CN100365290C - 液压控制装置 - Google Patents

Abstract

一种使可以连通一对液压室之间的流道在两液压室中液压较高的一方液压室侧具有可以开闭的开闭阀的液压控制装置，在两液压室(143、130，130、157)中作为液压较低的液压室(130、157)内配置将从两液压室(143、130，130、157)中作为液压较高的液压室(143、130)流入的动作液整流的整流装置(165、168)，由此可以抑制伴随开闭阀的动作而产生动作声音。

Description

液压控制装置

技术领域

本发明涉及使可以连通一对液压室之间的流道，在两液压室中液压较高的一方液压室侧具有可以开闭的开闭阀的液压控制装置。

背景技术

这种液压控制装置例如在车辆用制动装置中控制制动液压时经常使用，例如在日本特开2002-30808号公报中已被公知。

在上述现有技术中，用于使车轮制动器增力动作的液压增压器使用开闭阀，但在该开闭阀打开时，高压的一方液压室的制动液经过小直径的流道流入低压的另一方液压室，另一方液压室大于小直径的流道，所以，在制动液从所述流道流入另一方液压室时产生急剧的压力变化，因此产生动作声音。

发明内容

本发明就是鉴于这些问题而提出来的，其目的是提供一种抑制伴随开闭阀的动作而产生动作声音的液压控制装置。

为达到这个目的，本发明提供一种液压控制装置，为一液压增压器，流道可以连通一对液压室，在两液压室中液压较高的一方液压室侧具有可以开闭上述流道的开闭阀其第一特征在于，在上述两液压室中液压较低的另一方液压室内配置对从上述液压较高的一方液压室流入液压较低的另一方液压室的动作液进行整流的整流装置。

按照这个第一特征的结构，伴随开闭阀的打开，在来自一方液压室的高压动作液经过流道流入另一方液压室时，通过整流装置被整流，从而抑制动作液从上述流道流入另一方液压室时产生急剧的压力变化，可以抑制伴随开闭阀的动作而产生的动作声音和波动声音。

此外，在本发明的第一特征的基础上，其第二特征在于，上述整流装置是根据上述液压较低的另一方液压室和上述流道之间的液压差改变朝向上述液压较低的另一方液压室的上述流道的开口面积的流量控制阀。按照这种结构，伴随开闭阀的打开，在来自一方液压室的高压动作液经过流道流入另一方液压室时，通过流量控制阀被整流的同时控制流量，从而抑制动作液从上述流道流入另一方液压室时产生急剧的压力变化，可以抑制伴随开闭阀的动作而产生的动作声音和波动声音。

在本发明的第二特征的基础上，其第三特征在于，上述流量控制阀的阀体由与呈直线状延伸的上述流道为同一轴线的支轴支撑着并可以滑动，并且通过弹簧对朝向上述液压较低的另一方液压室的上述流道的开口端向关闭的一侧施力。按照这种第三特征的结构，流量控制阀的阀体接触支轴并被其支撑着，所以能够防止该阀体产生自激振动，防止因该自激振动而产生噪声。

在本发明的第三特征的基础上，其第四特征在于，上述开闭阀包括第1开闭阀和第2开闭阀，设在输入侧液压室和控制侧液压室之间的上述第1开闭阀具有：阀座，上述流道朝向输入侧液压室的开口端面对其中央部，和被弹簧向复位于该阀座的一侧施力并且收容在输入侧液压室的第1阀体，在第1开闭阀打开时而关闭的、设在开放侧液压室和上述控制侧液压室之间的上述第2开闭阀具有：在与上述第1开闭阀的上述流道的同一轴线上可以往复移动并且被收容在上述控制侧液压室的第2阀体，在第2阀体一体地设置接触上述第1阀体并且可以插通向打开方向按压的上述流道的上述支轴。按照这种第四特征的结构，利用第1和第2开闭阀的开闭动作控制控制侧液压室的液压，利用为了使第1开闭阀进行打开动作而与第2开闭阀的阀体一体设置的支轴来支撑流量控制阀的阀体，所以能够减少部件数量，实现液压控制装置整体紧凑化。

在本发明的第四特征的基础上，其第五特征在于，上述液压增压器通过控制活塞前后动作，使所输入的制动操作力和基于增力液压室的液压的反作用力相平衡，从而调整上述液压产生源的液压并作用于上述增力液压室，液压增压器由以下部分构成：控制活塞，使来自制动操作部件的制动操作力向前进方向作用；反作用力活塞，与该控制活塞同轴连接，并且使基于产生使车轮制动器动作的增力液压的增力液压室的液压的反作用力在后退方向作用于上述控制活塞；上述第1开闭阀，设在连通液压产生源的上述输入侧液压室以及连接上述增力液压室的控制侧液压室之间，在上述控制活塞前进时打开，在上述控制活塞后退时关闭；和上述第2开闭阀，设在连通储油室的开放侧液压室和上述控制侧液压室之间，在上述控制活塞前进时关闭，在上述控制活塞后退时打开，上述整流装置配置在上述控制侧液压室内。

按照这种第五特征的结构，伴随液压增压器具有的第1开闭阀的打开，在从输入侧液压室向控制侧液压室流入高压制动液时，制动液通过整流装置被整流，可以抑制伴随第1开闭阀的动作而产生的动作声音和波动声音。

本发明的上述以及其它特征和优点，可从下面参照附图对实施例的详细说明中了解到。

附图说明

图1～图7表示本发明的第一实施例；

图1是表示车辆用制动装置整体结构的制动液压系统图；

图2是主液压缸、液压增压器和行程模拟装置的纵断面图；

图3是主液压缸的放大纵断面图；

图4是液压增压器放大纵断面图；

图5是图4的主要部分的放大图；

图6是行程模拟装置的放大纵断面图；

图7是行程模拟装置的工作特性图；

图8～图12表示本发明的第二实施例；

图8是主液压缸、液压增压器和行程模拟装置的纵断面图；

图9是液压增压器放大纵断面图；

图10是图9的主要部分的放大图；

图11是行程模拟装置的放大纵断面图；

图12是反作用力特性图；

图13是本发明的第三实施例的行程模拟装置放大纵断面图。

具体实施方式下面，参照图1～图7说明本发明的一个实施例。首先，在图1中，四轮车辆的制动装置具有下列各种部件：串联式的主液压缸M；根据从制动踏板11输入的制动操作力对液压产生源12的液压进行调压后，作用在上述主液压缸M上的作为液压控制装置的液压增压器13；以及安装在上述制动踏板11与液压增压器13之间的行程模拟装置14。

一并参照图2，上述主液压缸M和液压增压器13所共用的外壳15具有：前端封闭的有底圆筒状第一汽缸体16；在后端具有向内的凸缘部分17a并形成圆筒形，同时在第一汽缸体16的后部与其同轴线地接合的第二汽缸体17；夹持在第一和第二汽缸体16、17之间的环状隔离件18；在后端具有夹持在隔离件18与第一汽缸体16的后端之间的向外的凸缘部分19a，嵌入并固定在第一汽缸体16的后部的圆筒状套筒19。

在这种外壳15上，从其前端开始，依次在同一根轴线上连续布置着下列各部分：在第一汽缸体16的前部内圆周上形成的第一汽缸孔20；在套筒19的内圆周上形成的直径小于第一汽缸孔20的第二汽缸孔21；在上述隔离件18的内圆周上形成的直径稍微比第二汽缸孔21小一点的第三汽缸孔22；在第二汽缸体17的除了向内的凸缘部分17a之外的内圆周部分上形成的、具有与第二汽缸孔21的直径大致相同的直径的第四汽缸孔23；以及在第二汽缸体17上的向内的凸缘部分17a的内圆周上形成的、直径小于第四汽缸孔23的第五汽缸孔24。

一并参照图3，主液压缸M是这样构成的：背面朝向增力液压室25且后方有弹簧施力的后部主活塞26能够滑动地嵌合在外壳15的第二汽缸孔21中，而后方受到弹簧的弹力且布置在后部主活塞26的前方的前部主活塞27能够滑动地嵌合在外壳15的第一汽缸孔20中。在后部主活塞26与前部主活塞27之间，形成了后部输出液压室28，在以液体密封方式嵌合在外壳15的前端部，即第一汽缸体16的前端部上的圆盘状阀座保持部件30与前部主活塞27之间，形成了前部输出液压室29。

在形成为前方敞开的有底圆筒状的后部主活塞26与套筒19之间的、在轴线方向上隔开距离的两个部位上，安装了环状的活塞侧密封部件31和套筒侧密封部件32。活塞侧密封部件31安装在后部主活塞26的后部外圆周上，与第二汽缸孔21的内表面滑动接触，而套筒一侧的密封部件32则安装在套筒19的内圆周上，当后部主活塞26处于后退的极限位置上时，处于与后部主活塞26的前部外圆周接触的位置上。

另一方面，在套筒19的外圆周和第一汽缸体16之间，形成了环状开放室33，这个环状开放室33轴向的两个端部，由安装在套筒19前部的外圆周上并且与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的环状密封部件34、和安装在套筒19后部的外圆周上并且与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的环状密封部件35来密封。而且，在套筒19上，还设有多个位于安装在该套筒19与后部主活塞26之间的上述两个密封部件31、32之间的连通孔36...，以便使在套筒19的内圆周与后部主活塞26的外圆周之间轴向的两端使被上述两个密封部件31、32所密封的部分与上述环状开放室33相通。

在前部主活塞27的外圆周上，设有在与第一汽缸体16的内圆周之间形成环状室37的环状凹部38，在第一汽缸体16上设有与后部环状室37相通且与上述环状开放室33相通的后部开放口39。如图1所示，这个后部开放口39与在油箱40内部形成的、互相独立的第一～第三储油室41、42、43中的第二储油室42连通。

在前部主活塞27的外圆周上，装有介于后部输出液压室28与上述后部环状室37之间的后部唇状密封件44，以便在需要向后部输出液压室28补充制动液时，容许制动液从后部环状室37流向后部输出液压室28，并且，在前部主活塞27的外圆周上还装有介于前部输出液压室29与上述后部环状室37之间的前部唇状密封件45。此外，在套筒19的内圆周上形成的第二汽缸孔21的直径比第一汽缸孔20的直径小，而由后部主活塞26的上述活塞侧的密封部件31与套筒一侧的密封部件32所密封的直径，比由前部主活塞27的上述两个唇状密封部件44、45密封的直径小。

在前部主活塞27的后端中央部分中，压入了外圆周上烧接了用橡胶制成的环状阀座部件48的阀孔形成部件49，在前部主活塞27的后部设有多个连通通道51...，这些连通通道使这个阀孔形成部件49的中央部所具有的阀孔50与上述后部环状室37连通。

落座(着座)到上述阀座部件48内且能堵塞上述阀孔50的圆盘状的阀芯52，设置在靠近杆(rod)54的前端并与其成为一体，上述杆54构成设置在后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔限制装置53的一部分，以限制后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔。杆54的前端部插入阀孔50内，当上述阀芯52脱离上述阀座部件48时，就容许制动液流过阀孔50的内部。

上述最大间隔限制装置53由下列部分构成：形成为前端部封闭的有底圆筒状，并抵接在后部主活塞26上的后部保持器55；形成为后端部封闭的有底圆筒状，并抵接在前部主活塞27的后端上的前部保持器56；压缩设置在后部和前部保持器55、56之间，并对后部主活塞26施加向后方的力的后部回程弹簧57；移动自如地贯穿后部保持器55的前端封闭部分与前部保持器56的后端封闭部分的上述杆54。

在杆54的后端设有能从后方卡合在上述后部保持器55的前端封闭部分上的卡合凸缘54a，并且，在位于上述阀芯52的后方的位置上，设有从前方卡合在上述前部保持器56的后端封闭部分上的卡合台阶部分54b。此外，在后部保持器55内，嵌入并固定着为上述卡合凸缘54a的轴向移动作导向的导向筒58。

根据这种最大间隔限制装置53，借助于后部回程弹簧57所产生的弹力，就能把后部保持器55切实地固定在后部主活塞26上，此外，还能借助于后部回程弹簧57所产生的弹力把前部保持器56切实地固定在前部主活塞27上。如图3所示，在后部主活塞26处于后退极限位置的状态下，卡合凸缘54a便从后方卡合在后部保持器55的前端封闭部分上，卡合台阶部分54b从前方卡合在前部保持器56的后端封闭部分上，从而限制了后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔，此时，阀芯52脱离阀座部件48，让阀孔50打开。

而且，在前部保持器56与阀芯52之间，压缩设置有比后部回程弹簧57的弹力小的阀簧59，随着后部主活塞26从后退极限位置向前移动，阀芯52就借助于阀簧59的弹力，落座到阀座部件48上，把阀孔50关闭。

在第一汽缸孔20前端部的内表面与阀座保持部件30之间，形成了环状的前部环状室60，而连通前部环状室60的前部开放口61设置在第一汽缸体16的前部。如图1所示，这个前部开放口61与在油箱40内形成的第三储油室43相通。而且，在阀座保持部件30的外圆周上安装有与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的唇状密封件62，该唇状密封件62容许制动液从前部环状室60流向前部输出液压室29一侧，用来向前部输出液压室29补充制动液。

在阀座保持部件30的中央部分中，压入在外圆周上烧接了用橡胶制成的环状阀座部件63的阀孔形成部件64，使这个阀孔形成部件64在中央部分所具有的阀孔65与上述前部环状室60连通的多个连通槽66...，该连通槽66设置在阀座保持部件30的前面。

落座到上述阀座部件63中，能堵塞上述阀孔65的圆盘状阀芯67，设置在靠近构成最大间隔限制装置68的一部分的杆69的前端，并与其成为一体，上述最大间隔限制装置68设置在阀座保持部件30与前部主活塞27之间，以限制阀座保持部件30与前部主活塞27之间的最大间隔。杆69的前端部插入阀孔65内，在上述阀芯67离开上述阀座部件63时，则容许制动液流过阀孔65内部。

上述最大间隔限制装置68由下列各部件构成：形成为前端部封闭的有底圆筒状，并抵接在前部主活塞27上的后部保持器70；形成为后端部封闭的有底圆筒状，并抵接在阀座保持部件30的后端上的前部保持器71；以压缩设置在后部与前部保持器70、71之间，并对前部主活塞27施加向后方的力的前部回程弹簧72；以及移动自如地贯穿后部保持器70的前部封闭端和前部保持器71的后端封闭部的上述杆69。

能从后方卡合在上述后部保持器70的前端封闭部分上的卡合凸缘69a设置在杆69后端，并且，能从前方卡合在上述前部保持器71的后端封闭部分上的卡合台阶部分69b设置在位于上述阀芯67的后方。此外，在后部保持器70的内部，嵌合并固定着为上述卡合凸缘69a的轴向移动作导向的导向筒73。

根据这种最大间隔限制装置68，借助于前部回程弹簧72所产生的弹力，后部保持器70切实地固定在前部主活塞27上，此外，还能借助于前部回程弹簧72所产生的弹力，前部保持器71切实地固定在阀座保持部件30上。如图3所示，在前部主活塞27处于后退极限位置的状态下，卡合凸缘69a便从后方卡合在后部保持器70的前部封闭端上，卡合台阶部分69b从前方卡合在前部保持器71的后部封闭端上，从而限制了阀座保持部件30与前部主活塞27之间的最大间隔，此时，阀芯67脱离阀座部件63，让阀孔65打开。

而且，在前部保持器71与阀芯67之间，压缩设置有比前部回程弹簧72的弹簧荷重小的阀簧74，随着前部主活塞27从后退极限位置向前移动，阀芯67就借助于阀簧74的弹力落座到阀座部件63中，把阀孔65关闭。

在第一汽缸体16上设有根据后部主活塞26的前进动作输出达到高压的后部输出液压室28的液压的后部输出口77、和根据前部主活塞27的前进动作输出达到高压的前部输出液压室29的液压的前部输出口78。而且，如图1所示，后部输出口77通过第一调压装置79A与右前轮和左后轮用车轮制动器BA、BB连接，而前部输出口78则通过第二液压控制装置79B与左前轮和右后轮用车轮制动器BC、BD连接。

第一调压装置79A具有下列各种部件：设置在后部输出口77与右前轮用车轮制动器BA之间的常开型电磁阀80A；设置在后部输出口77与左后轮用车轮制动器BB之间的常开型电磁阀80B；容许制动液向后部输出口77一侧流动，并分别并联连接在上述两个常开型电磁阀80A、80B上的单向阀81A、81B；设置在右前轮用车轮制动器BA与第一油箱82A之间的常闭型电磁阀83A；设置在左后轮用车轮制动器BB与第一油箱82A之间的常闭型电磁阀83B；使得从第一油箱82A汲上来的制动液回到后部输出口77一侧的第一回油泵84A；以及设置在第一回油泵84A与后部输出口77之间的节流孔85A。

此外，第二液压控制装置79B具有下列各种部件：设置在前部输出口78与左前轮用车轮制动器BC之间的常开型电磁阀80C；设置在前部输出口78与右后轮用车轮制动器BD之间的常开型电磁阀80D；容许制动液向前部输出口78一侧流动，并分别并联连接在上述两个常开型电磁阀80C、80D上的单向阀81C、81D；设置在左前轮用车轮制动器BC与第二油箱82B之间的常闭型电磁阀83C；设置在右后轮用车轮制动器BD与第二油箱82B之间的常闭型电磁阀83D；使得从第二油箱82B汲上来的制动液回到前部输出口78一侧的第二回油泵84B；以及设置在第二回油泵84B与前部输出口78之间的节流孔85B。

第一和第二回油泵84A、84B共同连接在单独一台电动机86上，以使这两台回油泵84A、84B共同由电动机86驱动工作。

借助于这样的第一和第二液压控制装置79A、79B，就能自由地调节从后部和前部输出口77、78输出的制动液压，通过第一和第二调压装置79A、79B的调压控制，可以实行制动操作时的防抱死制动控制和在非制动状态下的牵引控制等等。

在图4中，液压增压器13具有下列各种部件：前面朝向增力液压室25，并能够滑动地收容在外壳15中的台阶式圆筒状支承活塞88；安装在该支承活塞88内部的控制阀装置89；使基于上述增力液压室25的液压的反作用力和从制动踏板11通过行程模拟装置14输入的制动操作力达到平衡，并且使上述控制阀装置89进行调压工作的控制活塞90；以及安装在上述控制阀装置89与控制活塞90之间的反作用力装置91。

上述支承活塞88具有下列做成一个整体的各部分：活塞主体部分88a，能够滑动地嵌合在第四汽缸孔23中；圆筒状的推压部分88b，能够滑动地贯穿第三汽缸孔22，并且连接在活塞主体部分88a的前端，与其同轴线且成为一体；圆筒状的延长圆筒部分88c，连接在活塞主体部分88a的后端，与其同轴线并且成为一体，能够滑动地贯穿第五汽缸孔24，并且从外壳15向后方延伸出来。推压部分88b直接抵接在后部主活塞26的后端，能将该后部主活塞26压向前进的一侧。

而且，在活塞主体部分88a与延长圆筒部分88c之间，在支承活塞88的外圆周面上，形成了朝向后方的限制台阶部分88d，这个限制台阶部分88d借助于从前方抵接在外壳15上的第二汽缸体17后端的向内的凸缘部分17a上，从而限制了在外壳15内的支承活塞88的后退极限位置。

在上述支承活塞88的活塞主体部分88a的外圆周上，在其轴向隔开距离安装着与第四汽缸孔23的内圆周面弹性地滑动接触的环状密封部件93、94，在隔离件18的内圆周面上，安装着与支承活塞88上的推压部分88b的外圆周面弹性地滑动接触的环状密封部件95。此外，第三汽缸孔22的直径比直径大致相同的第二和第四汽缸孔21、23的直径稍微小一些。上述推压部分88b以比后部主活塞26和活塞主体部分88a的密封直径小的密封直径能自由滑动地嵌合在外壳15的第三汽缸孔22中。

在上述外壳15的第二汽缸体17与上述支承活塞88之间，由安装在上述活塞主体部分88a的外圆周上的一对密封部件93、94中的前方一侧的密封部件93、和安装在隔离件18的内圆周上的密封部件95，形成了轴向两端被密封的环状输入室96。这个输入室96与设置在第二汽缸体17上的输入口97连通。

另外，在用支承活塞88的推压部分88b对主液压缸M中的后部主活塞26向前进方向推压的过程中，虽然增力液压室25的容积增大了，输入室96的容积减小了，但，增力液压室25的容积增大量设定为与输入室96容积减小的量大致相同。

如图1所示，上述输入口97与液压产生源12连通。而且，液压产生源12是具有下列各种部件的装置：把制动液从油箱40的第一储油室41汲上来的液压泵98；连接在该液压泵98的排出口上的蓄能器(accumulator)99；设置在液压泵98的排出口与第一储油室41之间的溢流阀100；为控制液压泵98的动作而检测蓄能器99的液压的液压传感器101。经常保持一定高压的制动液从液压产生源12供应给上述输入口97，即输入室96。

另外，在外壳15内的后退极限位置受到限制的支承活塞88与后部主活塞26之间，压缩设置有收容在上述增力液压室25中的弹簧102，利用这个弹簧102的弹力对支承活塞88和后部主活塞26施加向互相离开的方向的力。

而且，在非制动操作状态下，外壳15的前端封闭部分与后部主活塞26之间的间隔，是通过最大间隔限制装置53、68的动作限制在一定的最大间隔上，在这种状态下的后部主活塞26与处于后退位置上的支承活塞88的前端之间形成了间隙92，以使后部主活塞26能从前方接近支承活塞88并与其相对。而且，上述弹簧102的弹簧荷重设定为比后部回程弹簧57和前部回程弹簧72的弹簧荷重小，所以借助于上述弹簧102，在非制动操作状态下可以保持上述后部主活塞26与支承活塞88之间的间隙92。

此外，随着上述液压产生源12的输出液压作用在上述输入室96中，便有后退方向的液压力作用在上述支承活塞88上，上述弹簧102的弹力也向后退方向作用在支承活塞88上，因而在上述后退方向上的液压力和由上述弹簧102产生的向后退方向的弹力的合力，优选设定为300～1000N。

在外壳15中，在第二汽缸体17、第一汽缸体16和套筒19上设有与上述增力液压室25连通的增力液压输入口103。如图1所示，这个增力液压输入口103通过常闭型自动制动加压用线性电磁阀104连接在液压产生源12上，并且通过常闭型再生协调用减压线性电磁阀105连接在油箱40的第一储油室41上。即，在增力液压室25与液压产生源12之间设置常开型自动制动加压用线性电磁阀104，而在增力液压室25与油箱40之间设置常闭型再生协调用减压线性电磁阀105。

在支承活塞88的活塞主体部分88a与外壳15的第二汽缸体17之间，形成了环状的输出室106，并由安装在上述活塞主体部分88a的外圆周上的一对密封部件93、94密封其轴线方向的两端，而与该输出室106相通的增力液压输出口107设置在第二汽缸体17上。

上述增力液压输出口107通过串联连接的常开型自动制动减压用线性电磁阀108和常开型再生协调用加压线性电磁阀109，连接在上述增力液压输入口103上。第一单向阀110与自动制动减压用线性电磁阀108并联连接，以便容许制动液从上述增力液压输出口107向上述增力液压输入口103一侧流动；而第二单向阀111与上述再生协调用加压线性电磁阀109并联连接，以便容许制动液从上述增力液压输入口103向上述增力液压输出口107一侧流动。

即，在输出室106与增力液压室25之间，设有与第一单向阀110并联连接的自动制动减压用线性电磁阀108，并且，还设有与第二单向阀111并联连接的再生协调用加压线性电磁阀109。

而且，在增力液压输出口107与自动制动减压用线性电磁阀108之间，连接着检测制动操作量用液压传感器112。在再生协调用加压线性电磁阀109与增力液压输入口103之间，连接着自动制动反馈控制用液压传感器113。

一并参照图5，控制阀装置89是由作为第一开闭阀的增压阀116和作为第二开闭阀的减压阀117构成的，它装在支承活塞88的活塞主体部分88a的内部，在液压产生源12的输出液压降低时，能使上述输入室96与上述输出室106之间连通，同时能使上述输出室106与油箱40的第一储油室41连通。

在支承活塞88的活塞主体部分88a上，嵌合并固定着在同一条轴线上的阀门壳体118，该阀门壳体118是由带台阶的圆筒状壳体主体119和以液体密封的方式嵌合并固定在该壳体主体119前端上的端壁部件120构成的。在上述活塞主体部分88a的内表面上，设有朝向主液压缸M一侧的环状台阶部分121，上述阀门壳体118从前方嵌合在上述活塞主体部分88a上，一直到抵接在台阶部分121上为止，而在与台阶部分121之间夹持着阀门壳体118的圆盘状压紧部件122则旋合在支承活塞88的活塞主体部分88a上。此外，收容在增力液压室25中的弹簧102，则压缩设置在主液压缸M的后部主活塞26与上述压紧部件122之间。

在上述阀门壳体118后方，在支承活塞88的活塞主体部分88a上，一体设有在半径方向向内突出的向内凸缘部分88e，在上述向内凸缘部分88e的内圆周上形成了与第四汽缸孔23同轴线的贯通孔123，而用弹性部件做成圆环形板状的阀座部件132，则从前方一侧抵接在向内的凸缘部分88e上。此外，在向内凸缘部分88e与阀门壳体118之间，在上述活塞主体部分88a的内表面上，沿着轴线方向设有一对隔开间隔的限制台阶部分124、125。

反作用力装置91由第一反作用力活塞126、和第一反作用力活塞126嵌合并使其在轴线方向上能够相对滑动的圆筒形第二反作用力活塞127所构成。第二反作用力活塞127能够滑动地嵌合在上述活塞主体部分88a中，并且用上述两个限制台阶部分124、125中的至少一个来限制它的后退极限。在第一反作用力活塞126的外圆周上，安装着与第二反作用力活塞127的内圆周滑动接触的环状密封部件128，在第二反作用力活塞127的外圆周上安装着与活塞主体部分88a的内圆周滑动接触的环状密封部件129。

在阀门壳体118后方，在支承活塞88的活塞主体部分88a内部，形成了朝向上述第一和第二反作用力活塞126、127前端的控制侧液压室130，这个控制侧液压室130通过设置在上述活塞主体部分88a上的许多连通孔131...，与输出室106连通。而且，输出室106通过常开型自动制动减压用线性电磁阀108和常开型再生协调用加压线性电磁阀109而连接在增力液压室25上。在平常制动时，控制侧液压室130的液压与增力液压室25的液压相等，因此，增力液压室25的液压便作用在第一和第二反作用力活塞126、127的前端上。

一并参照图6，控制活塞90是形成为在前端具有端壁90a的带台阶有底圆筒状的部件，能相对滑动地嵌合在支承活塞88的延长筒部88c与活塞主体部分88a的后部。而且，在支承活塞88的延长筒部88c后端部的内表面上装有挡圈133，借助于将控制活塞90的后端抵接在该挡圈133上，以防止控制活塞90脱离支承活塞88。

第一反作用力活塞126具有一体地穿过上述贯通孔123、向后方延伸的、并与其同轴线的延长筒部126a。这个延长筒部126a的后端平常就抵接在上述控制活塞90前端的端壁90a上。在控制侧液压室130中收容了压缩设置在阀门壳体118与第一反作用力活塞126前端之间的弹簧140，以便用它的弹力使第一反作用力活塞126的后端，即上述延长筒部126a的后端与控制活塞90的端壁90a接触，这个弹簧140的弹力设定得非常的小。

此外，在第二反作用力活塞127上，设有与其同轴线并做成一体的延长筒部127a，该延长筒部127a与其同轴线地围绕着第一反作用力活塞126的延长筒部126a，并穿过上述贯通孔123。第二反作用力活塞127，抵接在上述两个限制台阶部分124、125中的至少一方并处于后退极限位置上的状态下，第二反作用力活塞127的延长筒部127a的后端位于抵接在支承活塞88的向内的凸缘部分88e上的阀座部件132的后方，但是却布置在比第一反作用力126上的延长筒部126a后端更靠前方的位置上。

因此，在控制活塞90相对于支承活塞88作前进运动时，第一反作用力活塞126与控制活塞90一起前进，第二反作用力活塞127的后端，在控制活塞90的前进移动量达到规定值以上时，就抵接在控制活塞90前端的端壁90a上。

在上述控制活塞90的前部外圆周上，装有与支承活塞88上的活塞主体部分88a的后部内圆周弹性地接触的环状密封部件134。在上述活塞主体部分88a内部的后部，形成了朝向控制活塞90的前端并用上述密封部件134将其与外部密封起来的释放室135。另一方面，在壳体15的第二汽缸体17中，设有与油箱40的第一储油室41相通的释放口136、和与释放口136相通的释放通道137，并且在第四汽缸孔23的内表面上开口的环状凹部138设置成与上述释放通道137相通。此外，在支承活塞88上设有使上述释放室135与上述环状凹部138经常连通的多个连通孔139...，并利用在上述环状凹部138的前方安装在支承活塞88的外圆周上的环状密封部件94、和安装在第五汽缸孔24的内表面上并与支承活塞88上的延长筒部88c的外圆周滑动接触的环状密封部件141，从前后将上述环状凹部138密封起来。这样，释放室135便长时间与油箱40的第一储油室41连通了。

在阀门壳体118上的壳体主体119上，设有与其成为一体的、在控制侧液压室130的内部向后方延伸的圆筒状的导向筒119a，同时设置与其成为一体的、从这个导向筒119a的前端向半径方向内侧突出的向内的凸缘部分119b。在阀门壳体118内，在上述向内的凸缘部分119b与端壁部件120之间，形成了输入侧液压室143。此外，在阀门壳体118上的壳体主体119的外圆周上设有环状凹部144，在壳体主体119上设有使上述输入侧液压室143与环状凹部144相通的多个连通孔145...。此外，在支承活塞88的活塞主体部分88a上，设有沿着第二汽缸体17的半径方向延伸的多个连通通道146...，并使其内端与上述环状凹部144相通，使其外端与输入室96相通，从而使得上述输入侧液压室143与液压产生源12相通。而且，在阀门壳体118上的壳体主体119的外圆周上，安装了一对把上述环状凹部144夹在彼此之间的环状密封部件147、148，其与上述活塞主体部分88a的内圆周弹性接触。

增压阀116由增压用阀座150和作为第一阀芯的提动(Poppet)式增压用阀芯151构成，增压用阀座150在上述阀门壳体118上的向内的凸缘部分119b的内圆周形成，并朝向输入侧液压室143；增压用阀芯151收容在输入侧液压室143内，并能落座在上述增压阀座150上。壳体主体119的向内的凸缘部分119b的内圆周面，是形成可以与输入侧液压室143及控制侧液压室130之间连通的增压用流道152的表面，这条增压用流道152的前端在上述增压用阀座150的中央部分开口。此外，增压用阀芯151借助于压缩设置在与阀门壳体118之间的增压用弹簧153，施加向后方即增压用阀芯151落座到增压阀座150上的方向的力。

在增压用阀芯151上设有成为一体的杆部151a，这个杆部以液体密封的方式穿过阀门壳体118中的端壁部件120的中央部分，并能沿轴向移动。这根杆部151a的前端朝向在上述端壁部件120与压紧部件122之间形成的液压室154。此外，在压紧部件122上设有使上述液压室154与增力液压室25相通的连通孔155，于是增力液压室25的液压能向后方作用在增压用阀芯151的前端。而且，把受到增力液压室25的液压的上述增压用阀芯151的前端受压面积设定为与该增压用阀芯151落座在增压用阀座150上时的密封面积大致相等。即，杆部151a的直径设定为与增压用阀芯151在增压用阀座150上的落座部分的直径大致相等。

在第一反作用力活塞126上的延长筒部126a内部，形成了后端由控制活塞90的前端封闭的释放侧液压室157，在第一反作用力活塞126的同一条轴线上，设有朝向上述控制侧液压室130的减压用阀座158；以及使与控制侧液压室130相通的前端在上述减压用阀座158的中央部分开口，并且使后端在释放侧液压室157开口的减压用流道159。

减压阀117由上述减压用阀座158与作为第二阀芯的提动式减压用阀芯160构成，减压用阀芯160在第一反作用力活塞126的前方收容在控制侧液压室130中，其后端能落座在上述阀座158上，并且在其后退的极限受到限制的同时，由弹簧对其向后方施力。减压用阀芯160能在与增压流道152同一条轴线上作往复运动，由减压用阀簧161对其施加向着落座在减压用阀座158上的方向的力。

收容在控制液压室130内的上述减压用阀芯160能沿着轴线方向滑动地保持在阀门壳体118的导向筒119a中，在导向筒119a的后端部上，安装了从后方抵接在上述减压用阀芯160上并限制该减压用阀芯160的后退极限的挡圈162。

而且，在减压用阀芯160上设有发挥支承轴作用的与其同轴线并成为一体的、能穿过上述增压流道152并向前方延伸的支轴160a，该支轴160a的前端抵接在增压阀116上的增压用阀芯151上，能克服上述增压弹簧153的弹力，向离开增压阀座150的方向，即打开阀门的方向推压。

此外，在第一反作用力活塞126的延长筒部126a上，设有在上述延长筒部126a的外表面上开口并与释放侧液压室157相通的释放孔163，释放侧液压室157则经过上述释放孔163以及第一和第二反作用力活塞126、127的延长筒部126a、127a之间的间隙，与释放室135连通。

另外，在增压阀116打开时，与液压产生源12相通的上述输入侧液压室143内的制动液从增压流道152流入控制液压室130中，但这种制动液的流入量是由流量控制阀165来控制，该流量控制阀根据上述增压用流道152与控制侧液压室130之间的液压差改变上述增压用流道152向控制侧液压室130的开口面积。

上述流量控制阀165具有收容在导向筒119a中的阀芯164，以便从控制液压室130一侧落座在阀门壳体118的向内的凸缘部分119b的内圆周部分上，从而关闭增压用流道152。在上述阀芯164与减压用阀芯160之间，压缩设置减压用阀簧161，这个弹簧施加向阀芯164落座在向内的凸缘部分119b内圆周部分上的方向的弹力，同时，施加向减压用阀芯160落座在减压用阀座158上的方向的弹力。而且，上述阀芯164还支承在与增压用流道152同轴线并一体设置在减压用阀芯160上的支轴160a上，且能够滑动。

此外，在减压阀117打开时，虽然控制侧液压室130内的制动液从减压用流道159流出，流向释放侧液压室157中，但，这种制动液的流出量是由流量控制阀168来控制的，流量控制阀168根据上述减压用流道159与释放侧液压室157之间的液压差，来使上述减压用流道159向释放侧液压室157的开口面积发生变化。

这个流量控制阀168具有收容在第一反作用力活塞126的延长筒部126a中的阀芯169，以便能用朝向释放侧液压室157的部分落座在第一反作用力活塞126的后部，从而关闭减压用流道159。此外，在延长筒部126a内，还收容了抵接在控制活塞90的前端上的支承部件170。在上述阀芯169与支承部件170之间压缩设置阀簧171，这个弹簧施加向使上述阀芯169落座在第一反作用力活塞126的后部的弹力。而且，上述阀芯169能够滑动地支承在与减压用流道159同轴线且一体设置在支承部件170上的支轴170a上。

在这种液压增压器13中，从制动踏板11输入的制动操作力，通过行程模拟装置14输入到控制活塞90，再从控制活塞90将朝向前方的推压力作用在反作用力装置91上。而且，在控制活塞90相对于支承活塞88朝着前进方向的移动量不到规定值的状态下，第一反作用力活塞126便抵接在控制活塞90上，随着第一反作用力活塞126的前进，减压用阀芯160便落座在减压用阀座158上，关闭减压阀117，将控制侧液压室130与油箱40之间隔断，然后通过控制活塞90、第一反作用力活塞126和减压用阀芯160的继续前进，由减压用阀芯160的支轴160a推压的增压用阀芯151便离开增压用阀座150，增压阀116便打开，液压产生源12所输出的液压便作用在控制侧液压室130上。此外，在减压阀117处于关闭的状态下，控制液压室130和增力液压室25的液压便作用在第一反作用力活塞126的前部，通过使第一反作用力活塞126与控制活塞90后退，使从制动踏板11输入的制动操作力与基于控制侧液压室130的液压的液压力平衡，则打开减压阀117并关闭增压阀116，这样反复地进行增压阀116和减压阀117的打开和关闭，就能将液压产生源12输出的液压调节到与从制动踏板11输入的制动操作力对应的压力，然后作用在控制侧液压室130上，即，作用在增力液压室25上。此外，当控制活塞90相对于支承活塞88朝着前进方向的移动量超过规定值时，不仅第一反作用力活塞126，第二反作用力活塞127也抵接在控制活塞90上了，由于通过控制侧液压室130的液压而将第二反作用力活塞127向后方推压的液压力也作为反作用力施加在上面，所以作用在控制活塞90上的反作用力就变大了。

行程模拟装置14具有下列各种部件：沿着轴向能够滑动地收容在控制活塞90中的输入活塞174；串联地安装在该输入活塞174与上述控制活塞90之间的用作弹性部件的弹性体175和螺旋弹簧176；与输入活塞174联动，嵌合在控制活塞90中，能沿着轴向滑动的模拟活塞177，其与控制活塞90一起安装在支承活塞88内部，而且，行程模拟装置14又安装在控制活塞90的内部。

输入活塞174能够滑动地嵌合在控制活塞90的后部，并由安装在控制活塞90的后端部上的挡圈178来限制后退极限位置，而连接在制动踏板11上的输入杆179的前端部连接在输入活塞174上，能够摆动。即，随着制动踏板11的操作所产生的制动操作力，通过输入杆179输入到输入活塞174，于是随着这种制动操作力的输入，输入活塞174便向前进方向动作。而且，在输入活塞174的外圆周上，安装了与控制活塞90的内圆周滑动接触的环状密封部件184。

弹性体175是用橡胶之类的弹性材料制成的筒状零件，这个弹性体175和弹簧荷重设定得比弹性体175小的金属制的螺旋弹簧176，通过模拟活塞177，串联地安装在输入活塞174与上述控制活塞90之间。模拟活塞177具有下列各部分：嵌合在控制活塞90中能够滑动的圆盘部分177a；连续设置在上述圆盘部分177a上且与其成为一体，并延伸到螺旋弹簧176内的有底圆筒部分177b。

导向轴180的后部压入并固定在输入活塞174的中央部分上并与其同轴线，这根导向轴180的前部穿过上述模拟活塞177上的圆盘部分177a的中央部分，能沿着轴向移动，并嵌合在该模拟活塞177上的有底圆筒部分177b中而能够滑动。

弹性体175由于其嵌合在导向轴180上而限制了它向内圆周一侧挠曲，并安装在模拟活塞177的圆盘部分177a与输入活塞174之间，随着输入活塞174的前进运动而产生的轴向压缩力的作用，弹性体175便产生挠曲而增大其直径，就可以与控制活塞90的内圆周弹性接触。

螺旋弹簧176设置在上述模拟活塞177的圆盘部分177a与控制活塞90前端封闭部分之间，在输入活塞174处于后退极限的状态下，上述螺旋弹簧176从未受到外力的自然状态处于稍微压缩的状态。即，弹性体175处于预先由螺旋弹簧176施加载荷的状态下。

此外，在模拟活塞177上的有底圆筒部分177b的前端封闭部分上设置了通孔181，以使有底圆筒部分177b内的压力不会随着导向轴180的前进或后退而发生增压或减压。

另外，在模拟活塞177与控制活塞90前端的端壁90a之间，形成了行程液压室182，在控制活塞90的端壁90a上设置了多个开口(port)183...，在控制活塞90相对于支承活塞88前进到前进极限时，即，控制活塞90前进到使得上述端壁90a抵接在阀座部件132上时，这许多开口183...即被上述阀座部件132所封闭。在控制活塞90相对于支承活塞88后退时，这些开口183...便打开，使得上述行程液压室182与释放室135即与油箱40连通。

下面，说明该第一实施例的作用。串联式的主液压缸M，其背面朝向增力液压室25的后部主活塞26、和与该后部主活塞26之间形成后部输出液压室28，并且前面朝向前部输出液压室29的前部主活塞27，都收容在外壳15中并能够滑动。前面朝向增力液压室25并且被限制后退极限的支承活塞88也能够滑动地嵌合在上述外壳15中，当增力液压室25的液压降低时，随着制动踏板11的操作，能从后方直接推压后部主活塞26。上述增力液压室25的液压是，随着制动踏板11的制动操作而进行的液压增压器13的工作，液压产生源12的输出液压被调节到与制动操作力相对应的增力液压。后部主活塞26与外壳15的密封直径，设定为小于前部主活塞27与外壳17的密封直径。

因此，能把与后部主活塞26的行程相对的后部输出液压室28的容积变化量设定得比较大些，在增力液压室25的液压降低时，在用支承活塞88直接推压后部主活塞26时，就能使制动踏板11的操作量，也就是能使相对于支承活塞88和后部主活塞26的行程的后部输出液压室28的液压的变化量设定得比较大，能提高制动效率。

此外，支承活塞88具有下列各部分：活塞主体部分88a，以与后部主活塞26的密封直径大致相同的密封直径滑动自如地嵌合在外壳15中；推压部分88b，用比后部主活塞26和活塞主体部分88a小的密封直径嵌合在外壳15中，能自由滑动，并且抵接在后部主活塞26的后端能对其推压，连接在活塞主体部分88a的前端且与其同轴线。通过分别安装在活塞主体部分88a与推压部分88b和外壳15之间的密封部件93、95，在支承活塞88与外壳15之间形成轴向两端被密封的环状的输入室96，并使其与液压产生源12连通，当液压产生源12的输出液压降低时，便使输入室96与连接在增力液压室25上的输出室106连通，并使输出室106与油箱40连通，介于上述输入室96与输出室106之间，构成液压增压器13一部分的控制阀装置89安装在支承活塞88内部，在用推压部分88b对后部主活塞26向前进方向推压时，把增力液压室25的容积增大量，设定为与输入室96的容积减小量大致相同。

因此，当输入室96的液压即液压产生源12的液压降低时，由于将支承活塞88压向后退极限一侧的液压力降低了，所以，就能随着制动踏板11的操作，使支承活塞88前进，在使支承活塞88前部的推压部分88b与后部主活塞26的与外壳15的滑动接触部分的内表面之间保持间隙的同时，抵接在后部主活塞26上，通过使后部主活塞26前进，就能从主液压缸M输出经过增压的制动液压。在这样的支承活塞88和后部主活塞26前进时，支承活塞88的活塞主体部分88a和后部主活塞26的密封直径大致相同，用支承活塞88所具有的推压部分88b将后部主活塞26向前进方向推压时的增力液压室25的容积增大量，设定为与输入室96的容积减小量大致相同，由于增力液压室25通过控制阀装置89与输入室96连通，所以，在支承活塞88和后部主活塞26前进时，增力液压室25中的液压不会增大。即，采用减少了零件数量的简单的结构，就能避免在支承活塞88前进时增力液压室25中的液压增大。

此外，由于在外壳15内的后退极限位置受到限制的支承活塞88与后部主活塞26之间，设有向使这两个活塞88、26离开的方向施加力的弹簧102，所以，随着液压产生源12液压的降低，通过制动踏板11使支承活塞88前进时，能确保无效行程。

而且，随着液压产生源12的输出液压作用在输入室96中，将作用在支承活塞88上的后退方向的液压力，与由上述弹簧102作用在支承活塞88上的后退方向的弹力的合力，设定为300～1000N，所以，在液压产生源12正常工作的状态下，能将支承活塞88稳定地保持在后退极限位置上。即，通过使把支承活塞88压向后退方向的力大于等于300N，在考虑了液压产生源12的输出液压和支承活塞88的滑动阻力之后，就能切实地将支承活塞88压向后退方向。此外，通过使把支承活塞88压向后退方向的力小于等于1000N，就可以使得主液压缸M的后部主活塞26不会被压进去。

另外，在液压产生源12与增力液压室25之间，设有常闭式自动制动加压用线性电磁阀104，在输出室106与增力液压室25之间，设有常开式自动制动减压用线性电磁阀108、和与自动制动减压用线性电磁阀108并联连接的、容许制动液从输出室106向增力液压室25一侧流动的第一单向阀110。在不操作制动踏板时，即，在控制阀装置89不工作时，也能通过控制自动制动加压用线性电磁阀104和自动减压用线性电磁阀108的开、关，对增力液压室25的液压进行调节，所以可以进行自动的制动控制，在非制动操作状态下使制动液压作用在车轮BA～BD上。而且，在自动制动时，在自动制动减压用线性电磁阀108关闭的状态下，通过操作制动踏板11，控制阀装置89便工作，当在输出室106中所产生的液压高于增力液压室25中的液压时，通过第一单向阀110可以使输出室106的液压作用于增力液压室25，主液压缸M进行与通常制动操作时同样的动作。

此外，由于在增力液压室25与油箱40之间，设有常闭型再生协调用线性减压电磁阀105，在输出室106与增力液压室25之间，设有常开型再生协调用加压线性电磁阀109，以及容许制动液从增力液压室25向输出室106一侧流动的、与再生协调用加压线性电磁阀109并联连接的第二单向阀111，所以，在制动操作状态下再生时，通过控制再生协调用加压线性电磁阀109和再生协调用线性减压电磁阀105的开闭，使得通常制动时失调状态的制动液压能从主液压缸M输出来，而在再生协调用加压线性电磁阀109关闭，制动踏板11复位时，能让增力液压室25的液压通过第二单向阀111流回油箱40。

此外，外壳15是具有下列部分的零件：第一汽缸体16，使前部主活塞27嵌合在其中能自由滑动；圆筒状的套筒19，嵌入并固定在第一汽缸体16内，能让后部主活塞26嵌入其中且能自由滑动，并在与第一汽缸体16之间形成与油箱40相通的环状开放室33。在能够滑动地嵌合在套筒19中的后部主活塞26与套筒19之间，沿轴向隔开间隔的两个部位上，安装了环状的活塞侧密封部件31、和套筒侧密封部件32，在套筒19上设置了使后部主活塞26的外圆周与套筒19的内圆周之间的由上述两个密封部件31、32密封的其轴向两端部分与环状开放室33连通的连通孔36。

这样，在安装在构成外壳15的一部分的套筒19和后部主活塞26之间的一对上述密封部件31、32中的处于增力液压室25一侧的活塞侧密封部件31不能发挥其密封功能的情况下，增力液压室25中的制动液便经过后部主活塞26与套筒19之间、连通孔36和环状开放室33回到油箱40中。此时，随着增力液压室25液压的降低，支承活塞88直接推压后部主活塞26，所以虽然没有获得增力液压，但，却能使用连接在串联式主液压缸M上的两个系统的制动液压系统，对车轮制动器BA～BD进行制动。

此外，在上述密封部件31、32中，当处于后部输出液压室28一侧的套筒侧活塞密封部件32不能发挥其密封功能的情况下，后部输出液压室28的制动液便经过后部主活塞26与套筒19之间、连通孔36和环状开放室33回到油箱40中。此时，虽然连接在后部输出液压室28上的制动液压系统中的车轮制动器BA、BB不能获得制动液了，但，随着增力液压室25的液压作用在后部主活塞26上，使得前部主活塞27进行增压工作，所以使通过连接在前部输出液压室29上的制动液压系统，可以将增压后的制动液压作用在车轮制动器BC、BD上。

即，在安装在套筒19与后部主活塞26之间的一对密封部件31、32中的一个密封件不能发挥其密封功能的情况下，由于各车轮制动器BA～BD的工作状态变化了，所以就能明确地检查出两个密封部件31、32中哪一个损坏了。

此外，由于两个密封部件31、32中的一个即活塞侧密封部件31，安装在后部主活塞26后部的外圆周上，而两个阀座部件31、32中的另一个即套筒侧密封部件32，则安装在套筒19的内圆周上，与处于后退极限的后部主活塞26的前部外圆周接触，所以，无论后部主活塞26的行程如何，都能避免套筒19轴线方向的长度增加，即外壳15轴线方向的长度增加，同时也能把一对密封部件31、32安装在后部主活塞26与套筒19之间。

还有，后部主活塞26，在非制动操作状态下，借助于最大间隔限制装置53、68的作用，把与外壳15前端封闭部分之间的间隔限制为一定的最大间隔，同时用后部回程弹簧57将其压向后方。在这种状态下的后部主活塞26的后端与在后退极限位置上的支承活塞88的前端之间，形成了间隙92，以使后部主活塞26从前方接近支承活塞88并与其相对。利用这个间隙92，就能吸收主液压缸M一侧和支承活塞88一侧的轴向公差，可以避免将后部主活塞26压向后方的后部回程弹簧57受到超过其设定载荷的弹簧荷重而压缩，而且还能避免制动踏板11的无效行程的增大。

而且，由于在支承活塞88与后部主活塞26之间，压缩设置有弹簧荷重比后部回程弹簧57小的弹簧102，该弹簧将后部主活塞26压向前方。所以，在制动踏板11的非操作状态下，使后部和前部主活塞26、27不会向抵接在支承活塞88上的一侧移动，就能保持后部主活塞26与支承活塞88之间的间隙92。

液压增压器13是具有下列各种部件的装置：上述支承活塞88；装在该支承活塞88内部的上述控制阀装置89；通过进行使基于增力液压室25的反作用力与从制动踏板11通过行程模拟装置14输入的制动操作力平衡的动作，使控制阀装置89进行调压工作的控制活塞90；以及安装在上述控制阀装置89与控制活塞90之间的反作用力装置91。控制阀装置89由下列部件构成：安装在与增力液压室25连接的控制侧液压室130与液压产生源12之间，在控制活塞90前进时打开，并且在控制活塞90后退时关闭的增压阀116；安装在控制侧液压室130与油箱40之间，在控制活塞90前进时关闭，并且在控制活塞90后退时打开的减压阀117。而且，控制活塞90能相对滑动地嵌合在支承活塞88中，而且，控制活塞90同轴线地连接在第一和第二反作用力活塞126、127中的第一反作用力活塞126的后端上，第一和第二反作用力活塞126、127的前端朝向在该支承活塞88内部形成的控制侧液压室130，并构成反作用力装置91。在反作用力装置91的前方，阀门壳体118嵌合并固定在支承活塞88内。减压阀117由下列部件构成：设置在第一反作用力活塞126的前端部上的减压阀座158；在限制后退极限的同时，被弹簧压向后方，收容在阀门壳体118内的提动式减压用阀芯160。增压阀116由下列部件构成：增压用阀座150，能穿过具有减压用阀芯160的支轴160a，形成与控制侧液压室130连通的增压用流道152，并设置在阀门壳体118上；提动式增压用阀芯151，收容在阀门壳体118内，通过上述支轴160a可以被压向前方，并且后方有弹簧施力。

因此，把由控制活塞90、反作用力装置91、减压阀116和增压阀117所构成的控制阀装置89，可以预先组装在收容在外壳15中能够滑动的支承活塞88上，所以把控制活塞90、反作用力装置91和控制阀装置89组装在外壳15上是很容易的。

此外，由于把增压用阀芯151落座在增压用阀座150上时的密封面积，设定为与受到增力液压室25的液压的增压用阀芯151的前端受压面积大致相等，所以，作用在增压阀116所具有的提动式增压用阀芯151两端的液压力大致相等；而通过增压用阀芯151的动作，从减压阀117所具有的减压用阀芯160的支轴160a作用在增压用阀芯151上的打开阀门方向的力与将增压用阀芯151压向后方的弹力平衡，所以能提高增压阀116的工作性能。此外，由于将增压用阀芯151压向后方的弹簧的弹力，只要是能使增压用阀芯151跟随着减压用阀芯160的很小的弹力就可以，而将减压用阀芯160压向后方的弹簧的弹力，也只要是能使减压用阀芯160跟随着反作用力装置91的很小的弹力就可以，所以作用在反作用力装置91上的弹力极小，而作用在反作用力装置91上的反作用力的大部分是基于增力液压室25的液压，从而有利于提高对反作用力的感觉。

此外，由于阀门壳体118嵌合并固定在支承活塞88上，并且夹持在朝向前方设置在支承活塞88上的台阶部分121与旋合在支承活塞88上的压紧部件122之间，而在压紧部件122上设有连通孔155，该连通孔使朝向增压用阀芯151的杆部151a的前端，并且使在该压紧部件122和阀门壳体118之间形成的液压室154与增力液压室25相通，所以就能简化把增力液压室25的液压作用在增压用阀芯151前端的液压通道的结构。

另外，如上所述，液压增压器13包括支承活塞88，在增力液压室25的液压降低时，该支承活塞88根据制动踏板11的操作能直接推压后部主活塞26，由于控制活塞90和行程模拟装置14安装在支承活塞88的内部，所以，连接在控制活塞90上之后，再把行程模拟装置14组装在支承活塞88中的状态下，把液压增压器13组装在外壳15上即可，从而能提高组装作业的性能。

而且，由于行程模拟装置14安装在控制活塞90的内部，在抑制了液压增压器13和行程模拟装置14在轴向的整体长度的同时，即使行程模拟装置14的工作发生了故障，还能从制动踏板11通过行程模拟装置14向控制活塞90输入制动操作力。

此外，控制活塞90做成前端具有端壁90a的有底圆筒状，而行程模拟装置14具有下列部件：连接在制动踏板11上的输入活塞174；模拟活塞177，在与控制活塞90的端壁90a之间形成行程液压室182，能够滑动地嵌合在控制活塞90中，并且与输入活塞174连接并联动；设置在输入活塞174与控制活塞90之间的弹性体175和螺旋弹簧176。在控制活塞90的端壁90a上设有开口183...，随着控制活塞90相对于支承活塞88向前进方向的移动量超过规定值时，由阀座部件132关闭开口183...，当这些开口打开时，便使行程液压室182与油箱40连通。

因此，当随着控制活塞90相对于支承活塞88向前进方向的移动量超过规定值，控制活塞90的开口183...关闭时，由于行程液压室182呈密闭状态，限制了模拟活塞177相对于控制活塞90向前进方向的移动，所以不必为了限制模拟活塞177的前进方向上的移动端而设置具有强度的限制部分，就能很容易地限制模拟活塞177相对于控制活塞90向前进方向的移动，在液压产生源12失效时，能借助于行程模拟装置14抑制制动踏板11的无效行程和反作用力的增大。

还有，从制动踏板11作用在输入活塞174上的制动操作力，是通过利用模拟活塞177而串联连接起来的弹性体175和螺旋弹簧176传递给控制活塞90的，所以可以把螺旋弹簧176的弹性系数设定得比弹性体175的弹性系数小。因此，便如图7所示，在制动操作的载荷很小的范围内，只要踩下制动踏板11克服螺旋弹簧176所产生的弹力就可以了，所以相对于制动踏板11的操作行程的变化来说，操作载荷的变化很缓慢，其次，当制动操作的载荷变大时，由于踩下制动踏板11克服弹性体175所产生的弹力，所以相对于制动踏板11的操作行程的变化来说，操作载荷的变化就比较大。

而且，由于弹性体175是筒状的部件，由于该弹性体随着输入活塞174的前进动作所产生的轴向压缩力的作用而产生挠曲，使其直径扩大，从而与控制活塞90的内圆周面弹性接触，在踩下制动踏板11时，需要用超过弹性体175的弹力和克服弹性体175与控制活塞90之间所产生的摩擦力之和的操作力来操作制动踏板11，而与此相对，在缓慢地施加制动操作力时，在弹性体175与控制活塞90的内圆周面滑动接触的期间，由于上述摩擦力作用在制动踏板11上的方向与其返回的方向相反，所以，在行程模拟装置14中的制动操作行程与操作载荷的关系上的滞后幅度，便能像图7所示的那样增大，从而能减轻驾驶员的操作负担。

还有，由于预先将螺旋弹簧176的载荷作用在弹性体175上，所以，即使在弹性体175上产生了弹性减弱的现象，螺旋弹簧176也会吸收这些弹性减弱的现象。因此，没有通常制动时的那种无效行程的感觉，而与弹性体175上的弹性减弱的现象无关，总是能借助于螺旋弹簧176和弹性体175来获得两阶段的操作模拟特性。

反作用力装置91是通过第一反作用力活塞126和第二反作用力活塞127能够相对滑动地安装在支承活塞88中而构成，增力液压室25的液压作用在这两个活塞的前端，并构成上述液压增压器的一部分。第一反作用力活塞126的后端经常抵接在控制活塞90的前端封闭部分上，而第二反作用力活塞127则在控制活塞90相对于支承活塞88前进时，随着该控制活塞90前进的移动量超过规定值，便将其后端抵接在控制活塞90的前端封闭部分上。在液压产生源12处于非故障状态下，增力液压室25的液压降低时，即使从制动踏板11输入的力量是峰值，由于在设置在控制活塞90的端壁90a上的开口183...被关闭之前，第一和第二反作用力活塞126、127的后端便抵接在控制活塞90上，作用在控制活塞90上的反作用力变大，所以，使得上述开口183...不能关闭，行程模拟装置14不会错误地处于锁定状态，因而能防止产生制动踏板11的行程不够的情形。

还有，在增压阀116打开时，虽然输入侧液压室143内的制动液从增压用流道152流入控制侧液压室130内，但是，这种制动液的流入量是通过流量控制阀165来控制的，该流量控制阀根据上述增压用流道152与控制侧液压室130之间的液压差，可以使上述增压用流道152向控制侧液压室130的开口面积发生变化。在减压阀117打开时，控制侧液压室130内部的制动液便从减压用流道159向释放侧液压室157流动，但，这种制动液的流出量是由流量控制阀168来控制，流量控制阀根据减压用流道159与释放侧液压室157之间的液压差，使上述减压用流道159向开放侧液压室157的开口面积发生变化。

因此，随着增压阀116和减压阀117的打开，在高压的工作油从一方的液压室143、130经过流道152、159流到另一方的液压室130、157中时，在由上述流量控制阀165、168整流的同时，控制了流量，抑制了制动液从上述流道152、159在流到另一方液压室130、157中时产生急剧的压力变化，从而能抑制伴随着增压阀116与减压阀117的工作而产生的工作噪音和脉动噪音。

此外，由于流量控制阀165、168的阀芯164、169支承在与上述直线状延伸的流道152、159同轴线的支轴160a和支轴170a上，能够滑动，并且施加向使上述流道152、159的开口端向着上述另一方液压室130、157关闭的方向的弹力，所以能防止各阀芯164、169产生自激振动，而且又能防止由于自激振动而产生的噪音。

还有，设置在输入侧液压室143与控制侧液压室130之间的增压阀116，具有：增压用阀座150，使增压用流道152向输入侧液压室143的开口端朝向其中央部分；和增压用阀芯151，施加向使其落座在增压用阀座150上的一侧的弹簧力，并收容在输入侧液压室143中。在增压阀116打开时便关闭且设置在释放侧液压室157与上述控制侧液压室130之间的减压阀117，具有收容在上述控制侧液压室130中的减压用阀芯160，这个阀芯能在与增压阀116的上述增压用流道152同一条轴线上作往复运动。在这个减压用阀芯160上一体地设置能穿过增压用流道152的上述支轴160a，用于抵接在增压用阀芯151上并对其向打开方向进行推压。所以，当用增压阀116和减压阀117的开、关动作来控制控制侧液压室130的液压时，为了使增压阀116进行打开阀门的动作，用设置在减压阀117的减压用阀芯160上成为一体的支轴160a来支承流量控制阀165的阀芯166，因此能减少零件的数量，使得液压增压器13从整体上更加紧凑。

下面，参照图8～图12说明本发明的第2实施例，与上述第1实施例对应的部分赋予相同符号进行图示，省略详细说明。

首先，在图8中，四轮车辆的制动装置具有下列各种部件：串联式的主液压缸M；根据从制动踏板11输入的制动操作力对液压产生源12的液压进行调压后，作用在上述主液压缸M上的液压增压器193；以及安装在上述制动踏板11与液压增压器193之间的行程模拟装置194。

一并参照图9，液压增压器193具有下列各种部件：前面朝向增力液压室25，并能够滑动地容纳在外壳15中的台阶式圆筒状支承活塞195；安装在该支承活塞195内部的控制阀装置191；使根据上述增力液压室25的液压的反作用力和从制动踏板11通过行程模拟装置194输入的制动操作力达到平衡，并且使上述控制阀装置191进行调压工作的控制活塞196；以及安装在上述控制阀装置191与控制活塞196之间的作为反作用力装置的反作用力活塞197。

上述支承活塞195具有下列做成一个整体的各部分：活塞主体部分195a，嵌合在第四缸孔23中并能够滑动；圆筒形加压部195b，能够滑动地贯穿第三缸孔22，并且连接在活塞主体部分195a的前端，与其同轴线，并且成为一体；圆筒状延长圆筒部195c，连接在活塞主体部分195a的后端，与其同轴线并且成为一体，能够滑动地贯穿第五缸孔24，并且从外壳15向后方延伸出来。加压部195b直接压接在后部主活塞26的后端，能将该后部主活塞26压向前进的一侧。

而且，在活塞主体部分195a与延长圆筒部195c之间，在支承活塞195的外圆周面上，形成了朝向后方的限制台阶部195d，这个限制台阶部195d借助于从前方压接在外壳15上的第二缸体17后端的向内的凸缘部分17a，限制了在外壳15内的支承活塞195的后退极限位置。

在上述支承活塞195的活塞主体部分195a的外圆周上，隔开一定距离，在轴向安装着与第四缸孔23的内圆周面弹性地滑动接触的环状密封部件93、94，在隔垫18的内圆周面上，安装着与支承活塞195上的加压部195b的外圆周面弹性地滑动接触的环状密封部件95。此外，上述加压部195b以比后部主活塞26和活塞主体部分195a的密封直径小的密封直径嵌合在外壳15的第三缸孔22中，并能自由滑动。

在上述外壳15的第二缸体17与上述支承活塞195之间，由安装在上述活塞主体部分195a的外圆周上的一对密封部件93、94中的前方一侧的密封部件93，和安装在隔垫18的内圆周上的密封部件95，形成了轴向两端密封的环状输入室96。这个输入室96与设置在第二缸体17上的输入口97连通，输入口97连通液压产生源12(参照第1实施例的图1)。另外，在用支承活塞195的加压部195b对主液压缸M中的后部主活塞26向前进方向加压的过程中，增力液压室25的容积增大量被设定为与输入室96的容积减小量大致相同。

一并参照图10，控制阀装置191是由增压阀116和减压阀192构成的，它装在支承活塞195的活塞主体部分195a的内部，在液压产生源12的输出液压降低时，能使上述输入室96与上述输出室106之间连通，同时能使上述输出室106与油箱40的第一储油室41连通。

在嵌合并固定于支承活塞195的活塞主体部分195a上的阀门壳体118后方，在支承活塞195的活塞主体部分195a的内面设有朝向阀门壳体118侧的环状卡合台阶部198、和配置在该卡合台阶部198和阀门壳体118之间并朝向阀门壳体侧的环状卡合台阶部199。以液体密封方式嵌合在上述活塞主体部分195a内的圆筒状套筒200的后端部外圆周压接卡合在上述卡合台阶部198上，该套筒200的前端被配置成与上述卡合台阶部199在同一平面上。

在上述卡合台阶部199和套筒200的前端压接着一面接触平板状夹持器201的环状弹性部件202的另一面外圆周部，在阀门壳体118和夹持器201的外圆周部一面之间压缩设置弹簧140。由此，上述弹性部件202的外圆周部被夹持在卡合台阶部199和套筒200的前端与夹持器201的外圆周部之间。

在支承活塞195的活塞主体部分195a内，在阀门壳体118和上述弹性部件202及夹持器201之间形成向上述弹性部件202的一面施加液压的控制侧液压室130，该控制侧液压室130通过设在上述活塞主体部分195a的多个连通孔131…连通输出室106。

一并参照图11，控制活塞196是形成为前端堵塞的带台阶的有底圆筒状的部件，嵌合在支承活塞195的延长筒部195c与活塞主体部分195a的后部，能作相对滑动。而且，在支承活塞195的延长筒部195c后端部的内表面上装有挡圈133，借助于将控制活塞196的后端压接在该挡圈133上，以防止控制活塞196脱离支承活塞195。

在上述活塞主体部分195a内的后部，通过环状密封部件134与外部之间被密封的释放室135形成为使其面对控制活塞196的前端，该密封部件134被安装在上述控制活塞196的前部外圆周上，并且弹性接触支承活塞195的活塞主体部分195a的后部内圆周，在第四缸孔23的内面开口的、使设于外壳15的第二缸体17的环状凹部138经常连通上述释放室135的多个设置在支承活塞195上的连通孔139…，上述环状凹部138利用安装在支承活塞195的外圆周面的环状密封部件94、和安装在第五缸孔24的内面并且滑动接触支承活塞195的延长筒部195c的外圆周的环状密封部件141而前后被密封。

反作用力活塞197具有成为一体的下述部件：前端面对上述控制侧液压室130的小直径活塞部197a；使面对上述控制侧液压室130侧的环状台阶部197c形成在小直径活塞部197a之间，并且在同一轴线上连接小直径活塞部197a的后端的大直径活塞部197b。小直径活塞部分197a以液体密封方式并自由滑动地贯通上述弹性部件202，并且可以在轴向移动地贯通上述保持器201，大直径活塞部分197b自由滑动地嵌合在套筒200中。

而且，控制侧液压室130的液压作用于一面的弹性部件202的内圆周部，在控制侧液压室130的液压达到规定压力以上时被反作用力活塞197的上述环状台阶部197c抵压，弹性部件202的另一面内圆周部被配置成与上述环状台阶部197c相对。

并且，反作用力活塞197的后端在同一轴线上被压接在上述控制活塞196的前端，在设于该反作用力活塞197后端的凸缘部197d和支承活塞195之间，压缩设置产生把反作用力活塞197抵接在控制活塞196前端上的弹簧力的弹簧203，该弹簧203的弹力被设定为使反作用力活塞197能追随控制活塞196运动的大致较小的值。

在反作用力活塞197上设有：使前端连通上述控制侧液压室130并且在同一轴线上延伸的插入孔204；具有与该插入孔204在同一轴线上的轴孔部205a并且连通上述释放室135的通孔205，并且在插入孔204和轴孔部205a之间向半径方向内方伸出的凸缘状减压用阀座207，被设置成形成有与上述插入孔204和上述轴孔部205a在同一轴线上的减压用流道206。

减压阀192由上述减压用阀座207与提动式减压用阀芯160构成，减压用阀芯160配置在反作用力活塞197的前方并使其后端能紧压在上述阀座146上，并且在其后退的极限受到限制的同时，通过弹簧对其向后方加压。减压用阀芯160的后部在减压用阀座207的前方与反作用力活塞197之间形成环状节流孔208，并在同一轴线上被插入上述插入孔204。

上述减压用阀芯160在控制侧液压室130内由阀门壳体118的壳体主体119的导向筒119a保持着并且可以在轴向滑动。在导向筒119a内在可以轴向移动地贯通减压用阀芯160前部的、作为整流装置的整流部件210，被收容成抵压在形成上述导向筒119a的前端壁的、设于阀门壳体118的壳体主体119上的向内凸缘部119b上，在该整流部件210和减压用阀芯160之间压缩设置减压用阀弹簧161，其朝向后方对减压用阀芯160施力。在上述反作用力活塞197和使后端部面对释放室135的上述套筒200之间设置作为整流装置的可变节流机构211，在制动踏板11的非操作状态下，在反作用力活塞197不动作时，从通孔205向释放室135以全开状态流通制动液，而在反作用力活塞197伴随制动踏板11的操作而动作时，对从通孔205朝向释放室135的制动液的流通进行节流。

上述通孔205由以下部分构成：轴孔部205a，设在反作用力活塞197上，前端通过上述减压用流道206，后端在控制活塞196的前端被堵塞；多个横孔部205b…，连接在该轴孔部205a的中间部并且在反作用力活塞197的外表面开口，可变节流机构211由套筒200的后端部和横孔部205b…构成。

而且，在套筒200的后端部内圆周形成随着靠近后方而变直径大的锥状扩径部200a。

增压阀116的构成和上述第1实施例相同，在该增压阀116打开时，与液压产生源12连通的阀室143内部的制动液从增压流道152流入控制液压室130中，但在减压用阀芯160在轴方向可以移动地贯通的同时，由减压用阀弹簧161加压而抵接在向内的凸缘部119b上的整流部件210，在上述增压流道152的附近被配置在控制侧液压室130内。

而且，上述整流部件210由以下部分构成：圆盘部210a，上述减压用阀芯160在轴向可以移动地贯通其中央部，并且与上述向内的凸缘部119b相对；多个突起部210b，突起设置在上述圆盘部210a上，并且压接在上述向内凸缘部119b上，从上述增压流道152流向控制侧液压室130侧的制动液冲击上述圆盘部210a并改变流向，在圆盘部210a和向内的凸缘部119b之间被整流成呈放射状流过，并流入控制侧液压室130。

在这种液压增压器193中，来自制动踏板11的制动操作输入通过行程模拟装置194输入控制活塞196，从控制活塞196向反作用力活塞197施加朝向前方的加压力。而且，根据反作用力活塞197的前进，减压用阀芯160落座在减压用阀座207上，从而减压阀192关闭，控制侧液压室130和油箱40之间被断开，控制活塞196、反作用力活塞197和减压用阀芯160继续前进，增压用阀芯151从增压用阀座150离开，从而增压阀116打开，液压产生源12的输出液压作用于控制侧液压室130。并且，在减压阀192关闭的状态下，控制侧液压室130即增力液压室25的液压作用于反作用力活塞197的前部，为了使从制动器11输入的制动操作力和基于控制侧液压室130的液压的液压力平衡，反作用力活塞197和控制活塞196后退，从而减压阀192打开，同时增压阀116关闭，通过反复进行这种增压阀116和减压阀192的开闭，液压产生源12的输出液压被调节成与来自制动器11的制动操作力对应的增力液压，并作用于控制侧液压室130即增力液压室25。

行程模拟装置194具有：沿着轴向能够滑动地收容在控制活塞196的输入活塞174；串联地安装在该输入活塞174与上述控制活塞196之间的弹性件175和螺旋弹簧176，将控制活塞196内部向大气开放，并且收容在控制活塞196的内部。

输入活塞174能够滑动地嵌合在控制活塞196的后部，并由安装在控制活塞196的后端部上的挡圈178来限制后退的极限位置，而连接在制动踏板11上的输入杆179的前端部连接在输入活塞174上，能够摆动。即，随着制动踏板11的操作所产生的制动操作力，通过输入杆179输入到输入活塞174，于是随着这种制动操作力的输入，输入活塞174便向前进方向动作。

在安装于输入活塞174和控制活塞196之间的中间传递部件177的有底圆筒部177b，可够滑动地嵌合着沿同一轴线被压入并固定在输入活塞174的中央部的导向轴1 80的前部。为了使控制活塞196内部向大气开放，在中间传递部件177的圆盘部177a的外圆周设置开放槽212，在输入活塞174的外圆周也设有开放槽213。另外，在安装于控制活塞196的外圆周上并且滑动接触支撑活塞195的延长筒部195c内面的密封部件134的后方侧，在控制活塞196设置透孔214，以使控制活塞196和支撑活塞195之间不产生密封空间。

根据该第2实施例，液压增压器193具有下列各种部件：支承活塞195；安装在该支承活塞195内部的控制阀装置191；使根据增力液压室25的液压的反作用力和从制动踏板11通过行程模拟装置194输入的制动操作力达到平衡，并且使控制阀装置191进行调压工作的控制活塞196；以及安装在上述控制阀装置191与控制活塞196之间的反作用力活塞197，控制阀装置191由增压阀116和减压阀192构成，增压阀116设在与增力液压室25连接的控制侧液压室130和液压产生源12之间，在控制活塞196前进时打开，在控制活塞196后退时关闭，减压阀192设在控制侧液压室130和油箱40之间，在控制活塞196前进时关闭，在控制活塞196后退时打开。而且，控制活塞196嵌合在支承活塞195上并可以相对滑动，控制活塞196在同一轴线上连接前端朝向形成于该支承活塞195内部的控制侧液压室130的反作用力活塞197的后端，在反作用力活塞197的前方，阀门壳体118嵌合并固定在支承活塞195内部，减压阀192由减压用阀座207与提动式减压用阀芯160构成，减压用阀座207设在反作用力活塞197上，在后退时形成连通油箱40的减压用流道206，减压用阀芯160被收容在阀门壳体118中，在其后退的极限受到限制的同时，通过弹簧对其向后方加压，增压阀116由增压用阀座150和提动式增压用阀芯151构成，增压用阀座150设在阀门壳体118上，并且可以插通减压用阀芯160的前端，形成连通控制侧液压室130的增压用流道152，增压用阀芯151被减压用阀芯160的前端向前方加压而被收容在阀门壳体118内部，并且其后方有弹簧的作用力作用。

因此，在可以滑动地收容在外壳15中的支撑活塞195，可以预先装配控制活塞196、反作用力活塞197、由增压阀116和减压阀192构成的控制阀装置191，容易把控制活塞196、反作用力活塞197、控制阀装置191安装在外壳15上。

并且，反作用力活塞197具有下述部件：前端朝向控制侧液压室130的小直径活塞部分197a；通过面对控制侧液压室130侧的环状台阶部197c与小直径活塞部分197a的后端在同一轴线上连接成一体的大直径活塞部分197b，在该反作用力活塞197设有与其同轴的减压用阀座207，该减压用阀座使连通油箱40的减压用流道206面对中央部，在控制侧液压室130收容着后退的极限受到限制并且向减压用阀座207侧受到弹簧的作用力的减压用阀芯160，弹性部件202被配置成使控制侧液压室130的液压作用于一面，同时以液体密封方式、且自由滑动地贯通反作用力活塞197的小直径活塞部分197a，该弹性部件202另一面的内圆周部被配置成，在控制侧液压室130的液压达到规定压力以上时变形，在反作用力活塞197前进时被上述环状台阶部197c按压着，并且与环状台阶部197c相对。

因此，通过利用设在连接控制活塞196的反作用力活塞197的减压用阀座207、和被收容在面对反作用力活塞197的前端的控制侧液压室130中的减压用阀芯160构成减压阀192，从而可以简化减压阀192的结构。而且，作用于反作用力活塞197的反作用力可以变化为，控制侧液压室130的液压作用于该反作用力活塞197具有的小直径活塞部分197a的狭小受压面的低负荷阶段，和控制侧液压室130的液压不仅作用于小直径活塞部分197a的狭小受压面，而且也通过已变形的弹性部件202作用于环状台阶部197c的高负荷阶段，如图12所示，可以获得根据制动踏板11的操作输入使在增力液压室25产生的增力液压分两个阶段变化的理想的制动特性。

并且，在增压阀116的增压用流道152附近，在控制侧液压室130内配置对从增压用流道152流入控制侧液压室130侧的制动液进行整流的整流部件210，所以在伴随增压阀116的打开，来自液压产生源12的高压制动液从增压用流道163流入控制侧液压室130时，利用整流部件210将制动液整流，并且能够抑制伴随增压阀116的动作而产生的动作声音和波动声音。

并且，在反作用力活塞197设置前端连通控制侧液压室130并在同一轴线上延伸的插入孔204，和具有与该插入孔204在同一轴线上的轴孔部205a并连通释放室135的通孔205，同时设置在插入孔204和轴孔部205a之间向半径方向内方伸出的凸缘状的减压用阀座207，与减压用阀座207协作动作构成减压阀192的减压用阀芯160的后部插入插入孔204，并且在减压用阀座207的前方，在与反作用力活塞197之间形成环状节流孔208。因此，在伴随减压阀192的打开，控制侧液压室130的高压向释放室135分散时，利用形成于减压阀192的减压用阀芯160和反作用力活塞197之间的环状节流孔208进行预备节流，然后在减压用阀芯160和减压用阀座207之间的狭小流道流通，所以能够使制动液的流速变化比较缓和，并且可以抑制因流速的急剧变化而引起的减压阀192中的动作声音。

另外，在反作用力活塞197设有在减压阀192打开时使控制侧液压室130连通释放室135的通孔205，使反作用力活塞197可以滑动地嵌合，并且在固定于支撑活塞195的套筒200和反作用力活塞197之间设置可变节流机构211，在制动踏板11的非操作状态下，在反作用力活塞197不动作时，使制动液从通孔205向释放室135以全开状态流通，而在反作用力活塞197伴随制动踏板11的操作而动作时，对从通孔205朝向释放室135的制动液的流通进行节流。

因此，在伴随减压阀192的打开，控制侧液压室130的高压向释放室135分散时，能够对从设在反作用力活塞197的通孔205朝向释放室135的制动液的流通进行节流，所以能够使高压液压缓慢地向释放室135侧开放，可以抑制产生动作声音。

并且，套筒200被配置成使其后端部面对释放室135，通孔205由以下部分构成：轴孔部205a，设在反作用力活塞197上，前端通过上述减压用流道206；横孔部205b，连通该轴孔部205a并在反作用力活塞197的外表面开口，可变节流机构211由套筒200的后端部和横孔部205b构成，所以能够使可变节流机构211更加简单。

而且，在套筒200的后端部内圆周形成随着靠近后方而直径变大的锥状扩径部200a，所以根据反作用力活塞197的动作能够改变节流量，可以获得合适的节流量。

图13表示本发明的第3实施例，行程模拟装置216具有：沿着轴向能够滑动地收容在控制活塞196的输入活塞212；串联地安装在该输入活塞212与上述控制活塞196之间的弹性件217和螺旋弹簧176，在将控制活塞196内部向大气开放的同时被收容在控制活塞196内。

弹性件217是用橡胶之类的弹性材料制成的筒状零件，这个弹性件217和弹力设定得比弹性件217小的金属螺旋弹簧176，通过中间传递部件177，串联地安装在输入活塞212与上述控制活塞196之间。

而且，弹性件217形成为筒状，具有以轴方向一端为大直径端的锥状外圆周，根据伴随输入活塞212的前进动作的压缩力的作用而挠曲而使其直径扩大，由此弹性接触控制活塞196的内圆周。

根据该第3实施例，可以调整与制动踏板11的操作行程对应的弹性件217在控制活塞196上的滑动接触面积的变化量，可以调整滞后幅度。

以上说明了本发明的实施例，但本发明并不是仅限于上述实施例，在不脱离权利要求书所记载的范围的前提下，能对本发明的设计进行各种不同的变化。

例如，在上述实施例中，虽然只说明了具有串联式主液压缸M的车辆用制动装置，但，本发明也能应用于具有将单独一个主活塞能够滑动收容在外壳内的主液压缸的，车辆用制动装置中。

Claims (5)

1.一种液压控制装置，为一液压增压器(13、193)，所述液压增压器具有连通一对液压室(143、130，130、157，130、135)的流道(152、159、206)，以及在两液压室(143、130，130、157)中液压较高的一方液压室(143、130)侧具有能够开闭上述流道的开闭阀(116、117、192)，其特征在于，在上述两液压室(143、130，130、157，130、135)中作为液压较低的另一方液压室(130、157、135)内配置对从上述液压较高的一方液压室(143、130)流入液压较低的另一方液压室(130、157、135)的动作液进行整流的整流装置(165、168，210、211)。

2.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，上述整流装置(165、168)是根据上述液压较低的另一方液压室(130、157)和上述流道(152、159)之间的液压差来改变朝向上述液压较低的另一方液压室(130、157)的上述流道(152、159)的开口面积的流量控制阀。

3.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，上述流量控制阀(165、168)的阀体(164、169)由与呈直线状延伸的上述流道(152、159)为同一轴线的支轴(160a、170a)支撑着并能够滑动，并且通过弹簧对朝向上述液压较低的另一方液压室(130、157)的上述流道(152、159)的开口端向关闭的一侧施力。

4.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，上述开闭阀(116、117、192)包括第1开闭阀(116)和第2开闭阀(117、192)，设在输入侧液压室(143)和控制侧液压室(130)之间的上述第1开闭阀(116)具有：阀座(150)，上述流道(152)朝向输入侧液压室(143)的开口端面对其中央部，和被弹簧向落座于该阀座(150)的一侧施力并且收容在输入侧液压室(143)的第1阀体(151)，在第1开闭阀(116)打开时而关闭的、设在开放侧液压室(157)和上述控制侧液压室(130)之间的上述第2开闭阀(117)具有：在与上述第1开闭阀(116)的上述流道(152)的同一轴线上能够往复移动并且被收容在上述控制侧液压室(130)的第2阀体(160)，在第2阀体(160)一体地设有抵接上述第1阀体(151)并能够插通向打开方向抵压的上述流道(152)的上述支轴(160a)。

5.如权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，上述液压增压器(13、193)为了使制动操作输入和基于增力液压室(25)的液压的反作用力相平衡而使控制活塞(90、196)前后动作，从而调整液压产生源(12)的液压并使作用于上述增力液压室(25)，该液压增压器(13、193)由以下部分构成：控制活塞(90、196)，使来自制动操作部件(11)的制动操作输入在前进方向作用；反作用力单元(91、197)，与该控制活塞(90、196)同轴连接，使基于产生驱动车轮制动器(BA～BD)动作的增力液压的增力液压室(25)的液压的反作用力在后退方向作用于上述控制活塞(90、196)；上述第1开闭阀(116)，设在连通液压产生源(12)的上述输入侧液压室(143)以及连接上述增力液压室(25)的控制侧液压室(130)之间，在上述控制活塞(90、196)前进时打开，在上述控制活塞(90、196)后退时关闭；和上述第2开闭阀(117、192)，设在连通油箱(40)的开放侧液压室(157)和上述控制侧液压室(130)之间，在上述控制活塞(90、196)前进时关闭，在上述控制活塞(90、196)后退时打开，上述整流装置(165、210)配置在上述控制侧液压室(130)内。

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