间，设有可变节流机构154，这个可变节流机构154虽然在制动踏板11的非操作状态下的反作用力活塞92的非工作时间里，以全开状态使制动液从通孔144流过释放室135，但，在反作用力活塞92随着制动踏板11的操作而工作时，却能对从通孔144流向释放室135的制动液的流动进行节流。

因此，在随着减压阀117的打开，当增力液压控制室130的高压释放到释放室135中去时，由于从设置在反作用力活塞92上的通孔144流向释放室135的制动液经过节流了，所以能让很高的液压缓慢地向释放室135一侧释放，从而抑制了工作噪音的产生。

此外，套筒125布置成让它的后端部朝向释放室135，而通孔144是由设置在反作用力活塞92上且前端通向减压用阀孔145的轴孔部144a、和连在该轴孔部144a上，在反作用力活塞92的外面开口的横孔部144b构成的。由于可变节流机构154是由套筒125的后端部、和横孔部144b构成的，所以能使得可变节流机构154的结构非常简单。

而且，由于在套筒125后端部的内圆周上，形成了随着朝后方其直径逐渐扩大的圆锥状扩径部分125a，因此随着反作用力活塞92的动作而能使节流量变化，能获得适当的节流量。

控制活塞90形成为前端为封闭端的有底圆筒状。行程模拟装置14把控制活塞90的内部向大气开放，并收容在控制活塞90内，它具有下列各部分：输入活塞166，通过输入杆170连接在制动踏板11上，并能够沿着轴向滑动地收容在控制活塞90中，并且利用能够装卸地安装在控制活塞90的后端部的挡圈169来限制其后退极限；弹性体167和螺旋弹簧168，它们串联连接，并安装在输入活塞166与控制活塞90之间。

即，在具有液压增压器13的控制活塞90中，收容了行程模拟装置14，因而在抑制液压增压器13和行程模拟装置14沿轴向的整体长度的同时，即使行程模拟装置14的工作发生异常时，也能通过行程模拟装置14把制动操作力从制动踏板11传递给控制活塞90。而且，行程模拟装置14构成为，不是使用工作液体，而是利用弹性体167和螺旋弹簧168所产生的弹力来获得制动踏板11的操作行程感的，很容易把它安装在控制活塞90上。

另外，由制动踏板11作用在输入活塞166上的制动操作力，是由中间传递部件171，通过串联连接起来的弹性体167和螺旋弹簧168传递给控制活塞90的，所以可以把螺旋弹簧168的弹性系数设定得比弹性体167的弹性系数小。因此，便如图8所示，在制动操作的载荷很小的范围内，踩下制动踏板11来克服螺旋弹簧168所产生的弹力就可以了，所以相对于制动踏板11的操作行程量的变化来说，操作载荷的变化很缓慢，其次，当制动操作的载荷变大时，由于踩下制动踏板11来克服弹性体167所产生的弹力，所以相对于制动踏板11的操作行程量的变化来说，操作载荷的变化就比较大。

而且，由于弹性体167是筒状零件，其由于随着输入活塞166的前进动作所产生的轴向压缩力的作用而产生挠曲，使其直径扩大，从而与控制活塞90的内圆周面弹性接触，所以，踩下制动踏板11时需要用超过弹性体167的弹力和克服弹性体167与控制活塞90之间所产生的摩擦力之和的操作力来操作制动踏板11，相反，在缓慢地施加制动操作力时，在弹性体167与控制活塞90的内圆周面滑动接触的期间，由于上述摩擦力作用在制动踏板11上的方向与其返回的方向相反，所以，在行程模拟装置14中的制动操作行程与操作载荷的关系上的滞后幅度，便能像图8所示的那样增大，从而能减轻驾驶员的操作负担。

还有，由于螺旋弹簧168预先将载荷作用在弹性体167上，所以，即使在弹性体167产生了弹力减弱的现象，螺旋弹簧168也会吸收这种弹力减弱现象。因此，没有通常制动时的那种无效行程的感觉，总是能借助于螺旋弹簧168和弹性体167来获得两阶段的操作模拟特性，而与弹性件167的弹力减弱现象无关。

图9表示本发明的第二实施例。行程模拟装置14’在使得控制活塞90内部向大气开放的同时，被收容在控制活塞90的内部，它具有下列部件：能沿着轴线方向滑动地收容在控制活塞90中的输入活塞166；串联安装在该输入活塞166与上述控制活塞90之间的弹性体167’和螺旋弹簧168。

弹性体167’用橡胶等弹性材料做成筒状。这个弹性体167’和把弹力荷重设定得比弹性体167’小的金属制造的螺旋弹簧168，通过中间传递部件171串联地安装在输入弹簧166与上述控制活塞90之间。

此外，弹性体167’形成为筒状，具有把轴线方向的一端做成大直径端的锥状的外圆周，而且由于随着输入活塞166的前进动作所产生的压缩力的作用而产生挠曲，使其直径扩大，从而与控制活塞90的内圆周面弹性接触。

按照上述第二实施例，除了具有上述第一实施例的效果之外，随着制动踏板11的操作行程，能够调节弹性体167’与控制活塞90的滑动接触面积的变化量，从而能调节滞后的幅度。

以上说明了本发明的实施例，但本发明并不是仅限于上述实施例，在不脱离权利要求书所记载的范围的前提下，能对本发明的设计进行各种设计变更。

例如，在上述实施例中，虽然只说明了具有提升阀(poppet)式主液压缸M的车辆用制动装置，但，本发明也能适用于具有将单独一个主活塞能够滑动地收容在外壳内的主液压缸的车辆用制动装置中。

Claims (6)

1.一种车辆用制动装置，它具有液压增压器(13)和行程模拟装置(14)，上述液压增压器(13)具有控制活塞(90)，这个控制活塞(90)能进行使基于增力液压室(25)的液压的反作用力和从制动操作部件(11)输入的制动操作力平衡的动作，其中增力液压室(25)能够产生作用于车轮制动器(BA、BB、BC、BD)上的增力液压，并且液压增压器(13)能根据该控制活塞(90)沿轴线方向的动作，对液压产生源(12)输出的液压进行调压后，再作用在上述增力液压室(25)上，上述行程模拟装置(14)设置在上述制动操作部件(11)与上述控制活塞(90)之间，以便能获得上述制动操作部件(11)的操作行程感，其特征在于，上述行程模拟装置(14、14’)具有下列部件：输入部件(166)，能够沿着轴线方向滑动地收容在圆筒状的上述控制活塞(90)中，并连接在上述制动操作部件(11)上；弹性体(167、167’)，安装在上述输入部件(166)与上述控制活塞(90)之间，并收容在控制活塞(90)中，上述弹性体(167、167’)做成筒状，其随着上述输入部件(166)的前进动作所产生的压缩力的作用而产生挠曲，使其直径扩大，从而与上述控制活塞(90)的内圆周面弹性接触。

2.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，包括将背面朝向上述增力液压室(25)的主活塞(26)能够滑动地收容在外壳(15)中的主液压缸(M)，该主液压缸(M)连接在车轮制动器(BA、BB、BC、BD)上。

3.如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，上述主液压缸(M)和上述液压增压器(13)共用上述外壳(15)。

4.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，上述弹性体(167’)的外圆周形成为轴向的一端为大直径的圆锥状。

5.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，在未对输入部件(166)作用前进方向的力的状态下，弹性体(167、167’)的外周和控制活塞(90)的内周间形成有径向间隙。

6.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，上述行程模拟装置(14)的上述弹性体(167、167’)和弹性系数比该弹性体(167、167’)小的金属制成的弹簧部件(168)构成为，在由该弹簧部件(168)预先在上述弹性体(167、167’)上施加载荷的状态下，串联地安装在与上述制动操作部件(11)连接的上述输入部件(166)和上述控制活塞(90)之间。

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